CC BY
81
университета ШИПИ водных коммуникации
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
УДК 338.001.76 О. В. Малиновская,
д-р. экон. наук, профессор, СПГУВК;
И. П. Скобелева,
д-р. экон. наук, профессор, СПГУВК
КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД В УПРАВЛЕНИИ ПОРТОВЫМ ХОЗЯЙСТВОМ CLUSTER APPROACH AND MANAGEMENT OF THE PORT SECTOR
В статье обоснована необходимость развития кластерного подхода в портовом хозяйстве России как модели развития конкурентоспособности транспорта и обеспечения роста его инвестиционного потенциала.
The article justifies the need to develop a cluster approach in the port sector of Russia as a model for developing competitive transport and growth of its investment potential.
Ключевые слова: кластер, портовое хозяйство, конкурентоспособность, географическая (территориальная) концентрация.
Key words: cluster, port facilities, competitiveness, geographical (territorial) concentration.
П
Л CO
[щ]
РОБЛЕМЫ глобализации ставят перед современным этапом национального развития задачу обеспечения конкурентоспособности экономики страны и ее территорий в контексте мировой экономики. В этих условиях кластерный подход приобретает значимый смысл и особую актуальность.
Введение кластерного подхода, занимающего приоритетное положение в решении задач обеспечения конкурентоспособности в соответствии с моделью М. Портера, требует обоснованного подхода к содержательному потенциалу категории «кластер».
Классический подход к определению, представленный в работах М. Портера, под кластером рассматривает «группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга»1.
С развитием современной теории и практики наблюдается тенденция выделения
1 Портер Майкл Э. Конкуренция: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. С. 207.
трех развернутых и одновременно аппроксимированных трактовок категории «кластер», каждая из которых позволяет идентифицировать его основные черты:
— это регионально ограниченные формы экономической активности внутри взаимосвязанных секторов экономики, обычно интегрируемые с теми или иными научными учреждениями (НИИ, университетами и т. д.);
— это вертикальные производственные и транспортные цепочки; довольно узко определенные секторы, в которых смежные этапы производственного процесса образуют ядро кластера (например, цепочка «поставщик — производитель — сбытовик — клиент»); в эту же категорию попадают сети, формирующиеся вокруг головных фирм;
— это отрасли промышленности, транспорта и т. д., функционирующие на высоком уровне агрегации (например, «химический кластер») или совокупности секторов на еще более высоком уровне агрегации (например, «агропромышленный кластер», «транспортный кластер»).
Также в современных научных исследованиях существует два подхода, обуслав-
ливающих необходимость географической концентрации организаций, ведущих к активизации кластерной политики.
Первый подход базируется на существовании и анализе основных детерминант географической концентрации организаций, ведущей к повышению конкурентоспособности территорий. К этим детерминантам относятся:
— достижение максимального эффекта от распределения затрат на поддержание и развитие общих для нескольких организаций ресурсов, например создание деловой, транспортной, финансовой, социальной, коммунальной инфраструктуры на определенной территории;
— обеспечение снижения цен и сроков поставок необходимого для бизнеса оборудования и иных товаров и услуг;
— эффективная реализация «кривой опыта» как ключевого элемента структуры отрасли или территории. Концентрация фирм в пределах одной местности способствует распространению «неявного знания», то есть тех знаний и опыта, которые не могут быть легко формализованы и переданы, потому что они тесно связаны с собственными индивидами-носителями. Так, по мнению Макдональда, «Работа индивидов на фирмы и большая часть их ценности для работодателей связана с их членством в сетях [network], однако членство в сетях является принципиально личным делом, выходящим за пределы фирм и даже лояльности к фирмам»1. Географическая близость важна не для распространения формализуемого научного знания, а для распространения менее формального неявного знания.
Второй подход. Майкл Портер представил несколько иное объяснение географической концентрации компаний. По его мнению, первопричина территориальной концентрации состоит в конкуренции. Если на местном рынке появилась высококонкурентоспособная компания, выбор для остальных становится крайне жестким: либо повысить
1 Macdonald S. Formal Collaboration and Informal Information Flow // International Journal of Technology Management. 1992, 7 (1/2/3). P. 49-60.
университета ШИПИ водных дДДДтдр коммуникации
свою конкурентоспособность, либо уйти с рынка. Постепенно возникает сообщество фирм с очень высокой конкурентоспособностью. Выходя на другие регионы и иностранные рынки, эти фирмы легко уничтожают местных конкурентов, не прошедших столь жесткий отбор. В результате на отраслевом рынке доминирует кластер фирм, сосредоточенных на одной территории. «Создавая критическую массу для необычайно конкурентного успеха в определенных областях бизнеса, кластеры оказываются ярко выраженной особенностью практически любой национальной, региональной и даже столичной экономики, особенно кластеры государств с прогрессивной экономикой»2.
Принципиальных различий между двумя подходами не существует, но они позволяют идентифицировать элементы роста эффективности кластерной политики и могут дополнять друг друга.
Чаще всего термин «кластер» употребляют применительно к отдельным отраслям промышленности, но, как свидетельствует практика становления кластеров, существуют и транспортные кластеры. Например, в Нидерландах вся экономика страны поделена на 10 «мегакластеров», крупнейшим из которых является транспортный.
