CC BY
225
УДК 336.717.1
К ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ
Л.С. СОБОЛЬ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Афанасьевым В.Г.
В настоящей статье исследуется рынок авиаперевозок, а также факторы, влияющие на темпы его роста. В ней проводится анализ, в результате которого наглядно демонстрируется зависимость темпов роста авиаперевозок от экономической ситуации в стране, данные о пассажиро - и грузоперевозках, а также изменения количества аэропортов. Информация, представленная в статье, позволяет проанализировать не только темпы развития гражданской авиации в России, но и сделать возможный прогноз прогресса и (или) регресса отдельных направлений отрасли.
Ключевые слова: гражданская авиация, аэропорт, внутренние авиаперевозки, международные авиаперевозки, московский авиационный узел, Федеральная целевая программа, хаб (узловой аэропорт).
Для повышения конкурентоспособности национальной экономики на мировом рынке и реализации транспортного потенциала страны требуется развитие современной транспортной инфраструктуры, которая полностью будет отвечать существующим потребностям и перспективам развития России, а также создание единого экономического пространства страны, которое обеспечит ускоренное товародвижение и снизит транспортные издержки в экономике.
Поскольку наша страна обладает огромными территориями, то особую роль в ее транспортной инфраструктуре играет гражданская авиация, основной задачей которой является обеспечение граждан доступными возможностями перемещений внутри страны и за ее пределами. С полной уверенностью можно сказать, что состояние гражданской авиации имеет большое значение не только для достижения экономического роста государства, но и для обеспечения его единства, поскольку в таких регионах, как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России. Основной функционально-производственной единицей гражданской авиации является аэропорт. Он может быть большим транспортным узлом (аэропорты крупных городов) или аэропортом местного значения. Но в любом случае это важнейшая часть транспортной системы, и его техническое состояние и уровень оснащения имеют большое значение для развития рынка авиатранспортных услуг. Формирование российского рынка авиатранспортных услуг началось в начале 1990-х годов после дезинтеграции СССР и взятия курса на рыночную экономику. Трудное экономическое положение страны, быстро растущая инфляция, постоянно растущие цены, удорожание ресурсов способствовали росту тарифов на авиаперевозки. Все это, в сочетании с низкой заработной платой населения, привело к резкому спаду объемов перевозок с 91 млн. пассажиров в 1991 году до 41,5 млн. в 1993 году. Кроме того, в этот же период началась приватизация в гражданской авиации, что привело к образованию около 400 мелких авиакомпаний, некоторые из них владели лишь единицами авиатехники. Многие из вновь образовавшихся авиакомпаний не смогли выдержать жесткую конкуренцию. Но именно в тяжелые девяностые была заложена законодательная база, проведены основные структурные преобразования авиационной отрасли. Произошло разделение функций между государством и собственником, из состава аэропорта была выделена часть имущества, которую нельзя приватизировать и которая должна остаться государственной собственностью. К этому имуществу относится аэродромное хозяйство, включающее в себя взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и др. С наступлением 2000-х российский авиатранспортный рынок адаптировался к условиям рыночной экономики и стал наращивать мощности. В 2000-м году объем перевозок составил 23,0 млн. пассажиров и с каждым годом это число увеличивалось, дойдя до 49,8 млн. пассажиров в
предкризисный 2008 год. Среднегодовые темпы роста пассажирских перевозок составили 10%, для перевозок груза - 2,5%. Этому способствовал общий экономический рост, реструктуризация в отрасли, либерализация рынка внутренних воздушных перевозок. Кратковременный спад перевозок пришелся на экономический кризис 2008-2009 годов, но авиатранспортный рынок смог не только быстро восстановиться, но и увеличить показатели перевозок в 2010 году на 12% по сравнению с предкризисным 2008 годом.
