Логистическое взаимодействие регионов РФ с КНР: двусторонний и транснациональный аспекты Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Вестник Томского государственного университета. 2023. № 492. С. 116-129 Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta - Tomsk State University Journal. 2023. 492. рр. 116-129

ИСТОРИЯ

Научная статья УДК 94.41.99

doi: 10.17223/15617793/492/13

Логистическое взаимодействие регионов РФ с КНР: двусторонний и транснациональный аспекты

Алексей Николаевич Зарубин1, Анна Евгеньевна Городкова2

12Национальный исследовательский Томский государственный университет, Томск, Россия

1zarkaman @mail. ru 2annielueal@yandex. ru

Аннотация. Рассмотрены две основные составляющие внешнеэкономического взаимодействия РФ и КНР: внешняя транзитная логистика в рамках транснационального коридора Европа-Азия и внутренняя двусторонняя логистика с регионами РФ. Представлены количественные и качественные результаты данных процессов и их взаимовлияние. Приведен изученный опыт успешной реализации альтернативного транзитного маршрута КНР - Европа через Республику Казахстан, а также анализ его положительных и негативных аспектов в контексте сравнения с российско-китайской логистической кооперацией регионального уровня. Ключевые слова: транснациональные коридоры Европа-Азия, российско-китайское сотрудничество, региональная логистика, казахстанско-китайское партнерство, инициатива «Пояса и Пути», периферийные регионы

Для цитирования: Зарубин А.Н., Городкова А.Е. Логистическое взаимодействие регионов РФ с КНР: двусторонний и транснациональный аспекты // Вестник Томского государственного университета. 2023. № 492. С. 116-129. doi: 10.17223/15617793/492/13

Original article

doi: 10.17223/15617793/492/13

Cooperation between Russia's regions and China in logistics: Bilateral and transnational aspects

Alexey N. Zarubin1, Anna E. Gorodkova2

12 National Research Tomsk State University, Tomsk, Russian Federation 1zarkaman @mail. ru 2annielueal@yandex. ru

Abstract. Issues of economic development of Russian regions cannot be solved without creation and modernization of a logistic infrastructure. Therefore, such a type of the most vital operations of economy as foreign economic activities, which first appeared in the regions after the establishment of a federal state structure in Russia, participate in solving the strategic issues of joint logistics with the People's Republic of China, the key economic partner of Russia's peripheral regions. Taking into account geographic and infrastructural features of Russian regions, the joint foreign economic activities consist of two main components: external transit logistics within the Europe-Asia transnational corridor and internal bilateral logistics with Russian regions. In this regard, this research aims to explore two main issues: (1) no implementation of the internal and external potential of transport infrastructure in the peripheral regions of Russia (Siberia and the Far East) in the context of increasing trade with China, (2) the peripheral status of Russia as a state, and its regions, within the Eurasian transport corridor under the facts that it is a strategic partner of China (the initiator state), and it has a transport infrastructure that is initially more developed than in Central Asian states. A historical survey of the issues revealed no dual approach to the problem of transport infrastructure's internal and external potential in Russian regions within regional and transnational cooperation with China. This article comprehensively analyzes Russian-Chinese cooperation in logistics at the two mentioned levels in order to generalize the experience in implementing joint-with-China logistic initiatives in the regions of Russia and, on the basis of this generalization, provide a scientific rationale to the above-mentioned problems, and determine their possible solutions for Russia and its regions. As a result, the research identified an almost complete absence of regional foreign economic activities with China in logistics. Only border Russian regions are involved in the mentioned cooperation due to their geographic proximity to China, and cooperation mostly concerns the customs processes. Nevertheless, in some specific cases, individual logistic initiatives in regions are developed by the prospective Chinese counterparty (whose work is approved by provincial and governmental bureaucracy) in the framework of foreign economic activities, and, regardless of being objectively unprofitable for China, some of the projects are even included in the framework of the Belt and Road Initiative.

© Зарубин А.Н., Городкова А.Е., 2023

Keywords: Europe-Asia transnational corridors, Russian-Chinese cooperation, regional logistics, Kazakhstan-Chinese partnership, Belt and Road Initiative, peripheral regions

For citation: Zarubin, A.N. & Gorodkova, A.E. (2023) Cooperation between Russia's regions and China in logistics: Bilateral and transnational aspects. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta - Tomsk State University Journal. 492. рр. 116-129. (In Russian). doi: 10.17223/15617793/492/13

После проведения «Политики реформ и открытости» КНР нарастила экономическую, военную и политическую мощь, заняв позицию второй экономики мира [1]. С процессом вывода капитала за рубеж КНР инициировала и процесс глобализации своей экономики, что неизбежно вело к трансформации внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в инструмент политического влияния [2]. По этой причине стратегические шаги Китая во внешней политике имеют прямую взаимосвязь с экономическими процессами - поддержание отношений со странами, которые либо обладают природными ресурсами, либо представляют собой свободный для сбыта рынок, либо являются транспортными коридорами на пути к таковым рынкам.

Особый интерес в этом отношении для КНР представляет Российская Федерация в целом и ее регионы в частности как объекты реализации ВЭД [3]. Данный интерес обоснован тремя причинами: 1) ресурсный потенциал регионов Сибири и Дальнего Востока; 2) их территориальная близость к КНР; 3) стратегический характер российско-китайского партнерства. Основной сферой регионального сотрудничества РФ и КНР является двусторонняя торговля, которая невозможна без надлежащего обеспечения транспортной инфраструктурой. Соответственно, важность сферы логистики в двусторонних региональных отношениях РФ и КНР сложно переоценить.

Российские регионы с 1992 г. являются «самостоятельными участниками международных и внешнеэкономических отношений» и, как следствие, проводят собственную ВЭД [4]. С возникновением в 90-х гг. нового формата двусторонних отношений в горизонтали Регион-государство появляются и новые внутрирос-сийские реалии, в которых целевые программы развития регионов отсутствовали как таковые, поэтому регионы были вынуждены начать привлекать зарубежные инвестиции на реализацию приоритетных отраслей [5]. Но из-за отсутствия опыта ведения собственной ВЭД региональные власти осуществляли поиск зарубежных партнеров по принципам территориальной близости или наличия межличностных контактов с представителями зарубежной власти или бизнеса. Флагманом развития двусторонней торговли (и, соответственно, логистики) с Китаем в РФ в обоих случаях вплоть до настоящего момента являются периферийные макрорегионы РФ - Сибирь и Дальний Восток [6].

Позднее, после первого Украинского кризиса в 2014 г., повлекшего за собой снижение цен на нефть, введение западных санкций и кризис рубля, для преодоления трудностей в сфере экономики и выхода из политической изоляции Правительство РФ объявило политику поворота России на Восток. Приоритетным направлением во внешней политике страны стало углубление стратегических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона - в частности с Китаем.

Нестабильность сотрудничества с Западом для РФ повлекла за собой изменение евразийской логистической карты в пользу стран Азии - произошла перестройка логистических цепочек за счет спроса на российские энергоресурсы [7]. В реализации данного сотрудничества значительная роль была отведена регионам Сибири и Дальнего Востока, территории которых традиционно обладали наиболее сильным инвестиционным потенциалом в контексте региональной ВЭД с КНР [7].

В то же время китайская сторона делает большой шаг в развитии транснациональной логистики и торговли: председатель КНР Си Цзиньпин инициировал концепцию «Один пояс - один путь», направленную на совершенствование имеющихся и создание новых торговых путей и транспортных коридоров между странами Азии, Европы и Африки. Интеграция российских регионов в рамках данной инициативы представлялась очевидным шагом как в контексте стратегических российско-китайских отношений, так и политики поворота на Восток [8].

Однако если исторически российские регионы были сухопутным звеном, через которое проходил транзитный коридор из Азии в Европу [9], то в XXI в. Российская Федерация объективно уступила среднеазиатскому макрорегиону в конкуренции за главную роль в трансконтинентальном коридоре Европа-Азия. К примеру, в 2021 г. по маршруту КНР - Европа - КНР в общей сложности перевезено 23,8 млн т грузов, из которых 21 млн т приходится на железнодорожный транспорт [10]. Из них 83% пришлось на перевозку с использованием железнодорожной сети Казахстана и менее 10% - на Транссибирскую магистраль. Ограниченность внутрироссийского финансирования стала причиной замедления или отсутствия развития логистической инфраструктуры в регионах России, вследствие чего восточные регионы России, как потенциальные транзитные единицы, потеряли свое конкурентное преимущество, а сама транспортная инфраструктура России характеризуется как устаревшая [11]. Следствием этого являются ее частые ремонты и реконструкции, что замедляет процесс реализации перевозок. Кроме того, лишь 10% от всего объема перевозок приходится на транзитные грузы, что составляет 1/10 часть от трафика морского оборота в рамках европейско-азиатской торговли [11]. Одним из главных барьеров развития международных автомобильных перевозок является состояние дорог, не соответствующее требованиям международных перевозок: деформации дорожного полотна - выбоины, проломы, просадки, гравийные участки на пути, часть дорог проходит через населенные пункты, все это усложняет движение и маршруты, а также снижает скорость транспортировки груза из-за невозможности развивать высокую скорость. Кроме того, через госу-

дарственную границу РФ, от пунктов пропуска до федеральных трасс, существует ограничение по нагрузке большинства участков дорог, допустимая масса -28,5 т. [12]. Ограничение по весу также приводит к потере времени при согласовании, оформлении специальных разрешений на перевозку грузов, попадающих под условия.

Вышеперечисленные факторы указывают на актуальность развития логистической инфраструктуры для регионов России. В особенности для ведущих активную торговлю с КНР. При этом для китайской стороны данная тема актуализируется с точки зрения наличия ресурсного потенциала в российских регионах, а также динамически растущих оборотов региональной, приграничной и государственной торговли, обусловливающих необходимость улучшения транспортных сетей для повышения динамики грузопотока.

Несмотря на крайнюю степень актуализации данной проблемы, в течение длительного периода времени ситуация на практике остается неизменной: развитие российских регионов в сфере логистики сведено к минимуму. Периферийные регионы растрачивают свои ресурсы, вкладывая доход от них в сферу торговли, минуя развитие логистики, федеральный центр не принимает активного участия в формировании транспортной инфраструктуры, в связи с этим российские регионы прибегают к поиску партнеров из Китая. Однако реальный вклад Китая в региональную логистику минимален.

