CC BY
55
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
28-29 июля 2007 г. во Владивостоке состоялся Первый тихоокеанский экономический конгресс. Главной задачей конгресса стала подготовка председательства России в Форуме АТЭС, проведение которого запланировано в 2012 г. во Владивостоке. В нем приняли участие около 350 представителей крупного отечественного и зарубежного бизнеса в области транспорта, связи, строительства и других отраслей хозяйства, а также представители правительственных организаций России и стран АТР. В ходе конгресса были обсуждены вопросы торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, перспективы кредитно-финансового партнерства в этом регионе, проблемы развития энергетического и нефтегазового потенциала Дальнего Востока России, логистики и транспортной инфраструктуры стран АТР. Особое внимание уделялось экономическому развитию Дальневосточного региона, который в ближайшей перспективе должен сыграть определяющую роль в интеграции России в рынки стран АТР. Материалы одного из выступлений предлагаем вниманию наших читателей.
С.В. ПОВАРЁНКИН
Контейнеризация: комплексные решения государства и бизнеса
В общем процессе эффективной интеграции экономики России в глобальную среду особое значение имеет экономическое развитие Дальневосточного региона, в частности транспортной отрасли, приоритетным направлением в которой является, на наш взгляд, повышение уровня контейнеризации.
Основные тенденции развития контейнерного рынка
Высокие темпы роста этого сегмента экономики свидетельствуют об огромном потенциале контейнерного рынка как в мировом масштабе, так и в рамках Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, по экспертным оценкам, прирост мирового ВВП составляет в среднем 2 % в год. По прогнозам Всемирного банка, объем мирового контейнерного рынка к 2010 г. может достичь 145 млн TEU1, что в 2 раза больше, чем в 2001 г. , а объем мирового ВВП вырастет до 40 трлн долларов. Собственно этим и определяется положительная
ПОВАРЕНКИН Симан Викторович - председатель Совета директоров ООО «Промышленные инвесторы», председатель Совета директоров Транспортной группы FESCO (ОАО «ДВМП»).
1 Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) - единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров.
динамика объемов морской торговли (в ТЕи): 2004 г. - 103 млн, 2005 г. -110 млн (+ 6 %), 2006 г. - 120 млн (+ 10 %). Соответственно увеличиваются темпы морского грузооборота между Европой и Азией (в ТЕи): 2004 г. -14,5 млн., 2005 г. - 16 млн. (+ 10 %), 2006 г. - 18 млн. (+12 %). Исходя из этого в среднесрочной перспективе темпы роста морского грузооборота в мире могут составить 10 %, а объем мирового контейнерного рынка до 2010 г. может достичь 145 млн. ТЕи.
Будучи включенным в систему мирового морского грузооборота и находясь под влиянием макроэкономических и регулятивных процессов, особенно динамично развивается контейнерный оборот российских грузов. Стабильная экономика, существенное увеличение покупательной способности населения и потребительских расходов, рост экспортного оборота, активное размещение производств на территории России, постепенная гармонизация таможенного и налогового законодательств в процессе интеграции России в глобальную торговую и транспортную систему позволяют ожидать ежегодного прироста в среднесрочной перспективе до 18-22 % в год.
Но отвечает ли столь бурный рост контейнерного рынка России потенциальному спросу на такие услуги? Страна, занимающая 1-е место в мире по территории и 2-е место по протяженности железных дорог, находится лишь на 46-м месте по уровню контейнеризации на 63-м по индексу коннективности линейных сервисов (см. таблицу).
Комплексный показатель уровня контейнеризации России
Показатель Значение Место в мире
Площадь территории, км2 17 000 000 1-е
Население, чел. 148 000 000 7-е
Протяженность железных дорог, км 73 000 2-е
Протяженность автодорог, км 741 000 6-е
Вместимость контейнерного флота, ТЕи 50 000 37-е
Число контейнерных терминалов, ед. 7 39-е
Количество причальных перегружателей, ед. 25 43-е
Оборот контейнеров в морских портах, ТЕи 3 200 000 37-е
Уровень контейнеризации 2 ТЕи на 100 жителей 46-е
Средний уровень контейнеризации в Европе 10 TEU на 100 жителей
Индекс коннективности линейного сервиса 12,8 63-е
Транспортная система России - исторически сложившаяся мощнейшая инфраструктура, имеющая все предпосылки для эффективного решения логистических задач на широком пространстве от тихоокеанского побережья до атлантических морей. Как показывает таблица, Россия имеет безусловные «природные данные» для существенно более интенсивного развития контейнерного рынка, которое сдерживается рядом факторов инфраструктурного и идеологического характера.
Роль государства и бизнеса
Для того чтобы предпосылки превратились в реальный результат, необходимо решить целый комплекс задач, и решаться они должны совместными усилиями государства и частного бизнеса.
В число этих задач входят:
- удовлетворение спроса грузовладельцев на конкуретноспособные комплексные логистические решения;
- продвижение культуры контейнерных перевозок - обеспечение качества, быстроты и легкодоступности услуг;
- повышение пропускной способности терминалов и создание условий для здоровой конкуренции в стивидорном бизнесе;
- развитие наземной контейнерной инфраструктуры (железнодорожные терминалы, консолидационные центры, складская контейнерная логистика).