В настоящее время также наблюдается активный рост авиаперевозок, причем как международных , так и внутренних. По данным Росавиации [2] за 2011 год всего было перевезено 64,1 млн. пассажиров, что на 12,6% больше чем в 2010 году, перевозка грузов и почты увеличилась на 5,9% и составила 981,5 тысяч тонн. Нужно отметить, что количество пассажиров, передвигающихся внутри страны на авиатранспорте, стало больше и обогнало число пассажиров, вылетевших за рубеж. По данным Росавиации число пассажиров, перевезенных в 2011 году международными рейсами, составило 31,3 млн. пассажиров, а внутренними рейсами - 32,7 млн. пассажиров. Тенденция на увеличение числа перевезенных пассажиров и грузов сохранится и в ближайшие годы, так как этому способствует установление благоприятного экономического климата в стране: рост экономических показателей во всех ведущих отраслях, повышение зарплаты, пенсии, рост ВВП (рис. 1).
140
120
100
Рис. 1. Динамика изменений заработной платы и пассажирских перевозок с 1991 по 2011 годы
Кроме того, число перевозок может возрасти и за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных перевозок через территорию России, что позволит реализовать транзитный потенциал нашей страны. Данные факты позволяют оптимистически оценить перспективы воздушного транспорта России. Однако несмотря на то, что объем перевозок гражданской авиации в нашей стране в последние годы растет темпами, превышающими среднемировые более чем в 2 раза, положительные тенденции роста авиаперевозок могут омрачить следующие негативные факторы:
1. Медленное обновление парка воздушных судов российских авиаперевозчиков и недостаточное их количество, которое не способно справиться с постоянно растущими темпами авиаперевозок. Пополнение парка самолетов воздушными судами современного типа - это одна из задач, указанных в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» (подпрограмма «Гражданская авиация»). В составе действующего парка российских авиакомпаний, по данным на начало 2012 года, было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет и 127 грузовых самолетов. При этом все больший вклад в обновления российского авиапарка вносят западные производители, это связано с высокой конкуренцией и отсутствием в России производства самолетов определенных классов. За 2006-2011 годы было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и всего лишь 40 новых самолетов российского производства. В 2011 году
пассажирооборот российских авиакомпаний на самолетах западного производства составил 89% (по сравнению с 18% в 2000 году), а в грузооборот - 79%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок на сегодняшний день сократилась до 5%. Если крупные авиакомпании могут позволить себе обновление авиационного парка, то небольшие (как правило, это региональные и местные авиакомпании) из-за своей финансовой несостоятельности не могут произвести его обновления и продолжают совершать авиаперевозки на самолетах, произведенных в 70 - 80-х годах прошлого века. Многим авиакомпаниям они достались в 90-х при приватизации и на сегодняшний день не соответствуют ни экономическим, ни техническим требованиям и не могут обеспечить должный уровень безопасности полетов. Если же обновление все же происходит, то очень медленно, часто в штучном порядке, что приводит к удорожанию стоимости готовой продукции и не обеспечивает потребности российского рынка авиаперевозок на местном и региональном уровне.
2. Растущие темпы авиаперевозок требуют не только увеличения числа современных воздушных судов, но и пополнения летного состава авиакомпаний высококвалифицированными кадрами. По оценкам экспертов для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов из учебных заведений Минтранса РФ. Подготовка авиационного персонала в гражданской авиации осуществляется по программам высшего и среднего профессионального образования в 15 учебных заведениях, из них по летным специальностям - в шести учебных заведениях. Всего в 2011 году вузы выпустили 2 483 авиационных специалиста, из них 330 пилотов, но чтобы молодые пилоты стали командирами воздушных судов, нужны годы. Сегодня наибольший дефицит существует в командирах воздушных судов и вторых пилотах. Доля молодых специалистов в общей численности летного состава всего 7%, в то время как доля возрастных пилотов (старше 50 лет) - 24%. При этом оптимальный возраст для прохождения переподготовки на воздушные суда западного производства и современные российские самолеты - до 40, максимум 45 лет, кроме того, чтобы пройти переподготовку на управление воздушными судами западного производства (такими как Boeing или Airbus), нужны знания авиационного английского языка 4-го уровня. Также для подготовки летных кадров и специалистов инженерно-авиационной службы необходимы учебные классы, имеющие современное техническое оснащение. В условиях сложившегося дефицита отечественных летных кадров, в первую очередь командиров воздушных судов, а также массового использования авиакомпаниями современной зарубежной авиационной техники, Минтрансом России после долгих дискуссий разработан проект Федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», предусматривающий внесение изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральный закон от 25 июля 2002 г. № 115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» [3], в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов. Разработчики данного проекта аргументировали целесообразность внесения данных изменений тем, что «появление у российских авиакомпаний возможности использования высококвалифицированных специалистов иностранных государств позволит не только ликвидировать дефицит летных экипажей, но и ускорит подготовку летного состава по европейским стандартам за счет передачи навыков и опыта, повысить уровень безопасности полетов». Данное решение позволит частично решить кадровые вопросы в гражданской авиации, но в то же время оно не должно отразиться на подготовке отечественных специалистов. Для этого нужно разработать долгосрочную программу подготовки летно-технического персонала, которая будет учитывать потребности российского рынка авиационных перевозок.