Одновременно с этим на транснациональном уровне наблюдается активизация во взаимной интеграции логистических инфраструктур европейских и азиатских государств с целью формирования единого транспортного коридора Европа-Азия, ключевая роль в котором отведена инициативе КНР «Один пояс -один путь» [13]. Начиная с 2000-х гг. происходит активное изучение данной темы на предмет поиска наиболее оптимальных маршрутов для ее реализации, и результаты большого числа китайских исследований сводились к приоритету государств Центральной Азии, а не регионов РФ. В качестве примера можно привести исследование китайского ученого Цин Фан Мин на тему современного состояния, проблем и развития железнодорожного транспорта в государствах Средней Азии [11]. Автор за несколько лет до указанной инициативы приходит к выводу о том, что государства Средней Азии, а не регионы России должны стать звеньями транснациональной транспортной цепи. С началом инициативы воссоздание Великого шелкового пути стало общей идеей всех среднеазиатских государств, что определило масштабы государственного финансирования сферы логистики в макрорегионе. Лидерство в этой связи захватил и удерживает до сих пор Казахстан. Цин Фан Мин, как и многие другие китайские исследователи, задолго до этого, еще в 2007 г., приходит к заключению, что Китаю необходимо осуществлять развитие сотрудничества с государствами Средней Азии в сфере железнодорожного транспорта и совместными усилиями выстраивать дей-

ствующий Евразийский трансконтинентальный коридор [11]. При этом российские регионы на картах - схемах реализации крупнейшего евразийского логистического проекта отсутствуют [14].

Для возвращения конкурентного преимущества территорий и увеличения товарооборота с заявленным стратегическим партнером необходимо развивать логистическую инфраструктуру прежде всего в периферийных регионах Российской Федерации, расположенных ближе к Китаю. Перспективы развития российской логистики очевидны: чем больше пропускная способность транспортной системы, тем выше динамика грузопотока и теснее экономическое сотрудничество, поэтому задача является приоритетной не только для российской, но и для китайской стороны.

Исходя из вышесказанного, обозначим две основные проблемы, к которым обращается данное исследование:

1) отсутствие реализации внутреннего и внешнего потенциалов транспортной инфраструктуры в периферийных регионах России (Сибирь и Дальний Восток) начиная с 1990-х гг. при одновременно растущих объемах их торговли с КНР;

2) периферийный статус России как государства и ее регионов в рамках реализации евразийского транспортного коридора при стратегическом партнерстве с государством-инициатором - Китаем, и наличии изначально более развитой транспортной инфраструктуры в сравнении с государствами Средней Азии.

По данным проблемам российскими, европейскими, китайскими и американскими исследователями проведено огромное количество исследований. Большинство из них посвящены вопросу развития транспортной инфраструктуры на транснациональном уровне. Российские ученые - И.Ю. Зуенко [15], С.В. Зубань [16] и С.Л. Сазонов [9] рассматривают конкуренцию России и стран Средней Азии, в частности Казахстана, при которой транзит через Казахстан оказывается выгоднее ввиду экономических и геополитических причин, тем самым предвещая тенденцию к смещению фокуса с регионов РФ как территорий, обладающих перспективными мощностями в сфере логистики. Другая группа российских ученых, представленная А.О. Пименовой [17], Ю.М. Баженовым, И.А. Донцовой и А.О. Акимовой [18], провела анализ инициативы «Один пояс - один путь» с точки зрения ожидаемых перспектив для Китая и стран-участниц. В то время как для стран Центральной Азии инициатива выступает единственной возможностью для развития экономик государств, роль Российской Федерации в инициативе рассматривается как глубоко периферийная. Еще один российский автор - И. Н. Комиссина [19], приходит к заключению о необходимости активного участия России в «морской составляющей» Экономического пояса Шелкового пути в связи с тем, что Россия является активным участником экономических процессов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а ее приморские регионы - ключевыми объектами торгово-экономических отношений с Китаем. Как итог, у отечественных ученых отсутствует допущение участия

РФ в реализации сухопутной составляющей инициативы «Пояса и Пути».

Китайские ученые Сяоин Лу [20] и Ма Бо [7] анализируют поэтапность развития двусторонних российско-китайских отношений начиная с 1990-х гг. и уделяя особое внимание российскому «Повороту на Восток», при котором отдаление от Запада характеризуется как шаг на пути укрепления стратегических отношений двух государств и совместное развитие в различных сферах совместных интересов. Однако, как уже было сказано выше, еще задолго до начала реализации инициативы «Пути» китайскими учеными в лице Цин Фан Мин были осуществлены исследования по условному проведению евроазиатских транспортных коридоров через страны Средней Азии, в то время как Российская Федерация, по причине отсутствия активной модернизации имеющихся транспортных и железнодорожных путей со стороны государства, не рассматривается в качестве перспективного партнера ВЭД Китая в сфере логистики. Некоторые западные исследователи, как, например, Майкл Балтенспергер и Ури Дадуш, при анализе места Российской Федерации в инициативе «Один пояс - один путь» приходят к выводу о том, что сама инициатива представляет собой угрозу положению России и имеющихся у нее транспортных коридоров под предлогом сдвига транспортных мощностей на транснациональном уровне, тем самым обусловливая ухудшение российско-китайских отношений [21]. Среди американских ученых, представленных, например, Люком Пэйти и Михалом Мэйданом, напротив, распространено мнение о выгоде от участия в инициативе «Пояса и Пути» для обеих сторон: России и стран Центральной Азии. Кроме того, авторы акцентируют внимание на том, что для РФ наиболее благоприятным выходом станет развитие морской части Шелкового пути, что также соотносится и с точкой зрения некоторых из вышеупомянутых российских авторов [22].

Исследований проблемы на региональном уровне гораздо меньше: среди российских ученых отметим работы А.В. Лаврентьева [23], В.Л. Ларина, С.К. Песцова и И.Ю. Зуенко [24]. А.В. Лаврентьев, рассматривая развитие железнодорожных сообщений регионов Дальнего Востока с Китаем, подчеркивает, что низкое качество приграничной транспортной инфраструктуры в восточных регионах препятствует расширению торговли с Китаем. Исследование проведено за период с конца 1990-х гг. до начала 2000-х гг.; в то время как регионы Китая постепенно выстраивают свою часть железных дорог в рамках совместных проектов, российская сторона отстает ввиду проблем с государственным финансированием, с которыми сталкиваются ее регионы. Другая группа авторов в лице В.Л. Ларина, С.К. Песцова и И.Ю. Зуенко, рассматривая итоги программы сотрудничества восточных регионов России и Северо-Восточного Китая за 2009-2018 гг., приходят к выводам о том, что заявленные совместные проекты в сфере логистики реализованы не были. После объявления об инициативе «Экономического пояса Шелкового пути»

(ЭПШП) северо-восточные регионы Китая занялись разработкой собственных стратегий, чтобы включиться в ЭПШП. В связи с этим ожидаемого усиления экономического участия Китая на Дальнем Востоке не произошло.

Китайские ученые, в свою очередь, занимаясь исследованием совместного развития региональной логистики с РФ, отмечают отсутствие выгодополучения от данной сферы для китайской стороны [25]. Западные ученые не занимались изучением внутреннего транспортного потенциала регионов России в контексте региональной ВЭД с КНР. Как итог, констатируется отсутствие двойственного подхода к проблеме внутреннего и внешнего потенциалов транспортной инфраструктуры российских регионов в контексте регионального и транснационального взаимодействия с КНР. Данное исследование комплексно рассматривает российско-китайское взаимодействие в сфере логистики на двух указанных уровнях. Его цели следующие:

- обобщение практического опыта реализации совместных с Китаем логистических инициатив в регионах России;

- на основании данного обобщения дать научное обоснование поставленным выше проблемам и определить пути их решения для РФ и ее регионов.

ВЭД КНР в регионах РФ: сфера логистики и транспортной инфраструктуры

В силу политического и экономического дисбаланса РФ, вызванного крахом СССР и последующими экономическими преобразованиями, вопросы регионального развития, включая сферу логистики, были полностью переданы в ведение непосредственно регионов.

У последних же отсутствовали необходимые для решения этих вопросов финансовые ресурсы, поскольку ВЭД с иностранными государствами, представляла из себя исключительно хаотичную, разнонаправленную торговлю, большая часть которой реали-зовывалась в теневом сегменте. Для трансфера же объектов торговли в этот период имеющейся инфраструктуры было достаточно. Также сеть пешеходных и автомобильных маршрутов использовалась контрабандистами советского периода.

По этим причинам единственное изменение ВЭД в сфере логистики периода 1990-х гг. - упрощение таможенных процедур товаров, экспортируемых в Китай, на основных пунктах пропуска - г. Забайкальск, г. Благовещенск, порт Восточный. Причем таможенные процедуры были упрощены как для товаров повседневного спроса, так и для товаров промышленного производства и даже природных ресурсов, в большинстве -лесных [26]. Помимо прочего, данный факт подтверждает доминирование теневого сектора ВЭД КНР в регионах РФ в 1990-х гг., поскольку подобные меры могли быть приняты только по решению региональной власти по упрощенному порядку, согласованному с Центром, не обладающим фактическим контролем над регионами.

За счет снижения таможенных пошлин и упрощения процесса пропуска товаров китайские приграничные города (Маньчжурия, Хэйхэ) начинают развиваться ускоренными темпами в период первого десятилетия [27]. Вкупе с активным распространением теневого сегмента ВЭД приграничья, а также контрабандой, объемы которой с советского периода увеличились, наблюдались абсолютно бесконтрольные трансграничные перевозки в рамках двусторонней торговли этого периода. При этом инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры сибирско-дальневосточ-ного региона с китайской стороны в этот период не последовало. Причиной этому послужило доминирование морских путей перевозок товаров в РФ.

Последствия же отсутствия назревших двусторонних проектов в сфере логистики были весьма ощутимы для периферийных регионов. Их вынужденная концентрация на разнонаправленной торговле с Китаем поспособствовала развитию челночного бизнеса и поставки в регион товаров широкого потребления, несмотря на кризисные условия в стране. В скором времени по причине неразвитой логистической инфраструктуры и отсутствия опыта регулярных приграничных сообщений на уровне межрегиональной ВЭД наметился разрыв между потребностью в экспортных товарах из Китая и реальными транспортными возможностями партнеров. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) устарела, что доказало - логистическая система как на территории Дальнего Востока, так и на протяжении всей российско-китайской транспортной сети нуждается в модернизации.

Во второй половине 1990-х гг. был утвержден проект о строительстве российско-китайского Хэйхэ-Благовещенского пограничного моста через р. Амур, которому надлежало стать связующим звеном двух государств в виде новой транспортной магистрали. Однако реализован данный проект будет только спустя 20 лет [28].

Что касается развития морских приграничных территорий, единственным принимающим российским портом оставался порт Восточный, однако сохранялась низкая координация сообщений между морскими и железнодорожными путями, что сказывалось на скорости экспорта-импорта сырья и товаров.

