CC BY
88
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
Карпов Л.А., к.т.н., профессор, Московский государственный университет путей сообщения, проректор Ульянов О.С., инженер, Московская железная дорога, первый заместитель начальника пригородной дирекции
Idiaeaia idaaiegaoee дааёиаёишо iadaaigie iannaxedia, naduagii noiyUay a daaeiiao n шдтё-т&ишё apaxadiUie aiguxu-ndyie, ieagUaaad aeeyied (a nioedeuiUe eeindd a dda^uao.
Da0aiea idiaediu ea^anoaaiiiai 6eo±0aiey idaaiegaoee iannaxedneed iadaaigie edxeo a ieineinoe eniieugiaaiey aigiixiin-dae, ioeduaaaiud ai^6aad^dMm-^andiui idddiddnd^H.
Ключевые слова: пригородные железнодорожные пассажирские перевозки, автобусные пассажирские перевозки, инфраструктура пассажирских перевозок, пассажирский подвижной состав, государственно-частное партнерство.
CONCEPTION FOUNDATION REGION PASSENGERS TRANSPORTATION COMPANY
Karpov L., Ph.D. (Technical Sciences), professor, vice-rector, Moscow State University of Railway Transport Ulayanov O., engeneer, Moscow Railway, first vice-chef region departament,
Public - private partnership decision problems of organisation passengers transportation in regions of Russia is the real way to provide guality of transport service.
Keywords: regions passengers transportation, public - private partnership, passengers transportation infrastructure, rolling - stock, concession.
Особенностью современного положения дел по перевозке пассажиров в масштабе любого из регионов России является то, что в данной сфере наблюдается столкновение интересов региональных органов государственной власти и управления, государственных транспортных корпораций, муниципальных транспортных предприятий и частных субъектов хозяйственной деятельности на транспорте и главное - пассажиров.
Естественно, что целью деятельности как предприятий государственных корпораций, так и частных транспортных предприятий в конечном итоге является покрытие расходов по перевозке пассажиров и получение прибыли.
Достижение поставленной цели обеспечивается за счет провозных тарифов, то есть за счет самих пассажиров.
В ряде регионов страны, имеющих бюджетные возможности, осуществляется компенсация затрат транспортных предприятий.
Вместе с тем, позиция потребителя транспортных услуг в данной ситуации оказывается наиболее уязвимой, поскольку пассажир:
- вынужден оплачивать высокие провозные тарифы и не может оказать существенного влияния на их размеры;
- при проезде по маршруту, предполагающему использование нескольких видов пассажирского транспорта, вынужден терять много времени на ожидание из-за несогласованности расписаний движения различных видов транспорта;
- подвижной состав различных видов пассажирского транспорта имеет, как правило, высокий уровень износа, следствием чего является невысокий уровень комфортности и сервиса;
- отсутствует единая информационная база, содержащая сведения о любых изменениях в расписаниях и маршрутах движения пассажирских транспортных средств различных видов транспорта, представляющая достоверную и полную информацию для пассажиров;
- объекты инфраструктуры различных видов регионального пассажирского транспорта создавались под конкретный вид транспорта, без учета необходимости их взаимодействия с целью удовлетворения потребностей пассажиров.
Таким образом, организация пассажирских перевозок в масштабе региона является с одной стороны, достаточно ресурсоемкой задачей, за которую государство традиционно несет ответственность, а с другой - региональные бюджеты не позволяют финансировать инвестиционные проекты подобных масштабов.
Возможности решения проблемы организации региональных перевозок появляются на основе имеющегося зарубежного опыта решения подобного рода проблем в рамках государствено-частно-го партнерства (ГЧП).
Проблематика ГЧП имела достаточно широкое обсуждение в Российской Федерации и зафиксирована в плане работы Совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве Российской Федерации, в результате чего были сформулированы предложения по подготовке закона по концессиям в различных сфе-
рах экономики, в том числе на транспорте.
Зарубежный опыт, в первую очередь Великобритании, состоит в привлечении частных инвестиций для строительства и реконструкции объектов, за которые государство традиционно несет ответственность - объекты общего пользования: транспортная, социальная. коммунальная инфраструктуры и т.д.
Государство, как правило, не может полностью отказаться от своего присутствия в указанных сферах и вынуждено сохранять контроль либо над определенной собственностью, либо над определенным видом деятельности. Естественно, что это неизбежно связано с финансированием за счет средств соответствующих бюджетов.