3. Еще одним фактором, способным препятствовать росту авиаперевозок, является техническое состояние наземной инфраструктуры аэропортового хозяйства. На сегодняшний день в России насчитывается 315 аэропортов [4], что в 4 раза меньше по сравнению с 1992 годом (рис. 2).
1500
1250
1000 ------------------------------------------
общее количество ...
750 — — — — —---------------------международные аэропорты
130Ї169 500 101]87б84975б
639579,-,,
250 451423411393383351329329332332315
0 19 33 43 54 58 63 67 68 69 70 70 70 70 70 69 69 70 70 69 69 69
смт^-ьлчэг^оосло^нсмт^-ьлчэг^оосло^нсм
слслслслслслслслоооооооооо^н^н^н
слслслслслслслслооооооооооооо
т—1т—1т—1т—1т—1т—1т—1т—ІГМГМГМГМГМГМГМГМГМГМГМГМГМ
Рис. 2. Динамика числа аэропортов России с 1992 по 2012 года 7,86 2,62 8,3 5 24
11,35
16,1
11,79
36,68
Центральный федеральный округ Южный федеральный округ
Северо-Западный федеральный округ Дальневосточный федеральный округ Сибирский федеральный округ
Рис. 3. Распределение количества аэропортов в федеральных округах Российской Федерации
Из них: 52 аэропорта федерального значения, необходимые для осуществления полномочий Российской Федерации, образующие опорную сеть гражданской авиации; 69 - имеют статус международных. В своем нынешнем техническом состоянии аэропортовая сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, а также не обеспечивает должный уровень как авиационной, так и национальной безопасности, так как объекты воздушного транспорта являются стратегически важными объектами. Из общего числа аэропортов только 63% аэродромов имеют взлетнопосадочные полосы с искусственным покрытием, остальные - грунтовые взлетно-посадочные полосы, из которых около 20 нуждаются в проведении капитального ремонта, поскольку утратили свои эксплуатационные качества. Около двух третей взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены двадцать и более лет назад, а капитальный ремонт в последнее десятилетие производился на 30% из них. Плохо обстоят дела со светосигнальной системой, так как не все аэропорты оснащены ею, только 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования (74 аэродрома располагают системой светосигнального обору-
дования с огнями высокой интенсивности, 145 аэродромов - с огнями малой интенсивности). Из-за отсутствия светосигнального оборудования часы работы аэропорта сокращаются, работа осуществляется только в светлое время суток. Наблюдается дефицит ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных воздушных судов отечественного и зарубежного производства. Многие аэропорты не готовы к приему современных воздушных судов, поскольку техническое оснащенность аэродромов и их элементов (размеры и прочность покрытия взлетно-посадочных полос, готовность наземных сооружений, наличие и готовность спецтранспорта, состояние аэронавигационной системы, метеорологическое, инженерно-авиационное и радиотехническое обеспечение полетов) не соответствуют принятым нормам. Кроме того, не соответствуют нормам и качество обслуживания пассажиров. Все это приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков доставки и хранения грузов.