Таким образом, можно сделать промежуточный вывод о том, что в период 1990-х гг. совместная логистическая деятельность с Китаем практически отсутствовала. Исключением явился лишь Дальний Восток. Такое положение дел связано, во-первых, с развитием иного сектора ВЭД - торговли, и наличием внутрироссийских отягощающих факторов; во-вторых, с неподготовленностью регионов к новым российским реалиям. Будучи на протяжении 70 лет всецело зависимыми от центра и включенными в тесные межрегиональные связи после краха СССР, они не смогли выстроить собственную систему привлечения внешних инвестиций в сферу развития хозяйственной логистики, несмотря на то что на ней строилась вся ВЭД с Китаем периода 1990-х гг. Третьим и четвертым факторами явились отсутствие

конкретного плана развития двусторонней логистики и, наконец, географическая отдаленность большинства субъектов РФ от Китая.

С реинкарнацией государственного регулирования 2000-х гг. ситуация глобально не изменилась. Первой и главной мерой центра стало резкое ужесточение таможенного контроля на российских границах, исключившего возможности теневых трансграничных перевозок. Сразу после этого на пути к выстраиванию взаимно интегрированной межгосударственной сети китайская сторона, осознавая свое преимущество, как партнера России, стала требовать преференции транспортировки грузов на приграничных российских территориях [29]. Это стало причиной официального принятия закона «Об особых экономических зонах». Статья 3 данного закона гласит, что «особые экономические зоны создаются в целях развития обрабатывающих отраслей экономики, высокотехнологичных отраслей экономики, развития туризма, санаторно-курортной сферы, портовой и транспортной инфраструктур, разработки технологий и коммерциализации их результатов, производства новых видов продукции».

Положительными аспектами реализации проектов внутри ОЭЗ стал выход из теневого сегмента межрегиональной ВЭД, а также стимулирование инвестиционных потоков из КНР, характерных для периода 2000-х гг. Однако основная проблема, с которой столкнулись резиденты ОЭЗ, - слаборазвитая транспортная инфраструктура, повлекшая за собой высокие риски и издержки реализации проектов, на которые были готовы исключительно крупные контрагенты. Большинство же проектов откладывалось на неопределенный срок, после чего закрывалось [23]. И даже в этих условиях, когда сотрудничество начало укрепляться и «предъявлять» определенные требования к своим участникам, а центр выстроил вертикаль регионального контроля, инициативы качественной модернизации логистической инфраструктуры российских регионов не последовало ни со стороны РФ, ни со стороны КНР. При этом полное исключение из повестки создания новых объектов транспортной инфраструктуры означало то, что глобальный рост товарооборота между российскими регионами и Китаем не наблюдался.

Период 2010-х гг. характеризуется двумя особенностями. Первая - интеграция России в единое экономическое пространство с Казахстаном, получившая выражение в форме ЕАЭС одновременно с развитием китайско-казахстанской транснациональной транспортной системы. Совокупность этих двух факторов стимулировала массовые реверсивные потоки российских товаров в Китай через территорию Казахстана, поскольку резко понижало их стоимость для китайской стороны за счет более низких таможенных пошлин, а также себестоимости перевозки [30]. Данный процесс в перспективе должен был явиться закономерной причиной окончательного отказа Китая инвестировать в российскую логистику.

Однако второй особенностью, характерной для периода политики поворота России на Восток, стали попытки резидентов КНР вести переговоры с высшими представителями региональной власти многих субъектов по созданию совместных логистических центров. Главной отличительной особенностью представителей китайской стороны, участвующих в подоб-

ных инициативах, являлась их фактическая роль посредников, а не конечной инстанции принятия решений по конкретным капиталовложениям и заключению контрактов с посредниками. Более того, никаких связей данных резидентов даже с провинциальными властями зафиксировано не было, не говоря уже о правительстве КНР [31].

Логистические проекты КНР в регионах РФ

№ п/п Название Расположение Год* Инвестиции Статус

1 Железнодорожный мост Нижнеленинское-Тунц-зян Между Еврейской АО и г. Тунцзян (Хэйлунцзян) через р. Амур 2022 Первоначальная стоимость 9 млрд руб., 25 % - из Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, 75 % - из Фонда прямых инвестиций через российско-китайский фонд Достроен, регулярное движение поездов - с 2023 г. Пропускная способность -21 млн т в год [32, 33]

2 Логистический центр в ТОР «Приамурская», инвестиционная площадка «Ровное» Амурская обл. 2025 1,7 трлн руб., инвесторы - российские компании ООО «БЛИК» и «Агромир», информация о вложениях со стороны Китая отсутствует В процессе. Будет построено 4 крытых склада, открытые площадки для хранения, зоны погрузки-выгрузки, контроля, сортировочный комплекс [34]

3 Проект «Большой порт Зарубино» Пос. Зарубино, Приморский край - 40 млрд руб., где 7 млрд руб. - из федерального бюджета, оставшаяся часть - от инвесторов, однако инвестор еще не найден. Китайские инвесторы предлагают увеличить проектную мощность порта, что потребует дополнительных финансовых затрат В поисках инвесторов. Предполагается создание перегрузочных комплексов «Порт Зарубино» в бухте Троицы, которые будут включать в себя зерновой, контейнерный и бункеровочный терминалы, также планируется развитие ж/д и транспортной инфраструктуры на участке Зарубино и Хуньчунь (Китай) [35, 36]

4 Транспортно-логистический комплекс «Забайкальск» Пгт. Забайкальск, Забайкальский край 2022 10 млрд руб. от ОАО «РЖД» Работает. Комплекс предназначен для перегрузки контейнеров, угля, колесной техники, длинномерных и тяжеловесных грузов [37]

5 Пограничный переход Покровка - Жаохэ Бикинский район, Хабаровский край и Жаохэ (Хэйлунцзян) 2022 Неизвестно, из фед. бюджета Работает [38]

6 Автодорожный мост Благовещенск - Хэйхэ Мост через р. Амур, между Благовещенском (Амурская обл.) и Хэйхэ (Хэйлунцзян) 2020 20 млрд руб., 2/3 инвестиций от правительства Амурской области, остальное - Китай Работает. Мост снизит трансп. расходы предприятий и в три раза сократит расстояние импортных и экспортных путей [39]

7 Логистический центр в рамках российско-китайского индустриального парка «Биотехнологическая долина» Хаб аэропорта в Красноярске 2026 Неизвестно. Инициатива от российской стороны (Восточносибирской ассоциации биотехнологических кластеров) На стадии разработки [40]

8 Логистический центр в г. Юрга Кемеровская обл., г. Юрга - Неизвестно. Планировались от китайской стороны Не реализован. Для ускорения и упрощения реализации проекта в Юрге была создана ТОР [41], однако инвестор пропал на стадии оформления документов [31]

* Указан год планируемого окончания проекта и состояние на 2022 г.

Оставаясь на данных, приведенных в таблице, охарактеризуем российско-китайские региональные проекты на территории Сибири и Дальнего Востока:

1. Состояние реализованных или находящихся в процессе постройки проектов можно охарактеризовать как удовлетворительное, главным образом за счет привлечения вложений от российской стороны, такие проекты занимают большую часть от общего числа исследованных.

2. Российские инвестиции поступали либо из федерального бюджета, либо от частных лиц, что свидетельствует о том, что российские регионы не являются активными субъектами двустороннего взаимодействия.

3. Китайская сторона самостоятельно практически не вкладывается в проекты (только 1/8 проектов полностью профинансирован ею, частично - 1/4).

Опираясь на опыт проанализированных кейсов, мы можем предположить высокую вероятность системного подхода китайской стороны по переводу через данную отрасль собственных финансовых потоков в теневой сегмент. Учитывая высокую заинтересованность регионов в развитии транспортной инфраструктуры, обоснованную отсутствием соответствующих инициатив из федерального центра, а также стимул в привлечении инвестиций из Китая, продиктованный реализацией политики «Поворота на Восток», очевидна слабая позиция и уязвимость российской стороны перед контрпродуктивными механизмами ВЭД КНР, совершающими незаконную деятельность. То есть фактически к 2019 г. никаких реальных сдвигов даже в модернизации имеющейся инфраструктуры не последовало, не говоря уже о создании новых объектов. При этом распространение через данную сферу теневого сегмента китайской ВЭД в регионах РФ рассматривается нами как объективная реальность.

Другим негативным последствием стало распространение неконтролируемой логистической сети, реализуемой китайскими контрагентами, ведущими деятельность, никак с этой сферой не связанную. Например, по сообщениям региональных СМИ Томской области со ссылкой на силовые структуры, рабочие одного из предприятий ЛПК в г. Асино, занимаясь вырубкой леса, несанкционированно и целенаправленно прорубили дорогу в смежный регион - Красноярский край, после чего осуществляли транспортировку в него круглого леса для последующего экспорта в Китай в обход статистической фиксации со стороны Томской области [42]. Фактически подобное создание частных логистических маршрутов также препятствует полноценному развитию транспортной сети региона и стимулирует трансфер ВЭД в теневой сектор. При наличии подобных процессов в приграничных регионах форсированное развитие также получат потоки контрабанды, в том числе запрещенных товаров.

Транснациональный коридор «Европа-Азия»: конкуренция дальневосточного и центральноазиатского маршрутов

Как и в других сферах, логистическая инфраструктура регионов, в том числе сопряженная с иностранными государствами досталась Российской Федерации в наследие от советского периода. Наличие подобной инфраструктуры в регионах Сибири и Дальнего Востока позволяло данному макрорегиону претендовать на интеграцию его товарных и финансовых потоков в общую сеть между Азией и Европой, в которой ключевым звеном становился развивающийся Китай [9]. Элементы логистической сети периферийных регионов РФ не потеряли своей актуальности до настоящего момента, они включают в себя такие важные железнодорожные и морские объекты, как Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, порты Восточный, Владивосток, Ванино, пункт пропуска За-байкальск-Маньчжурия [26]. Представляется, что в этих условиях развитие логистического наследия Российской империи и Советского Союза для встраивания

восточных регионов в трансконтинентальную евразийскую инфраструктуру, которая начала формироваться в конце XX в., должно было стать обязательным решением федерального центра. Однако подобных действий не последовало.

Наиболее очевидной причиной здесь выступает доминирование в сфере товарных потоков морского сектора грузоперевозок, занимающего на протяжении двух десятилетий более 80% от общего количества перевозимых товаров [43. С. 378]. С началом контактов европейских и азиатских государств в сфере создания евразийских трансконтинентальных коридоров, морские пути остаются в приоритете в силу своей малой себестоимости перевозок [44]. Именно по этой причине сухопутная логистическая инфраструктура регионов РФ также не получила заметного развития.

Однако, несмотря на практически полную заморозку инновационного движения данной сферы в российских регионах, они сохраняли свою монополию на евразийское судоходство и торговлю. Периферия РФ вплоть до 2010-х гг. занимала центральное место в евразийской торговой решетке: российские порты на Дальнем Востоке являлись важными воротами в Европу для импортных товаров и сырья из Китая, а Транссибирская магистраль остается межконтинентальным маршрутом для транзитных перевозок [45].

