CC BY
50
мика. Инновации. Управление качеством, 2014. - № 1. - С. 31.
2. Гашо И. А. Сущность социальной политики населения и ее роль в рыночной экономике / И. А. Гашо, М. Б. Белоусова. // Вестник Белгородского университета кооперации, экономики и права, 2014. - № 2. - С. 266.
3. Галкина Е. В. Социальная политика современного российского государства: концептуальные дискуссии и проблемы функционирования / Е. В. Галкина. // Общество: политика, экономика, право, 2015. - № 4. - С. 9.
4. Барт А. А. Условия и факторы обеспечения эконмической безопасности в современных условиях / А. А. Барт. //Современные тенденции и перспективы развития экономики России - Ульяновск: УлГТУ, 2012. - С. 127.
5. Немашкалова К. Г. Социальная политика России в период рыночной трансформации: сущность, этапы, специфика / К. Г. Немашкалова. // Государственное и муниципальное управление. Ученые записки СКАГС, 2015. - № 1. - С. 69.
6. Васильева Е. Г. Основные принципы формирования модели
региональной социальной политики / Е. Г. Васильева. // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 7, 2008. - №
2. - С. 111-112.
7. Крутиков В. К. Активизация процесса замещения импорта: продовольственная безопасность / В. К. Крутиков, Г. Ч. Р. Огай. // Вестник образовательного консорциума Среднерусский университет. Серия: Экономика и управление, 2014. - №
3. - С. 14
8. Концепция развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2020 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 30.11.2010 г. № 2136-р).
9. Подкопаев О. А. Разработка мер по адаптации аграрного сектора экономики к условиям ВТО как фактор экономического роста АПК России / О. А. Подкопаев. // Успехи современного естествознания, 2013. - № 3. - С. 160-161.
10. Черняев М. А. Государственная социальная политика по повышению уровня и качества жизни сельского населения / М. А. Черняев. // Успехи современного естествознания, 2015. - № 1. - С. 1065.
УДК 338
КАРТЕЛИ В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ КАК УГРОЗА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
Мошкова Р.А., соискатель кафедры менеджмента и маркетинга туризма ГАОУ ВО города Москвы «Московский государственный институт индустрии туризма имени Ю.А. Сенкевича», e-mail: moshkovgy.home@bk.ru
В статье рассматриваются отдельные угрозы экономической безопасности в сфере железнодорожных перевозок, связанные с низкой конкуренцией в отрасли, а также высокой вероятностью создания картелей. Показаны отдельные угрозы качеству услуг перевозки, вызванные ошибками в реформировании отрасли и низким уровнем адаптивности корпоративной структуры. Сформулированы основные направления повышения экономической безопасности перевозок в разрезе корпоративного строительства и перераспределения хозяйственных связей.
Ключевые слова: экономическая безопасность на транспорте, картель, корпоративная структура.
CARTELS IN TRANSPORT INDUSTRY AS A THREAT TO ECONOMIC SECURITY
Moshkova R., the applicant of the management and marketing of tourism chair, SAEI of Moscow «Moscow state Institute of tourism industry
behalf of Y A. Senkevich», e-mail: moshkovgy.home@bk.ru
The article considers some of the threats to economic security in the field of railway transport, associated with low competition in the industry, as well as the high likelihood of cartels. Shown as a separate threat to the quality of transportation services caused by errors in the reform of the sector and low level of adaptability of the corporate structure. Formulated the basic directions of increase of economic security of transport in the context of corporate development and redistribution of economic relations.
Keywords: economic security on transport, cartel, corporate structure.
Актуальность проблемы рыночного регулирования в транспортной отрасли в настоящее время постоянно растет. Как правило, основным источником развития конкуренции является инфраструктура. Именно поэтому в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока, а в других - недостаточна. Например, в отечественной сфере автомобильных перевозок конкуренция постоянно высокая, так как инфраструктура достаточно развита, имеются альтернативные пути доставки грузов, а также разнообразный по грузоподъемности подвижной состав. Это позволяет использовать автомобильный транспорт для доставки по схеме «от двери до двери».
В свою очередь, сфера авиационных перевозок также достаточно конкурентна. При наличии большого количества перевозчиков и альтернативных путей доставки, а также высокой скорости перемещения, авиационные перевозки в настоящее время имеют высокий потенциал для развития рыночной среды. Морской и речной транспорт также относятся к сферам бизнеса с высокой конкуренцией.