Сегодня основная задача бизнеса - это повышение конкурентоспособности услуг, предлагаемых российскими провайдерами. Речь идет не только о конкурентоспособной цене, которая, безусловно, важна. Прежде всего мы говорим о конкурентоспособной комплексной услуге, ее логистическом решении, где качество сервиса, безопасность и надежность отвечают мировым стандартам. В первую очередь в стране должна сформироваться культура контейнерных перевозок - как наиболее эффективного и современного способа организации грузопотоков.
Государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры во всем мире играют определяющее значение. Но в транспортной отрасли существуют сегменты, где решение подобных задач осуществляется наиболее эффективно только при объединении усилий государства и частного капитала, или даже при преобладающем участии частных инвестиций. Поэтому в последнее время активно обсуждаются возможности привлечения частного капитала в развитие транспортной системы и повышение ее привлекательности на мировом транспортном рынке.
Для того чтобы потенциальный интерес инвесторов превратился в мощный поток капитала, направляемого на развитие транспортной инфраструктурной системы, необходимо на государственном уровне определить стратегию развития транспортной и логистической инфраструктуры, для чего необходимы:
- создание регулятивных, процедурных и налоговых условий для притока частных инвестиций в отрасль;
- гармонизация законодательной, налоговой и таможенной систем с общепринятой мировой практикой;
- выработка и реализация государственной тарифной политики в сфере транспорта, нацеленной на повышение привлекательности российской транспортной системы на мировой арене;
- введение таможенного режима, стимулирующего развитие контейнерных перевозок;
- содействие формированию необходимых транспортных активов -строительству новых морских и наземных терминалов, наращиванию контейнерного флота, увеличению парка подвижного состава.
Это касается как законодательства, так и тарифной, налоговой, таможенной систем. Особого упоминания заслуживает острая необходимость четкого закрепления принципа оформления контейнеров, как транспортного оборудования при их перемещении через таможенную границу.
Решение этих задач может послужить толчком к бурному развитию контейнеризации российской экономики, росту соответствующих сегментов транспорта и логистики. И здесь открываются возможности для реализации уникального потенциала, которым обладает Дальний Восток.
Потенциал Дальнего Востока
Уникальность Дальневосточного региона складывается из ряда факторов. Это и географическое положение, и прямой выход к тихоокеанскому бассейну, и близость к главным поставщикам контейнерных грузов - странам Северо-восточной Азии, и главное - возможность организации бесшовной стыковки различных транспортных сегментов в единую систему. В настоящее время Дальний Восток является единственным регионом, где национальные морские перевозчики сохранили существенную долю рынка контейнерных грузов, провозимых через порты региона. Она составляет 60 %, из них 50 % обеспечивает транспортная группа FESCO. Именно этот факт позволяет столь уверенно говорить о реальных перспективах создания в этом регионе комплекса услуг, контролируемых единым поставщиком. Так, обслуживание практически всего грузопотока Транссиба осуществляется двумя специализированными контейнерными терминалами, расположенными в портах Восточный и Владивосток; оба терминала занимают доминирующее положение и имеют возможность диктовать другим участникам транспортного процесса ценовые условия по обработке контейнеров, значительно превышающие условия на рынке ЮВА (см. рисунок).
Восточный Восточный Порты ЮВА Восточный Восточный Порты ЮВА
2006 2007 2006 2007
□ - ставка за 20-фут.контейнер - ставка за 40-фут.контейнер
Уровень терминальных ставок для внешнеторговых (а) и транзитных (б) грузов
Пока же, к сожалению, следует констатировать, что потенциал ремонта реализуется далеко не полностью. Контейнерный бизнес региона составляет 11 % от денежного оборота рынка перевозки грузов Приморья. Именно поэтому необходимо создание комплекса транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока, который бы увязывал различные виды перевозок в единое целое.
Самое активное участие в этом процессе принимает транспортная группа FESCO, которая является одним из наиболее активных частных инвесторов в транспортную отрасль и ее инфраструктуру.
Транспортная группа FESCO, созданная на основе ОАО «ДВМП», - крупнейший в России частный интермодальный оператор, специализирующийся на комплексных решениях. Общий объем контейнерных операций всех предприятий группы (морские перевозки, ж/д перевозки, портовая перевалка) в 2006 г. составил 1,8 млн ТЕи.
Собственный флот, насчитывающий 64 судна, базируется во Владивостоке. Имеется более 39 000 единиц контейнерного оборудования, более 15 000 единиц подвижного ж/д состава. FESCO осуществляет управление контейнерными терминалами на Балтике и Черном море, проектом строительства терминала во Владивостоке. Объем инвестиционной программы до 2010 г. ожидается в 1 млрд долл. США.
Занимая лидирующие позиции на российском контейнерном рынке, причем в самых разных его сегментах - от морских линейных сервисов до интермодальных услуг и портовой перевалки контейнеров, - FESCO последовательно выходит на уровень поставщика интегрированных логистических решений, управляющего комплексом необходимых активов и контролирующего все или большинство этапов предлагаемой логистической цепочки. Несмотря на весьма серьезное расширение географии бизнеса этой компании, который охватывает всю территорию России - от Балтийского и Черного морей до Тихого океана, Дальний Восток остается важнейшим регионом, как отправная точка интермодального грузопотока на направлении «Восток-Запад».
Повышение уровня контейнеризации перевозок - задача, значение которой выходит далеко за пределы транспортной отрасли. Решение ее является неотъемлемым условием дальнейшего развития экономики и роста ВВП. Дальневосточный регион может и должен стать уникальным полигоном инновационных интегрированных логистических решений, что позволит наиболее полно реализовать потенциал России как части глобального транспортного рынка.