Следует отметить, что развитие за рубежом различных форм ГЧП в самых разных отраслях экономики позволяет характеризовать рассматриваемую форму правоотношений бизнеса и государства как отличительную черту современной смешанной экономики.
Формирующееся партнерство, в отличие от традиционных, присущих государству, административных правоотношений, имеет и свои, отличные от традиционных, модели финансирования, отношений собственности, методов управления и т.д.
Как с позиций бизнеса, так и государства принципиальным является комплекс вопросов, связанных с перераспределением отношений собственности, возникающих в результате перехода от административных отношений между бизнесом и государством, закрепленных соответствующими соглашениями сторон.
Таким образом, возможности решения транспортных проблем перевозки пассажиров в масштабе региона заключаются в согласовании интересов всех сторон: государства (в виде региональных и муниципальных органов государственной власти и управления), представителей транспортного и других видов бизнеса и конечного потребителя транспортных услуг - пассажиров.
Вместе с тем, реальная практика реализации в России теоретически обоснованной возможности, естественным образом требует прохождения достаточно сложного пути осознания и четкого понимания конкретных механизмов реализации ГЧП.
Если провести анализ научных публикаций по этой проблематике, то можно выделить по крайней мере два аспекта использования термина государственно-частное партнерство:
- как принципа и условий взаимоотношений бизнеса и государства в конкретных сферах экономики. Смысл этого принципа и отражает необходимость всестороннего и тщательного согласования и учета взаимодействия бизнеса и государства в конкретной сфере экономической деятельности. Таким образом, данный принцип является больше политической категорией, указывающей на желание властных государственных структур решать проблему региональных перевозок пассажиров совместно с бизнесом.
- как организационно-правовую форму, в которую обличены взаимоотношения бизнеса и государства при решении проблемы в конкретной сфере экономической деятельности.
Второй аспект характеризует необходимость наличия вполне определенных механизмов, устанавливающих правила и условия взаимодействия бизнеса и государства при решении проблемы региональных перевозок пассажиров. Эти правила и условия есть правовые формы.
Следует отметить, что государство при всех условиях неизбежно сохраняет статус субъекта публично-правовых отношений. Это естественным образом сказывается на гражданско-правовых отношениях, что однозначно указывает на проблему равноправия бизнеса и государства в любых проектах ГЧП.
Поэтому и возникают вопросы обеспечения равноправия бизнеса и государства в проектах государственно-частного партнерства. Именно эти обстоятельства существенным образом сказываются на позиции бизнеса при реализации крупных инвестиционных проектов.
Большинство причин низкой инвестиционной привлекательности, нежелания бизнеса вкладывать средства в реальную экономику определяются не экономическими и даже не правовыми аспектами.
Частный инвестор не видит четко обозначенных государством стратегических инвестиционных целей, а также стремления государства участвовать на принципах партнерства при решении масштабных задач, к числу которых относится и организация региональных пассажирских перевозок.
Используя для решения указанной проблемы подход, основанный на ГЧП необходимо остановиться на ряде принципиально важных моментов, позволяющих рассматривать государственно-частное партнерство как самостоятельную экономическую категорию, отражающую некоторую формализованную кооперацию государственных и частных структур, создаваемую для достижения конкретной цели и основанную на договорных отношениях всех сторон.
Опыт большинства зарубежных стран в сфере ГЧП позволяет отметить существенные отличия возникающих в рамках партнерства правоотношений от других сфер сотрудничества бизнеса и государства.
К их числу относятся:
- определенная передача правомочий собственности от государства (часть правомочий, связанных с использованием, владением и управлением объекта партнерства) к бизнесу;
- достаточно длительные сроки действия соглашений о партнерстве. ГЧП, как правило, создается под вполне определенный проект, который должен быть поэтапно завершен к определенному сроку;
- отличная от традиционной система финансирования проектов ГЧП: за счет дополненных государственными ресурсами, в том числе и финансовыми, частных инвестиций, сочетания инвестиционных возможностей нескольких участников и т.д.;
- обязательное наличие конкурентной среды, когда за каждый контракт ГЧП проходит конкурентная борьба между несколькими потенциальными участниками проекта ГЧП;
- особенности установления и распределения ответственности между сторонами партнерства, когда государство четко формулирует цели проектов с позиций общественных интересов, за которые оно несет ответственность, определяет стоимостные, количественные и качественные параметры реализуемого проекта, осуществляет мониторинг реализации этапов проекта, а частный бизнес отвечает за текущую деятельность в ходе реализации различных этапов: проектирование, финансирование, строительство, реконструкция и эксплуатация, практическую реализацию услуг конечному потребителю;
- система распределения возможных рисков между сторонами партнерства в рамках установленных договоренностей.
