CC BY
297
А. Н. БОЧКАРЕВ, доцент, Московский государственный технический университет гражданской авиации (Россия, 125493, г. Москва, Кронштадтский б-р, 20; e-mail: markvort@mail.ru)
И. А. БОЧКАРЕВ, аспирант механического факультета, Московский государственный технический университет гражданской авиации (Россия, 125493, г. Москва, Кронштадтский б-р, 20)
УДК 658/562:621.396:681.5
КОМПЛЕКСНЫЕ СИСТЕМЫ И МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ОБЪЕКТАХ ТРАНСПОРТА
Рассмотрена многоуровневая система обеспечения безопасности объектов воздушного транспорта, включающая комплексные методы, средства и системы защиты объектов от пожаров и взрывов. Подробно освещены вопросы предотвращения чрезвычайных ситуаций, связанных с возникновением пожаров и обеспечением пожаровзрывобезопасности на воздушных судах. Сформулированы общие технические условия и принципы, предъявляемые к современной системе организации защиты от пожаров и взрывов объектов гражданской авиации. Ключевые слова: анализ процедур и процессов; информационное обеспечение; предотвращение угроз; авиационная безопасность.
В настоящее время, как показывает обзор и анализ мер по ликвидации и предупреждению чрезвычайных ситуаций на воздушном транспорте, необходимо широко внедрять современные комплексные системы, средства и методы обеспечения авиационной и пожарной безопасности [1,2]. Рассмотрим некоторые из чрезвычайных ситуаций.
В аэропорту Сургута 1 января 2011 г. сгорел самолет Ту-154Б, принадлежавший ООО "Авиакомпания "Когалымавиа", который выполнял рейс Москва -Сургут. Пожар, вспыхнувший в самолете из-за замыкания в электрооборудовании (на правой панели генераторов), перекинулся на пассажирский салон. В результате пожара на воздушном судне (ВС) погибли трое пассажиров, около 40 чел. получили травмы различной степени при эвакуации из самолета. Благодаря действиям резервного экипажа, находившегося на борту ВС, удалось избежать более тяжких последствий.
19 декабря 2011 г. полностью сгорел пассажирский терминал и здание аэродромно-диспетчерско-го пункта аэропорта "Черемшанка" (см. рисунок), расположенный в 35 км от Красноярска в Емельянов-ском районе и введенный в эксплуатацию в 1988 г Аэродром класса "Г" был способен обслуживать воздушные суда типа Ан-2, Ан-24, Ан-32, Ан-74, Ан-12, Як-40 и др. Пропускная способность пассажирского аэровокзала — 400 пассажиров в час. Аэропорт в основном обслуживал грузовые, а также местные пассажирские перевозки в труднодоступные, северные районы края, обеспечивая авиаперевозки работников Ванкорского нефтяного месторождения и Бо-гучанской ГЭС. В результате пожара был нанесен
© Бочкарев А. Н., Бочкарев И. А., 2013
существенный материальный ущерб для гражданской авиации (ГА) края.
Эти трагедии вновь показали, что обеспечению пожарной и авиационной безопасности в ГА должно уделяться самое пристальное и постоянное внимание. И самое главное, должен проводиться тщательный анализ всех ЧП, чтобы исключить человеческий фактор и не допускать нарушений правил пожарной и авиационной безопасности (ПБ и АБ) в дальнейшем.