При этом, наименее конкурентными являются сферы транспорта, имеющие самые низкие показатели по разнообразию путевой инфраструктуры. Трубопроводный и железнодорожный транспорт в настоящее время являются наименее рыночными сферами по сравнению с другими видами транспорта. При этом нельзя не учитывать, что в отдельных сегментах перевозок наблюдается конкуренция между разными видами транспорта. Таким образом, проблемы обеспечения экономической безопасности в сфере железнодорожного транспорта усугубляются низким уровнем конкуренции.
О состоянии транспортной инфраструктуры свидетельствуют
различные показатели. Одним из наиболее важных является доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования (рисунок 1). Как следует из рисунка, основной прирост доли электрифицированных участков произошел в 2000-2005 гг. При этом за период 2005-2014 гг. доля выросла менее чем на 1%. Фактически, в период реформирования отрасли капитальные вложения в инфраструктуру перевозок оказались низкими.
В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. В частности, по мнению Харитоновой Г. Г., методы конкурентной борьбы целесообразно разделить на 2 базовых типа [2]:
■ рыночные, основанные на маркетинговых инструментах взаимодействия с рынком;
■ нерыночные, базирующиеся на административных методах взаимодействия с рынком.
Рыночный тип использует три основных маркетинговых инструмента взаимодействия с рынком:
■ маркетинговая стратегия (прогнозирование и формирование спроса, маркетинг-микс, анализ рыночной конъюнктуры, выделение приоритетного сегмента потребителей);
■ ценовая политика (маневрирование стоимостью, сезонные и продуктовые предложения, управление скидками);
■ неценовые методы (программы лояльности, персональные предложения, информационные рассылки, статусы в сетевых со-
Годы
Рисунок 1. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования [ 1 ]
обществах).
На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок (рисунок 2). Административные методы конкурентной борьбы основываются на лоббировании, методах нерыночного стимулирования, аффеляции и картельного соглашения (рисунок 3).
Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками [3]. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.
Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. Одним из наиболее ярких примеров использования картельного соглашения в железнодорожном сегменте транспортной отрасли стало расследование ФАС, проведенное в Кемеровской области в 2013 году.
На основе результатов расследования в марте 2013 года было возбуждено дело по признакам нарушения двух статей «Закона о защите конкуренции»: ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти). Фактически, речь шла о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в соглашении устанавливалось, какой оператор какой объем угля с какой станции повезет. В результате заключения данного соглашения с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава [4].
При этом инфраструктура осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. Это подтверждается данными по объемам деятельности в сфере железнодорожных перевозок (таблица). В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.
В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Вин-слав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна
[5]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства - задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.
То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.
С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление обхектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.
Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:
1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним - право
Рисунок 2. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе маркетинговых инструментов
86 ТЯАШРОЯТ ВШШЕВВ Ш ЯШВТА | №6 2015 |
Рисунок 3. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе административных инструментов Таблица. Объемные показатели в сфере железнодорожных перевозок [6]
свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;
2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;
3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.
Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути и т. п. не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.
Причем эти барьеры лежат не только в сфере капитальных затрат на строительство специализированных производственных мощностей, но и в сфере административного регулирования данного сектора. То есть, налицо предпосылки картельного сговора с обеих сторон. Фактически можно утверждать, что создана ситуация, при которой формальная олигополия оказывает негативное влияние на экономическую безопасность железнодорожных перевозок.
Во-вторых, насколько эффективным является механизм корпоративного строительства в рассматриваемом секторе. Структура создаваемых дочерних и зависимых обществ привела к разрыву устойчивых хозяйственных связей, что привело к снижению экономической безопасности из-за резкого падения координации и действенности макро регулирования. Декомпозиция сектора по функциональному принципу нарушила вертикальную интеграцию.
В-третьих, насколько выбранный порядок реализации изменений «сверху вниз» отвечает задачам повышения экономической безопасности национальной экономики России. По нашему мнению, было бы целесообразно выбрать пилотный регион и опробовать предлагаемые изменения в конкретных практических условиях, а затем тиражировать положительный опыт.
На основании анализа состояния экономической безопасности железнодорожного транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности данного сектора транспорта.
Литература:
1. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. URL: http://www.gks.ra/free_doc/new_site//technol/7-4.xlsx
2. Харитонова Г.Г. и др. Использование бизнес-моделей при управлении компанией в условиях кризиса // Транспортное дело России, 2009. - №9
3. Брокгауз и Ефрон. Энциклопедия Брокгауза и Ефрона. 2012
4. «Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт)». Приложение №17 к газете «Коммерсантъ» от 22.04.2013, стр. 8 URL: http://www.kommersant.ru/doc/2171096
5. Винслав Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. // Отечественные записки. - №3 (54). - 2013 г.
6. Показатели основной деятельности ОАО «РЖД». URL: http:// ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE ID=31