Ситуация начала меняться во второй половине 2000-х гг., когда большое количество китайских ученых в сфере экономической географии и регионального развития обратили свой взор на транзитное положение ставших суверенными, но еще крайне отсталыми в экономическом аспекте государств Средней Азии. Исследования периода 20072011 гг. в Китае были направленны на анализ открывающихся перед Китаем возможностей в развитии сухопутного транзита товаров в Европу как альтернативы морским путям [46]. Это было связано с растущими потребностями европейского рынка в китайских товарах и низкой скоростью доставки по морю. Помимо ученых об этом открыто заговорили и в политических кругах КНР [47. С. 50]. При этом исследований и научных оценок, касающихся развития и использования в направлении европейского транзита имеющейся сухопутной инфраструктуры российских регионов, уже находящейся в двустороннем использовании на протяжении более 100 лет, не проводилось. Учитывая недавнюю общность логистической сети российских периферийных регионов, среднеазиатского региона и Китая, рассмотрим ту инфраструктурную конъюнктуру, которая сложилась к периоду «логистического поворота Китая в сторону Средней Азии» на примере флагмана инновационного развития транспортной сферы макрорегиона - Республики Казахстан.

Для данного государства развитие транспортно-транзитного потенциала фактически является одним из приоритетов экономической стратегии государства (в отличие от внутриполитических приоритетов РФ). Исследователи высказываются о Казахстане как о стране, активно вкладывающейся в развитие транспорта и исключительно благодаря этому добившейся

подъема экономики [48]. Рассмотрим ключевые действия Казахстана по реализации транспортного потенциала и наращиванию логистических мощностей:

1. Республика Казахстан не упустила возможность использовать свое географическое положение, тем самым обеспечив вклад в реализацию госпрограммы инфраструктурного развития «Н^рлыжол», направленной на создание конкурентноспособной транспортной инфраструктуры, развитие транзита и транспортных услуг [49]. Развитие транспортной структуры Казахстана на государственном уровне: реализация программы «Н^р-лыжол», которая имеет отношение как к автодорожной инфраструктуре, так и к водному транспорту. Основными результатами «Щфлыжол» ожидаются: приведение 100% автодорог республиканского значения и 95% дорог областного и районного значения в хорошее и удовлетворительное состояние, рост железнодорожного транзита на 49% (с 18 до 26,9 млн т) и контейнерного железнодорожного транзита с 825 тыс. до 1,661 млн двадцатифутового эквивалента [50].

2. В 2012 г. на границе с КНР Казахстаном был создан второй железнодорожный пограничный переход за счет соединения городов Хоргос и Жетыген 293-километровой железнодорожной цепочкой, что позволило увеличить пропускную способность пограничного пункта до объемов 35-40 млн т в год [51]. Одна станция, к примеру Алтынколь (Алматинская область), выполняет следующие функции: прием и отправление, формирование и расформирование грузовых и пассажирских составов, прием и сдача грузов в КНР, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, оформление перевозочных документов, работа по подаче вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты и т.д. [52].

3. Кроме того, между КНР и Казахстаном было заключено соглашение о создании совместного логистического центра в порту Ляньюньган [53], провинции Цзянсу, и вскоре был осуществлен запуск регулярного контейнерного поезда по маршруту Ляньюньган - Ал-маты. Как результат, торговый оборот Казахстана и Китая по итогам 9 месяцев 2018 г. составил 8,2 млрд долларов. В 2021 г. по маршруту КНР - Европа - КНР в общей сложности перевезено 23,8 млн т грузов, из которых 21 млн т приходится на железнодорожный транспорт [54]. В сравнении с Транссибирской магистралью, более 83% международного транзита из Китая в Европу приходится на долю Казахстана.

4. К третьему кварталу 2018 г. в сектор логистики Казахстана Китаем было произведено инвестирование в объеме 4,9 млрд долларов, это в два раза больше остальных инвестиционных вложений в любую другую отрасль страны [55]. Китайские инвестиции способствуют развитию экономики Казахстана, при этом порождают экспансию на построенные за счет китайских вложений объекты, т.е. определенные участки путей, трубопроводы или транспортные узлы становятся подконтрольными Китаю [56].

5. Уже после завершения программы «Н^рлыжол» в 2019 г. между торгово-транспортными компаниями АО «НК "Казахстан темиржолы" China Cosco Shipping

Corporation Limited был подписан Стратегический меморандум о взаимопонимании, направленный на расширение действий Казахстана и Китая в сфере логистики [57].

По мнению казахстанских специалистов [58], территориям Казахстана отведена особая роль при проведении маршрутов «Шелкового пути», поэтому Казахстан должен «диктовать свои условия» и пресекать экспансию, осуществляемую Китаем за счет вложений в программу «Н^рлыжол», маршруты которой сопряжены с «Шелковым путем». Фактически внутреннее форсированное развитие казахстанской транспортной инфраструктуры совпало с интересами КНР.

При этом к 2020 г. сформировался ряд негативных аспектов, вытекающих из тесного казахстанско-китай-ского сотрудничества:

- Чрезмерная зависимость экономики Казахстана от экспорта топлива, руд и других природных ресурсов в Китай является и рискованной, и неустойчивой [59]. При отсутствии спроса на экспорт ресурсов восстановленные государством железнодорожные системы рискуют оказаться нерентабельными.

- К 2020 г. китайские компании владели 1/4 нефтедобывающих мощностей Казахстана, что обусловлено нивелированием государственного контроля над данной сферой и развитием теневого сектора. Владельцы нефтяных компаний (резиденты КНР) осуществляют часть европейского транзита в обход центра [60]. Констатируется контроль китайских предпринимателей над экспортом части казахстанских ресурсов.

- Выгодополучателем казахстанских проектов, финансируемых китайской стороной, является исключительно центральная власть и региональные элиты государства. При этом население Казахстана испытывает на себе большинство негативных факторов данных процессов, как, например, сокращение числа рабочих мест в исследуемой сфере в связи с неконтролируемой миграцией рабочей силы из Китая. Это вызывает недовольство населения присутствием Китая на территориях Казахстана, что периодически демонстрируется на антикитайских и антикоррупционных протестах [15].

С учетом опыта Казахстана, заключающегося, с одной стороны, в инновационном логистическом развитии и подъеме экономики, с другой - в потере контроля над государственной инфраструктурой из-за отсутствия государственного регулирования совместных проектов, был сформулирован ряд практических шагов, рекомендованных для исполнения в рамках двустороннего логистического взаимодействия с КНР на региональном уровне:

1. Центр должен инвестировать в развитие транзитных маршрутов на периферийных российских территориях, в особенности пролегающих вдоль российско-китайской границы: упрощение таможенных процедур, введение в эксплуатацию новых автомобильных и железнодорожных путей, инвестирование в логистический сектор для стимулирования торговли и увеличение ее объемов и т.д.

2. Развитие логистической инфраструктуры в сибирском и восточном макрорегионах должно быть одним из приоритетных направлений программ регионального

развития, и иметь государственную поддержку, поскольку за 30 лет федерального устройства самостоятельность регионов в данном контексте себя не оправдала.

3. За счет ужесточения государственного контроля над любыми процессами в рамках проектов совместной с КНР ВЭД необходимо исключить развитие теневого сектора, в особенности со стороны китайских контрагентов, в сфере логистики и транспортной инфраструктуры на территориях Дальнего Востока и Сибири.

4. Модернизация и расширение транспортной инфраструктуры должны стать одним из ключевых драйверов российской экономики - с учетом реального спроса на существующие каналы и при этом за счет объективного прогнозирования реальной загрузки транспортных цепочек предполагается выйти на увеличение и стабилизацию грузопотока.

5. Для полноценного конкурирования с выстроенными транснациональными маршрутами в Центральной Азии необходима активная инициатива по созданию крупной межгосударственной логистической сети. Имеющиеся природные и антропогенные ресурсы РФ представляются достаточными для реализации подобных инициатив. Данная сеть должна носить комплексный характер (связывать ж/д, авто-, речные и морские транспортные потоки), соединяя российскую периферию, Китай и европейские государства и находиться под контролем властей двух уровней - регионального и вместе с тем центрального.

Подводя итоги, можно сказать, что последние несколько лет были достигнуты первые за 30 лет конкретные договоренности по логистическому развитию между двумя государствами - китайская сторона все же ответила на предложения региональной власти Приморского края, стремящейся привлечь капиталовложения из КНР для развития региона и Дальнего Востока в целом, при этом контрагенты китайской стороны в этих случаях не были связаны с теневым сектором экономики, но имели и государственную поддержку, и достаточный для реализации конкретных проектов объем оцененного капитала [61].

В 2014 г. было заключено соглашение о строительстве ж/д ветки из города Хуньчунь в порт Зарубино, а также увеличении объемов перевалки грузов на транзите КНР - Республика Корея до 9 млн т [62]. Обеими сторонами данная договоренность рассматривается как начало продвижения инициативы «Пояса и Пути», а точнее - морской его составляющей в дальневосточный регион [63]. Идея погрузки на корабли товаров, экспортируемых из северо-восточных регионов Китая, в портах Приморского края, которые являются территориально очень близкими для данных провинций, первоначально выглядела крайне перспективной. Стоимость транспортного коридора от границы до порта Зарубина была оценена Министерством по развитию Дальнего Востока в 300 млрд руб., а основной источник инвестиций - китайские капиталовложения [64]. Выделение средств из российского бюджета Правительством одобрено не было, несмотря на тот факт, что выгодополучателем в этом проекте выступала в основном российская сторона. Китайские инвесторы северо-

восточных провинций, в свою очередь, шли на реализацию данной и рабочей инициативы крайне осторожно.

Причиной стала упомянутая российско-китайская таможня, процедуры которой были ужесточены в период 2000-х гг. Несмотря на малое расстояние до китайских провинций, в целом время доставки груза с территории Китая до порта было очень большим из-за длительного времени пребывания на границе. Например, время доставки грузов из города Муданьцзян (провинция Хэйлунцзян) до порта в Шанхае составляет 85 часов со стоимостью 1200 долларов за контейнер. Несмотря на троекратно меньшее расстояние, путь до порта Зару-бино из той же отправной точки занимает 220 часов при увеличении стоимости перевозки всего лишь на 5-15%. Помимо этого, китайская сторона ставит под сомнение заявленные мощности инфраструктуры порта, а также то, что все транспортируемые товары смогут пройти таможенные процедуры на границе. Упомянутые выше факторы обосновывают осторожность китайской стороны [65].

Однако переговоры по данному транспортному коридору не прекращались вплоть до 2020 г., а китайская сторона не давала окончательного отказа инвестировать в проект при всей очевидности отсутствия для нее выгодополучения [66]. Мотивация продолжать неликвидный для себя проект понятна, если проследить логику региональных властей Китая, которые гипотетически предполагают спонсирование данной инициативы. Она очень прямолинейна и хорошо прослеживается в рамках быстрорастущей транспортной кооперации с Казахстаном, описанной выше. Парадокс поддержки КНР и ее регионами убыточных ж/д перевозок как альтернативы дешевым морским имеет несколько причин.