Пожар в аэропорту "Черемшанка" в Красноярском крае
После ЧП в аэропорту Сургута у надзорных органов возникли некоторые вопросы к работе пожарно-спасательной команды (ПСК) СПАСОП ОАО "Аэропорт Сургут" (численностью 81 чел. по штатному расписанию). Видеокадры с места горения ВС показали нерешительность действий ПСК по тушению пожара. Кроме того, по мнению надзорных органов, пожарные расчеты располагались не в должной близости к взлетной полосе, а противопожарное оборудование не проходило необходимого контроля. Отмечалось также, что пожарно-спасательной командой аэропорта была выбрана неверная тактика тушения пожара на самолете. К моменту прибытия первых пожарных машин пожар на самолете был внутрифюзеляжным. Однако выбранная ПСК тактика тушения пожара в первые минуты соответствовала тактике тушения пожаров разлитого под фюзеляжем ВС авиатоплива. Это привело к безрезультатному расходу основного количества огнетушащего вещества (ОТВ) и, как следствие, к общему отрицательному результату тушения. Из 32 т ОТВ около 20 т было израсходовано неэффективно в первые 6 мин с момента начала пожара, а из оставшихся 12 т ОТВ эффективно были израсходованы только 500 л, которые подавались ручным пожарным стволом через открытую вторую дверь левого борта. Указывалось на неправильный выбор исходной позиции пожарного автомобиля № 2 для тушения пожара, а также на значительную задержку в задействовании всех сил и средств: пожарный автомобиль № 2 выдвинулся на боевую позицию только через 3 мин 20 с после прибытия, а активно начал применяться только на 10-й минуте с начала пожара. Вероятно, одной из главных причин того, что аэропорт "Черемшанка" сгорел полностью, является неправильный внутри-объектовый режим на объекте, недостаточная информированность о текущем состоянии ПБ и АБ, отсутствие должной профилактики возгораний и оповещения на объекте, плохая подготовленность персонала к быстрым и решительным действиям по тушению пожара на начальном этапе. Исследованиями и практикой давно доказано, что простым и надежным методом по предупреждению пожаров в пассажирских терминалах является внедрение автоматических систем пожарной сигнализации и водяного пожаротушения. Видимо, в сгоревшем аэропорту Сургута имелись серьезные нарушения внут-риобъектового режима, стандартных требований авиационной и пожарной безопасности.
Следует также отметить, что объекты ГА имеют определенную специфику. Так, на борту воздушных судов находится большой спектр горючих материалов, при этом пожарную нагрузку в основном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. В системе питания двигателей используется керо-
син, в системе охлаждения двигателей — моторные масла, в гидросистеме — гидрожидкость. Для отделки пассажирских салонов, грузовых отсеков, кабин экипажей широко применяются различные пластмассы и синтетические материалы, продукты разложения которых обладают высокой токсичностью.
Перед началом тушения пожара на воздушном судне следует очень быстро провести разведку пожара. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя (далее — ПО). Интенсивность подачи раствора на охлаждение должна быть 0,2 л/(м2-с). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных машин, подавая огнету-шащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
Если пожар связан с розливом топлива, подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, "подрезая" его. Тушение истекающего из баков и коммуникаций топлива следует начинать с тушения площади, куда истекает струя топлива, а затем перевести струю ОТВ непосредственно на струю истекающего топлива и маневрировать по ней снизу вверх до завершения процесса тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторное воспламенение. Кроме основного огнетушащего средства — пены низкой кратности, розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену Первоначально в зону горения подается порошок. При этом образуется порошковое облако, которое способствует прекращению объемного горения. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Тушение пожара внутри фюзеляжа определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирском салоне, кабине экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках.
Наиболее сложно тушить пожар при наличии людей в салоне ВС. В этом случае необходимо одновременно обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкции фю-
56
{ББИ 0869-7493 ПОЖАРОВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТЬ 2013 ТОМ 22 №2
зеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей с воздушного судна.
Основной задачей при тушении пожара является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с высокой дисперсностью, а следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи следует направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и обеспечивали возможность эвакуации пострадавших в том случае, если вскрыть горящий отсек не представляется возможным. Подачу огнетушащего средства в него осуществляют с помощью ствола-пробойника.
Для тушения пожара внутри фюзеляжа на борт воздушного судна должно подниматься не менее трех специально подготовленных (на полигонах и тренажерах в условиях, приближенных к подобной ЧС) спасателей. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать современные индивидуальные средства защиты. У входа в задымленное помещение следует обязательно создать посты безопасности.
При тушении внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горящих отсеков), пену низкой и высокой кратности.
Особенности тушения пожаров силовых установок заключаются в следующем. По прибытии пожарного подразделения к воздушному судну с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное направление распространения пожара. При этом необходимо выключить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликвидации пожара и проведению спасательных работ.
Тушение пожаров двигателей с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетуша-щее средство не попадает во внутренний объем мотогондолы, поэтому тушение следует осуществлять ручными стволами, подавая огнетушащее средство непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы — пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы (для объемного тушения).
Системы объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть доступ к горящему двигателю, или после локализации пожара пенными струями.
