CC BY
52
Т. И. АЛЕКСЕЕВА
Татьяна Игоревна Алексеева — аспирантка кафедры систем технологий и товароведения СПбГУЭФ.
В 2006 г. закончила СПбГУЭФ.
Автор 4 публикаций, общим объемом 1,5 п. л.
Область научной специализации — логистика (управление цепями
поставок и логистическими затратами на транспорте). ^ ^ ^
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ТЕРМИНАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В МОРСКИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ*
Для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20 % против 7-8 % в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.
Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий. Значительный рост объемов перевозок, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не в полной мере, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям. Кроме того, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 % переработки российских внешнеторговых грузов [1].
На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Например, при создании сети мультимодальных перевозок наибольшее значение имеет создание терминалов новых типов с новыми функциями, опирающихся на совершенно другие приоритеты, чем в прошедшие годы. В зависимости от типа перевозки определяется тип терминала, его организационная структура, функции и место в транспортной сети. Поскольку в международных мультимодальных перевозках решающим является фактор управления, роль терминального обслуживания еще более возрастает. Таким образом, число частных терминалов нового уровня при организации увеличивается которых определяющим принципом является логистический подход [2].
Обладая свойствами логистической системы, морской порт сам является таковой — совокупностью функционально взаимосвязанных элементов, составляющих систему материально-технического
ГРНТИ 81.88.11 © Т. И. Алексеева, 2009 Статья публикуется по рекомендации доктора экономических наук, профессора С. А. Уварова.
обеспечения, собственно производственной деятельности и реализации результатов функционирования системы [3]. Основной целью логистической системы управления морским портом является повышение экономической эффективности его функционирования.
Но поскольку логистические системы функционируют в условиях неопределенности окружающей среды, при управлении материальными потоками должны учитываться факторы, многие из которых носят случайный характер. В этих условиях создание аналитической модели, устанавливающей четкие количественные соотношения между различными составляющими логистических процессов, может оказаться слишком дорогим. Для решения подобных задач применяется метод математического моделирования, который достаточно корректно позволит описать параметрически все процессы, происходящие в системе. При этом преследуются такие цели, как: понять поведение логистической системы, а также выбрать стратегию, обеспечивающую наиболее эффективное функционирование логистической системы.
Морской перегрузочный комплекс является сложной динамической системой, имеющей ряд специфических характеристик, что является причиной разработки специальной экономико-математической модели. В транспортно-логистическом узле, как и в любой логистической системе, происходят сложные и многообразные процессы, что не позволяет построить абсолютно адекватную модель [4].
Количественный рост элементов системы и качественные изменения связей между ними вызвали необходимость разработки модели, позволяющей анализировать, управлять, планировать работу порта с множеством случайных факторов, возмущающих процесс нормального функционирования рассматриваемой системы. Это дает возможность оптимизировать экономическую эффективность порта. Организация стивидорных работ не позволяет диспетчерскому аппарату принимать оптимальные решения по обслуживанию флота. Использование современных имитационных методов и вычислительной техники дает возможность оптимизировать экономическую эффективность работы терминального обслуживания, что является главной целью.
Внедрение предлагаемой экономико-математической модели позволит достигнуть этой цели и одновременно решить следующие задачи: проводить анализ работы порта, обосновать нормативную базу, разрабатывать график обслуживания судов, оптимизировать структуру перерабатываемых грузов, работу всех подразделений порта, анализировать работу порта, выбирать оптимальный вариант функционирования системы.
В данной статье представлена экономико-математическая модель исследования режимов работы специализированного грузового терминала с учетом требований, предъявляемых статистическим (имитационным) моделированием к классу моделей сложных динамических систем, представлена в виде алгоритма, предназначенного для реализации на ЭВМ.
Первым этапом разработки любой экономико-математической модели является составление содержательного описания реальной логистической системы, в котором изложены закономерности, характерные для исследуемого процесса, и поставлена прикладная задача [5].
В содержательном описании представлены все процессы, происходящие при эксплуатации транспортно-логистического узла, включая отдельные количественные характеристики параметров стивидорных и других работ. При этом указывается степень и характер взаимодействия между ними, место и значение каждого элементарного явления в общем процессе функционирования рассматриваемой транспортной логистической системы.
С помощью экономико-математической модели появится возможность выявить все узкие места в работе порта, включая соответствие пропускной способности порта провозной способности заходящего в порт флота, оптимизировать компоновку порта, выбрать соответствующее грузовое оборудование, обосновать вместимость складских помещений. Основной задачей модели является обоснование оптимального варианта функционирования специализированной транспортной логистической системы по выбранному критерию.
Математическая модель предполагает выполнение параметрического описания всех видов обслуживания судов в порту, включая: формирование входящего потока судов, ожидание свободного места у причала, ожидание лоцмана у приемного буя, переход судна к месту стивидорных работ, грузовые работы, перешвартовка к другому причалу под погрузку или выгрузку, бункеровка, прием запасов продовольствия, открытие и закрытие границы, профилактический ремонт, переход от причала до приемного буя, формирование каравана при ледовой проводке, выбор маршрута движения и т. д.