1. Глобальная конкуренция с США вынуждает КНР минимизировать возможные риски американского давления. Страна вряд ли сможет бросить вызов американскому морскому господству в обозримом будущем, поэтому ей необходимо разработать альтернативные маршруты для импорта природных ресурсов и экспорта коммерческих товаров, которые не могут контролироваться Соединенными Штатами.

2. КНР нужны новые проекты для поддержания темпов экономического роста и преодоления экономической стагнации, которое возможно через строительство инфраструктуры. При этом в самом Китае устранены дефициты жилья и дорожной инфраструктуры, а за последнее десятилетие созданы избыточные мощности в этих секторах. Логичным исходом является трансфер этих мощностей в соседние страны. Для выполнения этой задачи необходимы лояльные партнеры зарубежом, и китайская сторона порой идет на беспрецедентные решения, от предоставления кредитов до формирования нового поколения дружественных Китаю региональных элит в странах, где отсутствует естественная ротация управленческих кадров (государства Средней Азии, регионы РФ) [67].

Реализуя процессы форсированного развития транспортной инфраструктуры в рамках инициативы «Пояса

и Пути», китайская сторона делала региональные власти (например, в Казахстане) зависимыми от ее инвестиций, поскольку если по какой-либо причине остановится спонсирование наземного транспорта с китайской стороны, система, скорее всего, не сможет поддерживать себя. Учитывая растущую зависимость регионов России от китайского рынка, а также уже имеющийся факт привязанности экономики Казахстана к китайскому капиталу из-за развития с ним логистического взаимодействия, представляются необходимыми продуманные спланированные действия российской стороны в рамках углубления дальнейшего сотрудничества в этой сфере ВЭД, особенно в том случае, если в будущем китайская сторона все же одобрит инвестиции в проект описанного выше коридора. Мы можем констатировать практически полное отсутствие региональной ВЭД с Китаем в сфере логистики за исследуемый период. Из российских регионов только приграничные вовлечены в данную кооперацию, что обусловлено исключительно географической близостью и касается в основном таможенных процессов.

При этом острая необходимость развития данной сферы как сопутствующей взаимодействию в других областях представляется обоснованной наличием у остальных регионов Сибири и Дальнего Востока не меньшего ресурсного, транспортного и транзитного потенциалов, чем у приграничья. Однако до периода 2020-х гг. сфера логистики являлась инструментом для трансфера региональной ВЭД КНР в рамки теневого сегмента и никаким образом не была связана ни с инвестиционной деятельностью, ни с органами государственной власти Китая.

Подобный результат явился следствием экономической зависимости регионов, отсутствием квалифицированных кадров, способных давать оценку китайским контрагентам до начала переговорного процесса, а также коррупционной составляющей региональных чиновников РФ. В сочетании с проигранной государствам Средней Азии конкуренцией за приоритетное направление формирования транснационального коридора Европа-Азия, перспективы масштабного инновационного развития логистической сферы не представляются обозримыми в ближайшем будущем.

В отдельных случаях частные логистические инициативы на местах все же получают развитие в рамках ВЭД с перспективным (действующим с одобрения

провинциальной и государственной бюрократии) китайским контрагентом, и даже включаются в рамки программы «Пояса и Пути», несмотря на объективный фактор их убыточности для КНР. При этом со стороны центра РФ не выявлено ни одного действия в сфере региональной логистики, нивелирующего потенциальную экспансию влияния китайского капитала на экономически уязвимые регионы РФ в рамках ВЭД (создание принципиально новых транспортных систем или повышение эффективности государственного регулирования). В числе прочего российской стороне важно учитывать специфику мышления добросовестных китайских инвесторов: для них проекты, осуществляемые при непосредственном участии России и включающие ее капиталовложения, являются гарантией стабильности и плодотворности результатов, тем самым повышая интерес со стороны КНР (по позитивным аспектам примера Казахстана).

Мировая рыночная конъюнктура уже длительный период претерпевает сдвиг привычных устоев: происходит перестройка торговых потоков и наблюдается перевес экономической активности в сторону Азии [59]. При такой тенденции РФ необходимо в ближайшие сроки форсировать расширение логистических возможностей ее регионов, чтобы приблизиться к уровню стратегического партнера-лидера в лице Китая и занять равную с ним позицию, а не остаться на периферии транснациональных интеграционных процессов. Долгосрочный эффект принятых Россией решений станет ключевым фактором при определении отведенной ей роли в дальнейшем выстраивании трансконтинентальных торговых маршрутов. Именно поэтому важно объективно подходить к последующим соглашениям и проектам, чтобы соблюдать национальные интересы в рамках межгосударственного сотрудничества.

Разработка новых логистических маршрутов и модернизация устаревшей инфраструктуры в соответствии с международными стандартами, а также запросами транснационального движения товаров будут ведущими факторами на пути к встраиванию РФ в единое логистическое пространство Евразии. Это станет возможным только за счет системного государственного финансирования региональной логистики, а также контроля за всеми логистическими процессами в рамках ВЭД с иностранными государствами (в первую очередь соседними) со стороны центра.

Список источников

1. В Китае заявили об уверенном сохранении статуса второй экономики мира // РИА Новости. URL: https://ria.ru/20200117/1563521902.html/

(дата обращения: 18.08.2022).

2. Рокина Д.С., Котенко А. А. Экономика Китая в системе мирового хозяйства // Вестник молодежной науки. 2021. № 3 (30).

3. Zou Lei. The political economy of China' Belt and Road Initiative // Series on China's Road and Belt Initiative. 2018. Р. 1-403.

4. Федеративный договор от 31.03.1992 «Договор о разграничении предметов ведения и полномочий между федеральными органами госу-

дарственной власти Российской Федерации и органами власти суверенных республик в составе Российской Федерации» // СПС Консуль-тантПлюс. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_120324/(дата обращения: 22.07.2022)

5. Зарубин А.Н. Фактор экологии в новейшей истории межрегиональных отношений России и Китая // Известия Алтайского государствен-

ного университета. 2021. № 5 (121). С. 1-5.

6. Балакин В.С., Сяоин Лу. КНР и СССР в 1960-е и 1980-е годы: от конфронтации к равноправному сотрудничеству // Вестник Южно-Ураль-

ского государственного университета. 2016. № 1. С. 1-5.

7. Ма Бо. Стратегия России «Поворот на Восток»: возможности и вызовы для сопряжения с китайскими трансрегиональными проектами //

Сравнительная политика. 2017. Т. 8, № 2. С. 7-18.

8. «Один пояс - один путь» предполагает «большую игру» и «большую битву» // Регнум. URL: https://regnum.ru/news/polit/2726894.html (дата

обращения: 22.07.2022).

9. Сазонов С.Л. Место России и ДФО в системе евроазиатских транспортных коридоров // РОССИЯ: тенденции и перспективы развития.

2015. С. 420-424.

10. Основные показатели транспортной деятельности в России // Федеральная служба государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Publ TR 2021.docx (дата обращения: 27.07.2022).

11. Qin Fang Ming. Текущая ситуация на железнодорожном транспорте в странах Центральной Азии : Анализ проблем и развития [ 'ФЖЩЩ. ШШШЙЩ^ЙШ^^КШЯ] // Research on Development. 2007. № 4. P. 1-4. (на кит. яз.).

12. Международные автомобильные перевозки грузов // Таможенный брокер. URL: http://www.brokert.ru/material/mezhdunarodnye-avtomobilnye-perevozki-gruzov (дата обращения: 25.07.2022).

13. Щербанин Ю.А. Некоторые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры в России // Проблемы прогнозирования. 2012. С. 1-14.

14. 14 Почему так важно провести онлайн-конференцию Боаоского азиатского форума в Бангкоке в июле? [Фото]

PÄSS? [ffl-Я]. URL: http://www.china.com.cn/newphoto/news/2017-06/20/content_41063879_3.htm (дата обращения: 25.07.2022) (на кит. яз.).

15. Зуенко И.Ю. Антикитайские протесты на постсоветском пространстве // Россия в глобальной политике. 2020. Т. 18, № 6 (106). С. 174-

186.

16. Зубань С.В., Зуенко И.Ю. Китай и ЕАЭС: динамика трансграничного движения товаров и будущее евразийской интеграции // Интеграция в АТР. 2017. С. 1-20.

17. Пименова А.О. «Один пояс - один путь» как глобальный экономический проект Китая // Концепт : научно-методический электронный журнал. 2020. № 5. С. 1-7.

18. Баженов Ю.М., Донцова И.А., Акимова А.О. Экономическая выгода стран проекта «Один пояс - один путь» // Постсоветский материк. 2021. № 2 (30). С. 88-96.

19. Комиссина И.Н. Морской Шелковый путь XXI в. - глобальный геополитический проект Китая // Проблемы национальной стратегии. 2017. № 1 (40). С. 60-81.

20. Сяоин Лу. Повороты в сфере экономического сотрудничества между Россией и Китаем с 1992 по 1996 г. // Историческая и социально образовательная мысль. 2018. № 2-2. С. 108-114.

21. Baltensperger M., Dadush U. The Belt and Road Turns Five // Bruegel: Policy Contribution. 2019. Р. 1-16.

22. Meidan M., Patey L. The Challenges Facing China's Belt and Road Initiative // DIIS: Danish Institute for International Studies. 2016. Р. 1-5.

23. Лаврентьев А.В. Развитие железнодорожных сообщений между российским Дальним Востоком и КНР // Территория новых возможностей: Дальний Восток России в АТР и в мире: история и 21 век. 2010. № 2 (6). С. 100-108.

24. Ларин В.Л., Песцов С.К., Зуенко И.Ю. Программа сотрудничества восточных регионов России и северо-восточного Китая 2009-2018: итоги и дальнейшие перспективы // У карты Тихого океана. 2018. № 3 (251). С. 1-30.

25. Текущее состояние и планы развития транспортной отрасли России [Ш^Ш^&шШ'^ЩШ^ЖШШМ]. URL: http://www.doczj.com/doc/4a5559913-3.html (дата обращения: 30.07.2022) (на кит. яз.).

26. Коваленко Ю.В. Приграничные транспортные связи Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая // Вестник Дальневосточного отделения Российской академии наук. 2006. № 6. С. 21-26.

27. Изотов Д. А., Юн С.Е. Приграничное сотрудничество как объект исследования // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2011. № 4. С. 8-21.

28. Мост через Амур в Китай заработал после двух лет ковидного простоя // Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/russia/845677 (дата обращения: 30.07.2022).

29. Зверев Г.С. Понять Красного дракона. Владивосток : Золотой Рог, 2005.