Если произошло возгорание шасси ВС, то личный состав пожарно-спасательного расчета (ПСР) должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара на воздушное судно в целом. Возгорание шасси может произойти при аварийной посадке самолета и связано главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600 °С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 мин с начала пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и образование белого плотного дыма. Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и передаче его накрыло или в фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортизационных стоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар (действие высокой температуры пожара может привести к взрыву гидроаккумуляторов, которые взрывной волной могут быть отброшены на 100-150 м).
При одновременном горении розлива топлива и магниевых сплавов в первую очередь необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов потушить розлив топлива, а затем — пожар магниевых сплавов тележки шасси.
Тушение магниевых сплавов достигается огне-тушащими средствами, подаваемыми из стволов пожарного автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Затем потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.
Спасание экипажа и пассажиров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и время ликвидации пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок в максимально приближенных к реальным условиях.
Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС) с круглосуточным графиком работы. Место расположения станций должно обес-
печивать оперативное прибытие расчетов к пассажирским терминалам и торцам взлетной полосы за время, не превышающее 3 мин. Кроме того, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения — устойчивую связь (в том числе резервную) со всеми службами аэропорта.
При выборе пенообразователя для тушения ВС следует исходить из требований ИКАО и федеральных норм. Определение пригодности пенообразователей основано наследующих показателях: стойкость пены — не менее 50; минимальная огнетушащая интенсивность подачи ПО — не выше 0,14 л/(м2-с); стойкость пены средней кратности на бетоне — определяется временем сохранения 90 % первоначальной высоты пенного слоя; огнетушащая эффективность ПО — минимальная огнетушащая интенсивность подачи водного раствора ПО, обеспечивающая ликвидацию горения разлитого под ВС топлива пеной низкой кратности на 90 % в течение не более 60 с.
Следует применять весь комплекс мер по защите ГА от пожаров, а также другие мероприятия, обеспечивающие успешную ликвидацию пожара на объектах воздушного транспорта.
Для успешного тушения пожаров на самолетах следует:
• иметь запасы средств пожаротушения и огнету-шащих веществ, для чего произвести необходимые расчеты, результаты которых в виде таблицы хранить в оперативном штабе и пожарной части;
• обучить личный состав пожарной команды и других подразделений, привлекаемых для тушения, приемам и способам борьбы с огнем;
• систематически проводить практические тренировки и учения по боевому развертыванию всех сил и средств в соответствии с планом противопожарной охраны объектов ГА;
• проводить учения (пожарные тревоги) по отработке минимального времени прибытия пожарных нарядов и других подразделений к месту пожара, что достигается четким и быстрым сбором личного состава, следованием к месту пожара кратчайшим путем;
• содержать пожарные автомобили, тепловые машины, азотные автомобили и другие средства в
технически исправном состоянии, а при выходе их из строя немедленно устранять неисправности;
• при проведении полетов держать тепловые и азотные автомобили вблизи ВПП и руководителя полетами с целью обеспечить их быстрое прибытие к месту пожара;
• для отработки практических задач по тушению реальных очагов пожаров на каждом объекте ГА оборудовать полигоны или площадки, учебно-тренировочные городки с целью выработки у личного состава пожарных команд высоких волевых и психологических качеств;
• изучать с личным составом, участвующим в тушении, основы горения, пожарную опасность веществ и материалов, а также способы и методы прекращения горения при помощи различных огнетушащих веществ;
• для оперативности руководства тушением не допускать вмешательства в действия руководителя пожаротушения (РТП) посторонних лиц; обеспечить его бесперебойно работающей радиосвязью и электромегафонами;
• для использования всех сил и средств, прибывающих на место пожара, и правильного руководства ими выработать условные сигналы и команды, дублирующие звуковые команды, так как последние могут заглушаться работой авиадвигателей от тепловых машин и самолетов;
• изучить схемы аэродрома и зоны подъезда автомобилей, подхода воздушных судов, расположения источников водоснабжения, тактические характеристики пожарных автомобилей и других технических средств пожаротушения. Только при неукоснительном выполнении всех
требований ИКАО и установленных федеральных правил авиационной и пожарной безопасности, и особенно внутриобъектового и противопожарного режима, можно успешно противодействовать возникновению и развитию пожаров на объектах ГА. Комплексный подход к обеспечению авиационной и пожарной безопасности сохранит дорогостоящую технику, оборудование, здания, сооружения, обеспечит безопасность людей и надежную работу объектов воздушного транспорта в современных условиях.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте : Указ Президента РФ от 31.03.2010 г. № 403; введ. 31.03.2010 г. // Российская газета. — Федер. вып. № 5149 (05.04.2010 г.). URL : www.rg.ru/2010/04/05/bezopan-transport-dok.html.