С нашей точки зрения, проблема кластеров в контексте развития портового хозяйства России становится наиболее востребованной на современном этапе, поскольку кластерный подход будет способствовать эффективному становлению и развитию портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) как нового института развития отраслевого инвестиционного и инновационного потенциала. Позиция авторов статьи по одновременному эффективному развитию двух институциональных структур рыночной экономики — кластеров и ПОЭЗ — может быть обоснована рядом принципиальных аргументов:
— торможением и сложностью создания и функционирования ПОЭЗ в национальной экономике, недостатками его правового и организационного механизма, которые
2 Портер Майкл Э. Конкуренция: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. С. 206.
университета ^ИИИ водных коммуникации
можно преодолеть, используя кластерный подход;
— переносом центра тяжести по развитию и управлению ПОЭЗ на региональный уровень, что совпадает со спектром деятельности кластеров;
— совпадением целевых параметров территориальной концентрации в ПОЭЗ и кластерах — обеспечение (повышение) конкурентоспособности территорий и отрасли в целом.
Интеграция этих институциональных структур позволит расширить спектр деятельности, включаемой в понятие «портовое хозяйство» при создании ПОЭЗ, на основе которого и будет реализована основная идея функционирования кластеров и ПОЭЗ — обеспечение конкурентоспособности транспорта (территориальной и национальной). Кроме того, кластерный подход в рамках ПОЭЗ позволит решать еще целый ряд актуальных проблем национальной экономики:
— осуществлять анализ конкурентоспособности государства, региона, транспортной отрасли;
— формировать основы транспортной политики и стратегии;
— выступать основой стимулирования инновационной деятельности на транспорте.
Важной отличительной чертой кластера является его инновационная ориентированность. Наиболее успешные кластеры формируются там, где осуществляется или ожидается прорыв в области техники и технологии производства с последующим выходом на новые «рыночные ниши». В этой связи многие страны — как экономически развитые, так и развивающиеся — все активнее используют кластерный подход в формировании и регулировании своих национальных инновационных программ;
— формировать ключевые параметры транспортного регионального развития;
— выступать основой эффективного взаимодействия крупного и малого бизнеса, что имеет принципиальное значение для развития портового хозяйства.
Со временем эффективно действующие портовые кластеры могут стать потребителями крупных капиталовложений, решая задачу
роста инвестиционного потенциала транспортной отрасли, и инструментом развития ГЧП, поскольку кластер является не просто суммой отдельных его частей, а системой, обладающей существенным синергетическим эффектом. Центром кластера чаще всего бывает несколько мощных компаний порта, при этом между ними сохраняются конкурентные отношения. Этим кластер отличается от картеля или финансовой группы. Концентрация соперников, их покупателей и поставщиков способствует росту эффективной специализации производства по видам портового хозяйства. При этом кластер дает работу и множеству мелких фирм и малых предприятий. Кроме того, кластерная форма организации приводит к созданию особой формы инновации — «совокупного инновационного продукта». Объединение в кластер на основе вертикальной интеграции формирует не спонтанную концентрацию разнообразных научных и технологических изобретений, а определенную систему распространения новых знаний и технологий. При этом важнейшим условием эффективной трансформации изобретений в инновации, а инноваций — в конкурентные преимущества является формирование сети устойчивых связей между всеми участниками кластера.
Модели структур портового кластера могут быть разнообразными и зависят от стратегии развития того или иного порта.
Видение авторами статьи эффективной модели портового кластера отражено на рисунке ниже. Определим позиции стратегии данной структуры кластера.
1. Включение в состав портового кластера железнодорожного терминала и аэропорта (в ряде случаев) осуществлено с целью его превращения в важнейший узел транспортировки межгосударственной значимости.
2. Для привлечения в порт новых судов целесообразно создание лизинговой компании. На стадии становления кластера она может поставлять малотоннажные суда для прибрежного рыбного лова (современное оснащение, производство во взаимодействии с ведущими мировыми корпорациями). Лизинговая компания будет выбирать фирмы для обслуживания тех судов, которые она поставляет на рынок. Тем
университета водных коммуникаций
Суда
V
Банк
Лизинговая компания
1 2 п
• • •
Инвестор
Производственный комплекс
Страховая компания
Модель структуры портового кластера
самым лизинговая компания формирует рынок для судоремонтной отрасли региона и послепродажного обслуживания судов.
3. Рост заказов будет происходить постепенно. Это накладывает определенные требования по формированию производства под бизнес послепродажного обслуживания судов.
На стартовом этапе создается управляющая компания. Она берет на себя функцию формирования портфеля заказов и их распределения между субподрядчиками, которые специализируются на отдельных видах работ. Ответственность перед заказчиками несет управляющая компания; субподрядчики несут ответственность перед данной компанией.
Управляющая компания также берет на себя функции, касающиеся маркетинга (стимулируя рост заказов) и координации с целью создания условий для эффективного взаимодействия. Она является ключевым звеном
системы, так как в ней собирается основная информация по продажам. В лизинговой компании аккумулируется информация по промышленному капиталу. В банке — информация по финансовому состоянию всей структуры. Депозитарий (структурное подразделение банка) накапливает информацию для управления капиталом кластера. Страховая компания формирует финансовые средства, что позволяет привлекать к участию инвесторов, находящихся вне региона портового кластера. Производственный комплекс определяет тип оборудования и является непосредственным исполнителем заказов.
В соответствии с намеченной стратегией, определяющей направления деятельности порта, данная структура кластера обладает свойствами самодостаточности и эффективности, которые будут способствовать росту инвестиционного потенциала транспортной отрасли.