30. Гельбрас В.Г. Геоэкономическая стратегия Китая // Азия и Африка сегодня. 2016. № 1.

31. Зарубин А.Н. Проблемы и парадоксы сотрудничества регионов Российской Федерации и Китайской Народной Республики в 19902010-х гг. // Вестник Томского государственного университета. 2021. № 469. С. 114-122. doi: 10.17223/15617793/469/15

32. Железнодорожный мост Нижнеленинское - Тунцзян // Википедия - свободная энциклопедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Железно-дорожный_мост_Нижнеленинское_—_Тунцзян (дата обращения: 27.05.2022).

33. Достроен железнодорожный мост между Россией и Китаем // Гудок. URL: https://gudok.ru/news/?ID=1575383 (дата обращения: 27.05.2022).

34. Логистический центр для роста товарооборота с КНР построят в Приамурье // EastRussia. URL: https://www.eastrussia.ru/news/logisticheskiy-tsentr-dlya-rosta-tovarooborota-s-knr-postroyat-v-priamure/ (дата обращения: 27.05.2022).

35. Китай предлагает создать логистический центр, чтобы разгрузить порт Зарубино // ATI.SU. URL: https://news.ati.su/news/2014/08/13/kitaj-predlagaet-sozdat-logisticheskij-tsentr-chtoby-zagruzit-port-zarubino-494993/ (дата обращения: 27.05.2022).

36. Окно в Китай. Братья Магомедовы построят самый крупный порт на Дальнем Востоке // ATI.SU. URL: https://news.ati.su/news/2014/08/13/kitaj-predlagaet-sozdat-logisticheskij-tsentr-chtoby-zagruzit-port-zarubino-494993/ (дата обращения: 27.05.2022).

37. Разворот на Восток: в Забайкалье введен в строй крупный транспортно-логистический комплекс Забайкальск // Vostok.Today : Поворот на Восток. URL: https://vostok.today/41102-razvorot-na-vostok-v-zabajkale-vveden-v-stroj-krupnyj-transportno-logisticheskij-kompleks-zabajkalsk.html (дата обращения: 27.05.2022).

38. Приграничный пункт с Жаохэ откроется в крае // Новости Хабаровска. URL: https://www.dvnovosti.ru/khab/2022/04/12/140898/ (дата обращения: 27.05.2022).

39. Автомобильный мост между Россией и Китаем. История проекта и ход строительства // ТАСС. URL: https://tass.ru/info/7227981 (дата обращения: 27.05.2022).

40. В Красноярске к 2026 году могут создать российско-китайский индустриальный парк // Индустриальные парки и технопарки России. URL: https://russiaindustrialpark.ru/news/v-krasnoyarske-k-2026-godu-mogut-sozdat-rossiysko-kitayskiy-industrialnyy-park (дата обращения: 28.05.2022).

41. Юрга станет территорией опережающего развития // Комсомольская правда. URL: https://www.kem.kp.ru/daily/26441/3312342/ #:~:text=Юрга%20станет%20первым%20кузбасским%20моногородом%2C,России%20на%20заседании%20профильной%20комиссии (дата обращения: 28.05.2022).

42. Образ жизни. Регион : Еженедельная газета Асиновского района Томской области. Выпуск 13.06.2012.

43. Леонтьев Р.Г., Хмель В. А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М. : ВНИИТИ РАН, 2003.

44. Ребковец А.В., Голенков В.Е. Исследование перспективного развития перевозок на пограничных реках Амурского бассейна и в смешанном плавании «река-море» сообщением Россия-КНР // Материалы семинара по транспортному сотрудничеству в пограничных районах Китая и России. Харбин, 2006. С. 4-8. (на рус. и кит. яз.).

45. Материалы семинара по транспортному сотрудничеству в пограничных регионах Китая и России. Харбин, 2006. 24 с. (на рус. и кит. яз.)

46. Цин Фамин. Анализ современного состояния и перспектив развития железнодорожной сети Средней Азии // Региональная экономика и региональное планирование. 2007. № 4. С. 31-34. (на кит. яз.).

47. Савкович Е.В. Политика Китая в Центральной Азии: 1992-2012 гг. : автореф. дис. ... д-ра ист. наук. Томск, 2013.

48. Зуенко И.Ю., Зубань С.В. Трансконтинентальный транзит Европа-Азия // Мировая экономика и международные отношения. 2016. № 7. С. 70-76.

49. Государственная программа инфраструктурного развития РК «Нурлыжол» на 2020-2025 годы // Официальный информационный ресурс Премьер-Министра Республики Казахстан. URL: https://primeminister.kz/ru/gosprogrammy/gosudarstvennaya-programma-infrastrukturnogo-razvitiya-rk-nurly-zhol-na-2020-2025-gg-9115141 (дата обращения: 28.10.2022).

50. Итоги программы «Нурлыжол» за пять лет // zakon.kz. URL: https://www.zakon.kz/5018356-itogi-programmy-n-rly-zhol-za-pyat-let.html (дата обращения: 15.07.2022).

51. Ввод железнодорожного участка «Жетыген-Хоргос» увеличит пропускную способность на границе с КНР // Международное информационное агентство «Казинформ». URL: https://www.inform.kz/ru/vvod-zheleznodorozhnogo-uchastka-zhetygen-horgos-uvelichit-propusknuyu-sposobnost-na-granice-s-knr-ermek-kizatov_a2189342 (дата обращения: 15.07.2022).

52. Как работает железнодорожная станция Алтынколь на границе Казахстана и Китая // Международное информационное агентство «Каз-информ». URL: https://www.inform.kz/ru/kak-rabotaet-zheleznodorozhnaya-stanciya-altynkol-na-granice-kazahstana-i-kitaya_a3821434 (дата обращения: 15.07.2022).

53. КНР и Казахстан подписали соглашение о совместном проекте создания логистического терминала в порту Ляньюньган // ПортНьюс -Информационно-аналитическое агентство. URL: https://portnews.ru/news/173707/ (дата обращения: 16.07.2022).

54. Вырос общий объем транзита через Казахстан в 2021 г. // Железнодорожник Казахстана. URL: https://rail-news.kz/ru/cargo-transportation/10901-vyros-obschij-obem-tranzita-cherez-kazahstan-v-2021-godu.html (дата обращения: 16.07.2022).

55. Китай стал крупнейшим инвестором транспортной инфраструктуры Казахстана // zakon.kz. URL: https://www.zakon.kz/4947163-kitay-stal-krupneyshim-investorom.html (дата обращения: 16.07.2022).

56. Цена стабильности: Китай строит Казахстан на свои деньги // Lenta. URL: https://lenta.ru/articles/2019/06/18/money_money/ (дата обращения: 31.07.2022).

57. Казахстан и Китай намерены расширить взаимодействие в сфере транспорта и логистики // АПК ИНФОРМ. URL: https://www.apk-inform.com/ru/news/1109866 (дата обращения: 30.07.2022).

58. Китайский Шелковый путь и «НурлыЖол» пойдут одной дорогой // Forbes Казахстан. URL: https://forbes.kz/finances/integration/ kitayskiy_shelkovyiy_put_i_nurlyi_jol_poydut_odnoy_dorogoy (дата обращения: 15.07.2022).

59. Hongzhou Z. Building the Silk Road Economic Belt: Challenges in Central Asia // Cambridge Journal of China Studies. 2015. Р. 17-35.

60. В РК 22 нефтяные компании с китайским участием // Forbes Казахстан. URL: https://forbes.kz/process/probing/v_rk_rabotayut_ 22_neftyanyie_kompanii_s_kitayskim_uchastiem (дата обращения: 30.07.2022).

61. Транзитные проекты пристраивают в Китай. В Приморье позвали очередную инфраструктурную компанию из КНР // EastRussia. URL: https://www.eastrussia.ru/material/tranzitnye-proekty-pristraivayut-v-kitay/ (дата обращения: 12.06.2021).

62. Россия обеспечивает КНР пути экспансии: переход на «китайскую» колею // NEWSru.co.il. URL: https://www.newsru.co.il/ world/25apr2016/russia498.html/ (дата обращения: 12.06.2021).

63. РФ переходит на колею КНР: Правительство отказывается от отечественных железнодорожных стандартов ради дружбы с Поднебесной // Независимая газета. URL: https://www.ng.ru/economics/2016-04-25/1_knr.html (дата обращения: 12.06.2021).

64. Тише едешь: насколько РЖД готова развивать международные перевозки в Приморье? // Восток медиа. URL: https://vostokmedia.com/article/general/17-06-2020/tishe-edesh-naskolko-rzhd-gotova-razvivat-mezhdunarodnye-perevozki-v-primorie (дата обращения: 12.06.2021).

65. «Приморье-2» упирается в Троицу // EastRussia. URL: https://www.eastrussia.ru/material/primore-2-upiraetsya-v-troitsu/ (дата обращения:

12.06.2021).

66. Многообещающий порт Зарубино // Морские вести России. URL: http://www.morvesti.ru/analitika/1688/84824/ (дата обращения:

12.06.2021).

67. Лян Хун-И. Тайвань, российско-китайское сотрудничество и безопасность в Восточной Азии // Проблемы Дальнего Востока. 2017. № 2. С. 86-95.

References

1. RIA Novosti. (2020) V Kitae zayavili ob uverennom sokhranenii statusa vtoroy ekonomiki mira [China announced confident preservation of its status as the second economy in the world]. RIA Novosti. 17 January. [Online] Available from: https://ria.ru/20200117/1563521902.html/ (Accessed: 18.08.2022).

2. Rokina, D.S. & Kotenko, A.A. (2021) Ekonomika Kitaya v sisteme mirovogo khozyaystva [The Chinese economy in the world economy]. Vestnik molodezhnoy nauki. 3 (30).

3. Zou, L. (2018) The political economy of China' Belt and Road Initiative. World Scientific.

4. Consultant Plus. (1992) Agreement on the delimitation of jurisdiction and powers between the federal government bodies of the Russian Federation and the authorities of the sovereign republics within the Russian Federation. Federative Agreement of March 31, 1992. [Online] Available from: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_120324/ (Accessed: 22.07.2022). (In Russian).

5. Zarubin, A.N. (2021) Faktor ekologii v noveyshey istorii mezhregional'nykh otnosheniy Rossii i Kitaya [The environmental factor in the modern history of interregional relations between Russia and China]. Izvestiya Altayskogo gosudarstvennogo universiteta. 5 (121). pp. 1-5.

6. Balakin, V.S. & Syaoin, Lu. (2016) KNR i SSSR v 1960-e i 1980-e gody: ot konfrontatsii k ravnopravnomu sotrudnichestvu [China and the USSR in the 1960s and 1980s: from confrontation to equal cooperation]. Vestnik Yuzhno-Ural'skogo gosudarstvennogo universiteta. 1. pp. 1-5.