2. Черток В. Б. О мерах по повышению эффективности надзора за деятельностью в гражданской авиации. —М. : Ространснадзор, 2010.
Материал поступил в редакцию 15 декабря 2012 г.
58
ISSN 0869-7493 ПОЖАРОВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТЬ 2013 ТОМ 22 №2
COMPLEX SYSTEMS AND METHODS FOR AVIATION SECURITY AND FIRE SAFETY AT SITES OF TRANSPORT
BOCHKAREV Aleksandr Nikolayevich, Associate Professor, Moscow State Technical University of Civil Aviation (Kronshtadtskiy Parkway, 20, Moscow 125493, Russian Federation; e-mail address: markvort@mail.ru)
BOCHKAREV Ilya Aleksandrovich, Postgraduate Student of Mechanical Faculty, Moscow State Technical University of Civil Aviation (Kronshtadtskiy Parkway, 20, Moscow 125493, Russian Federation)
ABSTRACT
Protection equipment for aircrafts included into a multilevel safety system is considered. Issues of application of explosive and other hazardous materials and items as sabotage means in aircrafts are covered in details. General technical requirements to explosion protection of the aircrafts are stated. The work is of interest for specialists in the field of air transport safety and safety of other potentially dangerous and strategic facilities. Questions of protection of an air vessel, and also necessity of development and introduction of new organizational actions, methods and means of protection of an air vessel from the certificates of illegal intervention connected with application of an explosive onboard. The questions of threat prevention of application as means of diversions explosive, poisonous and poison substances on objects of civil aircraft are considered. Concerning international cooperation of Russia with ICAO and IATA in aviation security and services to passengers in air transport. Processing, analyzing, and classification on obtained information about discovered deficiency in aviation security system.
Keywords: analysis of procedures and processes; information support; prevention of a danger; aviation security.
REFERENCES
1. O sozdanii kompleksnoy sistemy obespecheniya bezopasnosti naseleniya na transports: Ukaz Prezi-denta RFot 31.03.2010 №403 [About Creation of Complex System of Transport Security: Decree of President of the Russian Federation No. 403 from March 31, 2010]. Rossiyskaya gazeta — Russian Newspaper, Federal vypusk no. 5149 (05.04.2010). Available at: www.rg.ru/2010/04/05/bez-opan-transport-dok.html.
2. Chertok V. B. O merakhpopovysheniyu effektivnosti nadzoraza deyatelnostyu vgrazhdanskoy aviatsii [About steps of increase effectiveness of supervision in civil aviation]. Moscow, Rostransnadzor Publ., 2010.
Из пожарно-технического энциклопедического словаря
ЛАФЕТНЫЙ ПОЖАРНЫЙ СТВОЛ — поворотный в вертикальной и горизонтальной плоскостях пожарный ствол, монтируемый на опоре. Лафетные пожарные стволы подразделяют на стационарные, монтируемые на пожарном автомобиле; возимые; переносные. В зависимости от функциональных возможностей лафетные пожарные стволы маркируются индексом "У" (универсальный) и имеют возможность формирования сплошной и распыленной с изменяемым углом факела струи воды, а также струи воздушно-механической пены. Стволы без индекса "У" позволяют формировать только сплошную струю воды или воздушно-механической пены. Лафетные пожарные стволы изготавливают как с дистанционным, так и с местным ручным управлением.
РАСЧЕТНОЕ КОЛИЧЕСТВО ОГНЕТУШАЩЕГО ВЕЩЕСТВА - количество огнетушащего вещества, определенное в соответствии с требованиями нормативных документов и готовое к немедленному применению в случае возникновения пожара.
РЕЗЕРВ ОГНЕТУШАЩЕГО ВЕЩЕСТВА — требуемое количество огнетушащего вещества, готовое к немедленному применению в случаях повторного воспламенения или невыполнения установкой пожаротушения своей задачи.