Основными параметрами транспортно-логистического узла являются: число перегрузочных комплексов, причалов, длина и глубина каждого причала, производительность транспортно-логистического узла, вместимость складских помещений, количество рейдовых буксиров, лоцманских катеров, ледоколов, бункеровщиков и других судов портового флота, грузооборот отдельных терминалов и порта в целом и др.
Важным моментом является формирование входящего потока судов, что зависит от предварительной работы, связанной с привлечением груза в порт.
Содержательное описание процесса обычно самостоятельного значения не имеет, а служит лишь основой для дальнейшей формализации этого процесса — построения формализованной схемы математической модели процесса, являющейся промежуточным звеном между содержательным описанием и математической моделью. Для удобства описания система экспедиторского обслуживания грузов
разделена на четыре взаимодействующие подсистемы: складская (СКЛ), тальманская (Т), стивидорная (СТ), грузоперевозки (ГР) [6].
Функционирование алгоритма начинается с обращения к блоку очистки накопительной информации и присвоения начальных значений переменной информации (блок 1). Работа моделирующей программы организована таким образом, что погрузка и выгрузка судна, а также дальнейшая работа совершается с учетом признака «переход в балласте» (блоки 2 и 9). После проверки признака «переход в балласте» проверяется также пребывание судна в тайм-чартере и на техническом обслуживании, так как в р-й порт после данных работ судно прибывает в балласте. Следовательно, управление передается блоку 3, в котором производится определение времени окончания ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности порта. Далее в блоке 4 определяется время окончания ожидания грузового обслуживания из-за отсутствия подвижного состава, а после этого в блоке 5 рассчитывается время окончания грузового обслуживания (разгрузки).
Последующая работа моделирующего алгоритма организована следующим образом. Управление передается в блок 6, в котором производится выбор маршрута с учетом законов теории вероятностей. Согласно выбранному маршруту, судно может быть направлено в тайм-чартер, на техническое обслуживание или находиться в балласте, и тогда погрузка в порту не производится, либо, согласно маршруту, требуется загрузка. Далее в блоках 7 и 8 следует проверка признаков маршрута «тайм-чартер» и «техническое обслуживание», а в блоке 9 проверяется наличие признака «переход в балласте».
Если, согласно выбранному маршруту, необходима погрузка, то управление переходит к блоку 10, в котором определяется время окончания ожидания грузового обслуживания (погрузки) из-за отсутствия груза, если судно разгружалось в этом порту, — то время окончания ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности порта и недостатка груза, если судно пришло в данный порт в балласте.
Затем в блоке 11 определяется время окончания грузового обслуживания, если, согласно выбранному маршруту, судно не следует в тайм-чартер или на техническое обслуживание, в блоке 12 определяется время окончания грузового обслуживания. Если судно следует в тайм-чартер, то управление передается блоку 13, где определяется время окончания тайм-чартера. Если судно, согласно выбранному маршруту, следует на техническое обслуживание, то управление получает блок 14, где определяется время окончания технического обслуживания. После этого управление передается в блок перераспределения элементов по множествам (блок 15).
Далее в блоке 15 проверяется момент наступления контроля моделирующей программы (t < Tk). Если такое время наступило, то управление переходит к блоку 17, а если нет, то происходит обращение к таймеру, где определяется новое значение текущего времени t = t + At (блок 19). После обработки блока контроля формируется новое значение времени контроля Tk: = tk + tk (блок 18). Затем в блоке 19 проверяется, превышает или нет текущее время окончание расчетного периода (t < T).
Если превышения нет, то управление в цикле передается в начальный блок 2, но если текущее время превышает заданный интервал, то управление переходит к блоку 21, в котором формируется выходная информация по данному варианту работы.
После этого формируется новое число варианта: v = v + 1 (блок 22), и в блоке 23 проверяется (Vk > v). В случае выполнения данного соотношения управление передается в блок 1, а в случае невыполнения работа управляющего алгоритма считается законченной.
Таким образом, главной задачей разрабатываемой экономико-математической модели является разработка методики выбора оптимального варианта работы порта с целью повышения его экономической эффективности.
Совершенствование всех видов обслуживания судов в порту значительно влияет на повышение экономической эффективности всего перегрузочного комплекса. Время нахождения флота в порту во время обслуживания оказывает влияние на эффективность работы флота. Совершенствование организации обработки флота позволяет повысить конкурентоспособность терминала, привлечь клиентов.
Использование современных экономико-математических методов и вычислительной техники дает возможность оптимизировать экономическую эффективность работы специализированных перегрузочных комплексов, что является главной целью.
ЛИТЕРАТУРА
1. Щербанин Ю. А., Семенов С. А. Проблемы контейнерных перевозок в России // Терминал. 2002. № 4-5. С. 5459.
2. Саркисов С. В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах (Коммерческо-организационный аспект). М.: Транспорт, 1991. 150 с.
3. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. 512 с.
4. Шеннон Р. Имитационное моделирование сложных систем. Наука и искусство. М.: Мир, 1978.
5. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995.
6. Королева Е. А. Коммерческие операции и их роль в производственном процессе работы порта. СПб.: СПбГУВК, 1998.