7. Ma, B. (2017) Strategiya Rossii "Povorot na Vostok": vozmozhnosti i vyzovy dlya sopryazheniya s kitayskimi transregional'nymi proektami [Russia's "Turn to the East" strategy: opportunities and challenges for interfacing with Chinese transregional projects]. Sravnitel 'nayapolitika. 2 (8). pp. 7-18.

8. Tarasov, S. (2023) "Odin poyas - odin put'" predpolagaet "bol'shuyu igru" i "bol'shuyu bitvu" ["One Belt - One Road" presupposes a "great game" and a "great battle"]. Regnum. 29 October. [Online] Available from: https://regnum.ru/news/polit/2726894.html (Accessed: 22.07.2022).

9. Sazonov, S.L. (2015) Mesto Rossii i DFO v sisteme evroaziatskikh transportnykh koridorov [The place of Russia and the Far Eastern Federal District in the system of Euro-Asian transport corridors]. In: Pivovarov, Yu.S. (ed.) ROSSIYa: tendentsii iperspektivy razvitiya [RUSSIA: Trends and development prospects]. Moscow: INION RAS. pp. 420-424.

10. Federal State Statistics Service for the Russian Federation. (2021) Osnovnye pokazateli transportnoy deyatel'nosti v Rossii [Main indicators of transport activity in Russia]. [Online] Available from: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Publ_TR_2021.docx (Accessed: 27.07.2022).

11. Qin, F.M. (2007) Current situation in railway transport in the countries of Central Asia: Analysis of problems and development. Research on Development. 4. pp. 1-4. (In Chinese).

12. Tamozhennyy broker [Customs Broker]. (n.d.)Mezhdunarodnye avtomobil'nyeperevozki gruzov [International road transport of goods]. [Online] Available from: http://www.brokert.ru/material/mezhdunarodnye-avtomobilnye-perevozki-gruzov (Accessed: 25.07.2022).

13. Shcherbanin, Yu.A. (2012) Nekotorye problemy razvitiya zheleznodorozhnoy infrastruktury v Rossii [Some problems of the development of railway infrastructure in Russia]. Problemy prognozirovaniya. 1. pp. 1-14.

14. Zhao, N. (2017) Why is it important to hold the Boao Asia Forum online in Bangkok in July? [Photo]. China.com. 20 June. [Online] Available from: http://www.china.com.cn/newphoto/news/2017-06/20/content_41063879_3.htm (Accessed: 25.07.2022). (In Chinese).

15. Zuenko, I.Yu. (2020) Antikitayskie protesty na postsovetskom prostranstve [Anti-Chinese protests in the post-Soviet space]. Rossiya vglobal'noy politike. 6-18 (106). pp. 174-186.

16. Zuban', S.V. & Zuenko, I.Yu. (2017) Kitay i EAES: dinamika transgranichnogo dvizheniya tovarov i budushchee evraziyskoy integratsii [China and EAEU: dinamics of cross-border movement of commodities and the future of Eurasian integration]. TamozhennayapolitikaRossii naDal'nem Vostoke. 2 (79). pp. 5-24.

17. Pimenova, A.O. (2020) "Odin poyas - odin put'" kak global'nyy ekonomicheskiy proekt Kitaya ["One Belt - One Road" as a global economic project of China]. Kontsept: nauchno-metodicheskiy elektronnyy zhurnal. 5. pp. 1-7.

18. Bazhenov, Yu.M., Dontsova, I.A. & Akimova, A.O. (2021) Ekonomicheskaya vygoda stran proekta "Odin poyas - odin put'" [Economic benefit of the countries of the "One Belt - One Road" project]. Postsovetskiy materik. 2 (30). pp. 88-96.

19. Komissina, I.N. (2017) Morskoy Shelkovyy put' XXI v. - global'nyy geopoliticheskiy proekt Kitaya [Maritime Silk Road of the 21st century. -China's global geopolitical project]. Problemy natsional'noy strategii. 1 (40). pp. 60-81.

20. Syaoin, Lu. (2018) Povoroty v sfere ekonomicheskogo sotrudnichestva mezhdu Rossiey i Kitaem s 1992 po 1996 g. [Turns in the sphere of economic cooperation between Russia and China from 1992 to 1996]. Istoricheskaya i sotsial'no obrazovatel'naya mysl'. 2-2. pp. 108-114.

21. Baltensperger, M. & Dadush, U. (2019) The Belt and Road Turns Five. Bruegel: Policy Contribution. 10 January. pp. 1-16.

22. Meidan, M. & Patey, L. (2016) The Challenges Facing China's Belt and Road Initiative. DIIS: Danish Institute for International Studies.

23. Lavrent'ev, A.V. (2010) Razvitie zheleznodorozhnykh soobshcheniy mezhdu rossiyskim Dal'nim Vostokom i KNR [Development of railway communications between the Russian Far East and the People's Republic of China]. Territoriya novykh vozmozhnostey: Dal'niy VostokRossii v ATR i v mire: istoriya i 21 vek. 2 (6). pp. 100-108.

24. Larin, V.L., Pestsov, S.K. & Zuenko, I.Yu. (2018) Programma sotrudnichestva vostochnykh regionov Rossii i severo-vostochnogo Kitaya 20092018: itogi i dal'neyshie perspektivy [Cooperation program between the eastern regions of Russia and northeastern China 2009-2018: results and further prospects]. Ukarty Tikhogo okeana. 3 (251). pp. 1-30.

25. Doczj.com. (n.d.) The current state and plans for the development of the Russian transport industry. [Online] Available from: http://www.doczj.com/doc/4a5559913-3.html (Accessed: 30.07.2022). (In Chinese).

26. Kovalenko, Yu.V. (2006) Prigranichnye transportnye svyazi Dal'nego Vostoka Rossii i Severo-Vostochnogo Kitaya [Cross-border transport links between the Russian Far East and North-East China]. VestnikDal'nevostochnogo otdeleniyaRossiyskoy akademii nauk. 6. pp. 21-26.

27. Izotov, D.A. & Yun, S.E. (2011) Prigranichnoe sotrudnichestvo kak ob"ekt issledovaniya [Cross-border cooperation as an object of research]. Oykumena. Regionovedcheskie issledovaniya. 4. pp. 8-21.

28. Interfaks. (2022) Most cherez Amur v Kitay zarabotal posle dvukh let kovidnogo prostoya [The bridge across the Amur to China started working after two years of Covid-induced downtime]. Interfaks. 10 June. [Online] Available from: https://www.interfax.ru/russia/845677 (Accessed: 30.07.2022).

29. Zverev, G.S. (2005) Ponyat'Krasnogo drakona [Understand the Red Dragon]. Vladivostok: Zolotoy Rog.

30. Gel'bras, V.G. (2016) Geoekonomicheskaya strategiya Kitaya [Geoeconomic strategy of China]. Aziya i Afrika segodnya. 1.

31. Zarubin, A.N. (2021) Problems and paradoxes of cooperation between the regions of the Russian Federation and the People's republic of China in the 1990s - 2010s. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta — Tomsk State University Journal. 469. pp. 114-122. (In Russian). doi: 10.17223/15617793/469/15

32. Wikipedia. (n.d.) Zheleznodorozhnyy mostNizhneleninskoe — Tuntszyan [Tongjiang-Nizhneleninskoye railway bridge]. [Online] Available from: https://ru.wikipedia.org/wiki/Zheleznodorozhnyy_most_Nizhneleninskoe_—_Tuntszyan (Accessed: 27.05.2022).

33. Gudok.ru. (2021) Dostroen zheleznodorozhnyy most mezhdu Rossiey i Kitaem [The railway bridge between Russia and China has been completed]. Gudok.ru. 12 August. [Online] Available from: https://gudok.ru/news/?ID=1575383 (Accessed: 27.05.2022).

34. EastRussia. (2022) Logisticheskiy tsentr dlya rosta tovarooborota s KNR postroyat v Priamur'e [A logistics center to increase trade turnover with China will be built in the Amur region]. EastRussia. 15 April. [Online] Available from: https://www.eastrussia.ru/news/logisticheskiy-tsentr-dlya-rosta-tovarooborota-s-knr-postroyat-v-priamure/ (Accessed: 27.05.2022).

35. ATI.SU. (2014) Kitay predlagaet sozdat' logisticheskiy tsentr, chtoby razgruzit' port Zarubino [China proposes to create a logistics center to relieve the port of Zarubino]. ATI.SU. 13 August. [Online] Available from: https://news.ati.su/news/2014/08/13/kitaj-predlagaet-sozdat-logisticheskij-tsentr-chtoby-zagruzit-port-zarubino-494993/ (Accessed: 27.05.2022).

36. Kuznetsova, N. (n.d.) Okno v Kitay. Brat'ya Magomedovy postroyat samyy krupnyy port na Dal'nem Vostoke [Window to China. The Magomedov brothers will build the largest port in the Far East].MORSTROYTEKhNOLOGIYa. [Online] Available from: https://morproekt.ru/articles/blog/544-okno-v-kitaj (Accessed: 27.05.2022).

37. Vostok. Today: Povorot na Vostok. (2022) Razvorot na Vostok: v Zabaykal'e vveden v stroy krupnyy transportno-logisticheskiy kompleks Zabaykal'sk [Turning to the East: a large transport and logistics complex Zabaikalsk was put into operation in Transbaikalia]. Vostok.Today: Povorot na Vostok. 29 March. [Online] Available from: https://vostok.today/41102-razvorot-na-vostok-v-zabajkale-vveden-v-stroj-krupnyj-transportno-logisticheskij-kompleks-zabajkalsk.html (Accessed: 27.05.2022).

38. DVHAB.RU. (2022) Prigranichnyy punkt s Zhaokhe otkroetsya v krae [A border point with Raohe will open in the region]. DVHAB.RU. 12 April. [Online] Available from: https://www.dvnovosti.ru/khab/2022/04/12/140898/ (Accessed: 27.05.2022).

39. TASS. (2019) Avtomobil'nyy most mezhdu Rossiey i Kitaem. Istoriya proekta i khod stroitel'stva [Road bridge between Russia and China. History of the project and progress of construction]. TASS. 29 November. [Online] Available from: https://tass.ru/info/7227981 (Accessed: 27.05.2022).

40. Industrial'nye parki i tekhnoparki Rossii. (n.d.) V Krasnoyarske k 2026 godu mogut sozdat' rossiysko-kitayskiy industrial'nyy park [A Russian-Chinese industrial park may be created in Krasnoyarsk by 2026]. Industrial'nye parki i tekhnoparki Rossii. [Online] Available from: https://russiaindustrialpark.ru/news/v-krasnoyarske-k-2026-godu-mogut-sozdat-rossiysko-kitayskiy-industrialnyy-park (Accessed: 28.05.2022).