В рамках ГЧП каждая из сторон вносит свой вклад в реализуемый проект.
За счет частного бизнеса обеспечиваются финансовые ресурсы, эффективное управление, оперативность в принятии решений.
Государство обеспечивает правомочия собственника, возможность предоставления материальных ресурсов, налоговых льгот, гарантий. Оно реально переходит к исполнению своих основных функций - контроля, регулирования и соблюдения общественных интересов. Неизбежные предпринимательские риски при этом смещаются в сторону бизнеса.
Утвержденная в 2008 г. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. однозначно указывает на то, что большую часть инвестиционных ресурсов должен дать частный
бизнес. Стратегией установлено, что объем частных инвестиций необходимо довести до 4-5% валового продукта страны.
Учитывая задачи Транспортной стратегии, а также рассматривая их решение на примере организации пассажирских перевозок в масштабе региона, целесообразно рассмотреть возможные варианты форм ГЧП, соответствующих целям создания партнерства.
Из всех моделей ГЧП наибольший интерес представляет концессия - особая форма отношений между государством и бизнесом, состоящая в том, что государство (регион, муниципальное образование) в рамках партнерства, оставаясь полноправным собственником имущества, составляющего предмет концессионного соглашения, возлагает на бизнес выполнение в течение определенного срока оговоренных в соглашении функции по организации региональных пассажирских перевозок и наделяет его с этой целью определенными правомочиями, необходимыми для обеспечения нормального функционирования объекта концессии.
В свою очередь, концессионер за пользование региональной (муниципальной) собственностью производит оплату на условиях, оговоренных в концессионном соглашении. Право собственности на оказанные в рамках концессии услуги по перевозке пассажиров передаются концессионеру.
Выделяют ряд характерных признаков концессии:
- цель концессии - удовлетворение общественных нужд и потребностей;
- наличие концессионного соглашения;
- предметом концессии всегда является государственная (региональная, муниципальная) собственность;
- одним из субъектов концессионного соглашения выступает государство (в лице региональных или муниципальных органов государственной власти и управления);
- концессия имеет срок действия и предполагает возврат предмета соглашения, который предоставляется бизнесу за плату, определяемую концессионным соглашением.
В отличие от конкретных отношений, в рамках концессии государство выступает в качестве органа публичной власти и передает партнерам по соглашению часть своих властных функций. Характер прав, предоставляемых государством концессионеру, заключается в том, что в рамках определенной территории или вида деятельности, на которые распространяются права концессионера, не допускается аналогичная деятельность любых третьих лиц, а также самого государства.
Таким образом, ГЧП безусловно создает возможность решения проблемы перевозок пассажиров в масштабе региона, однако его практическая реализация требует решения ряда принципиальных вопросов.
К их числу можно отнести:
- субъектам партнерских отношений следует понимать, что ГЧП
- это не просто привлечение инвестиций в затратные проекты социального характера. Основой является именно учет интересов всех сторон. Мировой опыт создания конкретных механизмов партнеров только создает основу для взаимовыгодного и ответственного распределения правомочий сторон, без ущемления интересов;
- особенности российского законодательства таковы, что передача определенных государственных функций весьма затруднена. И требуется не только учет зарубежного опыта распределения правомочий в рамках партнерства, но и совершенствование отечественного законодательства и развитие практики его применения.
Литература:
1. Государственно-частное партнерство: теория и практика // Вопросы экономики - 2008. - № 8. - с. 61-69.
2. Акитоби Б., Хеминг Р., Шварц Г. Государственные инвестиции и государственно-частные партнерства // Вопросы экономики.
- 2007. - № 6. - с. 40-47.
3. Государство и бизнес: инвестиционные аспекты. - М.:ИМЭ-МО РАН, 2006. - 155 с.
4. Макаров И.Н., Колесников В.В. Национальная инфраструктура и государственно-частное партнерство: потребности современной экономики // Креативная экономика. - 2012. - № 5. - с. 50-54.
5. Камаятдинова Р.М., Леонов В.Н. Управление инвестиционной привлекательностью региона в современных условиях // Российское предпринимательство. - 2012. - № 7. - с. 140-144.
6. Макаров И.Н. Направления совершенствования отношений собственности в системе государственно-частного партнерства в условиях перехода к инновационной экономике // Креативная экономика. - 2011. - № 8. - с. 145-152.