41. Komsomol'skaya pravda. (2015) Yurga stanet territoriey operezhayushchego razvitiya [Yurga will become a priority development area]. Komsomol'skaya pravda. 5 October. [Online] Available from: https://www.kem.kp.ru/daily/26441/3312342/#:~:text=Yurga%20stanet% 20pervym%20kuzbasskim%20monogorodom%2C,Rossii%20na%20zasedanii%20profil'noy%20komissii (Accessed: 28.05.2022).

42. Obraz zhizni. Region. (2012) 13 June.

43. Leont'ev, R.G. & Khmel', V.A. (2003)Mezhdunarodnye transportnye koridory: transformatsii regional 'noy infrastruktury [International Transport Corridors: Transformations of regional infrastructure]. Moscow: VNIITI RAN.

44. Rebkovets, A.V. & Golenkov, V.E. (2006) Issledovanie perspektivnogo razvitiya perevozok na pogranichnykh rekakh Amurskogo basseyna i v smeshannom plavanii "reka-more" soobshcheniem Rossiya-KNR [Study of the future development of transportation on the border rivers of the Amur basin and in mixed river-sea navigation between Russia and China]. In: Materialy seminara po transportnomu sotrudnichestvu v pogranichnykh rayonakhKitaya iRossii [Materials of a Seminar on Transport Cooperation in the Border Areas of China and Russia]. Harbin: [s.n.]. pp. 4-8. (In Russian and Chinese).

45. Anon. (2006) Materialy seminara po transportnomu sotrudnichestvu v pogranichnykh rayonakh Kitaya i Rossii [Materials of a Seminar on Transport Cooperation in the Border Areas of China and Russia]. Harbin: [s.n.]. (In Russian and Chinese).

46. Qing, F. (2007) Analiz sovremennogo sostoyaniya i perspektiv razvitiya zheleznodorozhnoy seti Sredney Azii [Analysis of the current state and prospects for the development of the railway network in Central Asia]. Regional 'naya ekonomika i regional 'noeplanirovanie. 4. pp. 31-34. (In Chinese).

47. Savkovich, E.V. (2013) Politika Kitaya v Tsentral'noy Azii: 1992-2012 gg. [Chinese Policy in Central Asia: 1992-2012]. Abstract of History Dr. Diss. Tomsk.

48. Zuenko, I.Yu. & Zuban', S.V. (2016) Transkontinental'nyy tranzit Evropa-Aziya [Transcontinental transit Europe-Asia]. Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 7. pp. 70-76.

49. Ofitsial'nyy informatsionnyy resurs Prem'er-Ministra Respubliki Kazakhstan [Official Information Source of the Prime Minister of the Republic of Kazakhstan]. (n.d.) Gosudarstvennaya programma infrastrukturnogo razvitiya RK "Nyrlyzhol" na 2020—2025 gody [State program for infrastructural development of the Republic of Kazakhstan "Nurlyzhol" for 2020-2025]. [Online] Available from: https://primeminister.kz/ru/gosprogrammy/gosudarstvennaya-programma-infrastrukturnogo-razvitiya-rk-nurly-zhol-na-2020-2025-gg-9115141 (Accessed: 28.10.2022).

50. Zakon.kz. (2020) Itogi programmy "Nyrlyzhol" za pyat' let [Results of the Nurlyzhol program for five years]. Zakon.kz. 21 April. [Online] Available from: https://www.zakon.kz/5018356-itogi-programmy-n-rly-zhol-za-pyat-let.html (Accessed: 15.07.2022).

51. Kazinform. (2009) Vvod zheleznodorozhnogo uchastka "Zhetygen-Khorgos" uvelichit propusknuyu sposobnost' na granitse s KNR [The commissioning of the Zhetygen-Khorgos railway section will increase capacity on the border with the People's Republic of China]. Kazinform. 3 August. [Online] Available from: https://www.inform.kz/ru/vvod-zheleznodorozhnogo-uchastka-zhetygen-horgos-uvelichit-propusknuyu-sposobnost-na-granice-s-knr-ermek-kizatov_a2189342 (Accessed: 15.07.2022).

52. Kazinform. (2021) Kak rabotaet zheleznodorozhnaya stantsiya Altynkol' na granitse Kazakhstana i Kitaya [How the Altynkol railway station works on the border of Kazakhstan and China]. Kazinform. 8 August. [Online] Available from: https://www.inform.kz/ru/kak-rabotaet-zheleznodorozhnaya-stanciya-altynkol-na-granice-kazahstana-i-kitaya_a3821434 (Accessed: 15.07.2022).

53. PortNews. (2014) KNR i Kazakhstan podpisali soglashenie o sovmestnom proekte sozdaniya logisticheskogo terminala v portu Lyan'yun'gan [The PRC and Kazakhstan signed an agreement on a joint project to create a logistics terminal in the port of Lianyungang]. PortNews. 15 January. [Online] Available from: https://portnews.ru/news/173707/ (Accessed: 16.07.2022).

54. Zheleznodorozhnik Kazakhstana. (2022) Vyros obshchiy ob"em tranzita cherez Kazakhstan v 2021 g. [The total volume of transit through Kazakhstan has increased in 2021]. Zheleznodorozhnik Kazakhstana. 25 February. [Online] Available from: https://rail-news.kz/ru/cargo-transportation/10901-vyros-obschij-obem-tranzita-cherez-kazahstan-v-2021-godu.html (Accessed: 16.07.2022).

55. Zakon.kz. (2018) Kitay stal krupneyshim investorom transportnoy infrastruktury Kazakhstana [China has become the largest investor in Kazakhstan's transport infrastructure]. Zakon.kz. 23 November. [Online] Available from: https://www.zakon.kz/4947163-kitay-stal-krupneyshim-investorom.html (Accessed: 16.07.2022).

56. Plotnikov, D. (2019) Tsena stabil'nosti: Kitay stroit Kazakhstan na svoi den'gi [The price of stability: China is building Kazakhstan with its own money]. Lenta. 18 June. [Online] Available from: https://lenta.ru/articles/2019/06/18/money_money/ (Accessed: 31.07.2022).

57. APK INFORM. (2019) Kazakhstan i Kitay namereny rasshirit' vzaimodeystvie v sfere transporta i logistiki [Kazakhstan and China intend to expand cooperation in the field of transport and logistics]. APK INFORM. 17 May. [Online] Available from: https://www.apk-inform.com/ru/news/1109866 (Accessed: 30.07.2022).

58. Gayfutdinova, V. (2015) Kitayskiy Shelkovyy put' i "NurlyZhol" poydut odnoy dorogoy [The Chinese Silk Road and NurlyZhol will go the same way]. Forbes Kazakhstan. 12 May. [Online] Available from: https://forbes.kz/finances/integration/kitayskiy_shelkovyiy_ put_i_nurlyi_jol_poydut_odnoy_dorogoy (Accessed: 15.07.2022).

59. Hongzhou, Z. (2015) Building the Silk Road Economic Belt: Challenges in Central Asia. Cambridge Journal of China Studies. pp. 17-35.

60. Forbes Kazakhstan. (2013) V RK 22 neftyanye kompanii s kitayskim uchastiem [There are 22 oil companies with Chinese participation in the Republic of Kazakhstan]. Forbes Kazakhstan. 12 January. [Online] Available from: https://forbes.kz/process/probing/v_rk_rabotayut_22_ neftyanyie_kompanii_s_kitayskim_uchastiem (Accessed: 30.07.2022).

61. Mikhaylov, I. (2018) Tranzitnye proekty pristraivayut v Kitay. V Primor'e pozvali ocherednuyu infrastrukturnuyu kompaniyu iz KNR [Transit projects are being added to China. Another infrastructure company from China was invited to Primorye]. EastRussia. 15 June. [Online] Available from: https://www.eastrussia.ru/material/tranzitnye-proekty-pristraivayut-v-kitay/ (Accessed: 12.06.2021).

62. NEWSru.co.il. (2016) Rossiya obespechivaet KNR puti ekspansii: perekhod na "kitayskuyu" koleyu [Russia provides China with ways of expansion: transition to the "Chinese" track]. NEWSru.co.il. [Online] Available from: https://www.newsru.co.il/world/25apr2016/russia498.html/ (Accessed: 12.06.2021).

63. Nezavisimaya gazeta. (2016) RF perekhodit na koleyu KNR: Pravitel'stvo otkazyvaetsya ot otechestvennykh zheleznodorozhnykh standartov radi druzhby s Podnebesnoy [The Russian Federation is switching to the track of the People's Republic of China: The government abandons domestic railway standards for the sake of friendship with the Celestial Empire]. Nezavisimaya gazeta. 25 April. [Online] Available from: https://www.ng.ru/economics/2016-04-25/1_knr.html (Accessed: 12.06.2021).

64. Vostok media. (2020) Tishe edesh': naskol'ko RZhD gotova razvivat' mezhdunarodnye perevozki v Primor'e? [The slower you drive: how ready is Russian Railways to develop international transportation in Primorye?]. Vostok media. 17 June. [Online] Available from: https://vostokmedia.com/article/general/17-06-2020/tishe-edesh-naskolko-rzhd-gotova-razvivat-mezhdunarodnye-perevozki-v-primorie (Accessed: 12.06.2021).

65. Andreev, K. (2016) "Primor'e-2" upiraetsya v Troitsu [Primorye-2 rests on the Trinity]. EastRussia. [Online] Available from: https://www.eastrussia.ru/material/primore-2-upiraetsya-v-troitsu/ (Accessed: 12.06.2021).

66. Morskie vesti Rossii. (n.d.) Mnogoobeshchayushchiy port Zarubino [The promising port of Zarubino]. Morskie vesti Rossii. [Online] Available from: http://www.morvesti.ru/analitika/1688/84824/ (Accessed: 12.06.2021).

67. Liang, H.-I. (2017) Tayvan', rossiysko-kitayskoe sotrudnichestvo i bezopasnost' v Vostochnoy Azii [Taiwan, Russian-Chinese cooperation and security in East Asia]. ProblemyDal'nego Vostoka. 2. pp. 86-95.

Информация об авторах:

Зарубин А.Н. - старший преподаватель кафедры востоковедения

ственного университета (Томск, Россия). E-mail: zarkaman@mail.ru

Городкова А.Е. - студент кафедры востоковедения Национального

ситета (Томск, Россия). E-mail: annielueal@yandex.ru

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Information about the authors:

A.N. Zarubin, senior lecturer, National Research Tomsk State University (Tomsk, Russian Federation). E-mail: zarkaman@mail.ru

A.E. Gorodkova, student, National Research Tomsk State University (Tomsk, Russian Federation). E-mail: annielueal@yandex.ru

The authors declare no conflicts of interests.

Статья поступила в редакцию 30.10.2022; одобрена после рецензирования 15.05.2023; принята к публикации 31.07.2023.

The article was submitted 30.10.2022; approved after reviewing 15.05.2023; accepted for publication 31.07.2023.

Национального исследовательского Томского государ-исследовательского Томского государственного универ-