4. Главной причиной низкого технического уровня аэропортов России является недостаточный объем капитальных вложений, направленных на улучшение технического состояния наземной инфраструктуры аэропортового хозяйства. Чаще всего это касается аэропортов регионального и местного значения, так как у них капитальные вложения осуществляются, как правило, за счет собственных средств и средств местных бюджетов. Собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок, поскольку за Уралом, в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, занимающих 66% территории страны, проживает лишь 18% населения [5]. В некоторых местных аэропортах частота рейсов колеблется от одного в день до одного в неделю, что приводит к повышению тарифов на перевозку. Кроме того, существует иррациональность в прокладке воздушных трасс, ведь иногда, чтобы попасть в соседнюю область, нужно лететь через Москву, что значительно увеличивает стоимость перевозки, а также количество затрачиваемого времени.
В более выгодном положении находятся аэропорты, в нормальном функционировании которых заинтересованы градообразующие предприятия (в таких городах, как Норильск, Ханты-Мансийск, Когалым, Нижнекамск и др.), которые становятся для аэропорта инвестором. Из-за отсутствия финансирования и поддержки большинство аэропортов местного значения находятся в критическом состоянии, часть из них на стадии прекращения существования. На сегодняшний день произошло сокращение аэропортов в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это привело к тому, что в России насчитывается более 28 тысяч населенных пунктов [6], не имеющих круглогодичного доступа к транспортным услугам. Сложившаяся ситуация не только негативно влияет на экономические показатели развития данных регионов, но и несет негативные социальные последствия, поскольку часто после закрытия аэропорта прекращают своё существование и небольшие находящиеся вблизи населенные пункты, что еще больше ухудшает и без того сложную демографическую ситуацию за Уралом. Выходом из сложившейся ситуации может стать модернизация уже существующих аэропортов и создание на их базе аэропортов-хабов, с помощью которых наша страна сможет не только решить проблему с местными и региональными авиаперевозками, но и реализовать свой транзитный потенциал.
Кроме того, создание аэропортов-хабов способствует образованию новых рабочих мест, поскольку вокруг хаба развивается гостиничный и ресторанный бизнес, нефтеперерабатывающее производство и другие отрасли, необходимые для нормальной работы аэропорта, что положительно влияет на развитие местной экономики. Создание аэропортов-хабов планируется на базе Московского (Шереметьево, Внуково, Домодедово) и Санкт-Петербургского (Пулково) авиационных узлов, а также аэропортов городов: Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска [7].
5. На рост объемов авиаперевозок большое влияние оказывает состояние крупнейшего в стране Московского авиационного узла (МАУ). Основными элементами МАУ являются три международных аэропорта: Внуково (единственный аэропорт, находящийся в пределах административных границ Москвы), Домодедово и Шереметьево. Вспомогательную роль играют также аэропорты Оста-
фьево, Чкаловский, Раменское. Через аэропорты московской воздушной зоны выполняется большая часть международных и внутренних рейсов. В 2011 году 74,2% всех пассажиров, перевезенных внутренними линиями, прилетели в Москву или отправились из неё. В сегменте международные воздушные линии более 68% пассажиров начинают или оканчивают своё путешествие в Москве. Хотя объемы авиационных перевозок динамично растут, инфраструктура столичного авиаузла, показатели которой близки к предельной пропускной способности, пока отстает от возможностей авиационных компаний по воздушным перевозкам, в связи с этим в последние годы активно идет модернизация Московского авиаузла. Проведение данных работ позволит превратить Московский авиаузел в современный международный авиатранспортный комплекс самого высокого уровня и реализовать его транзитный потенциал. Ведь не зря Москву называют «естественным географическим хабом», соединяющим Европу и Юго-Восточную Азию.
Развитие гражданской авиации в последние годы происходит стремительно. Это связано не только с общим улучшением экономической ситуации в стране, но и с повышенным вниманием государства к данному вопросу. В связи с чем в настоящее время подготовлены и реализуются Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».
Для того чтобы гражданская авиация России смогла удовлетворить постоянно возрастающие потребности населения, стала конкурентоспособной на мировом рынке авиаперевозок и обеспечивала должный уровень безопасности полетов, требуется устранение негативного влияния вышеперечисленных факторов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Общая статистика перевозок воздушным транспортом в России. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. - URL: http: www.gks.ru.
2. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-декабрь 2011 года. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта. - URL: http: www.favt.ru.
3. Законопроектная деятельность в сфере воздушного транспорта. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. - URL: http: www.mintrans.ru.
4. Государственный реестр аэропортов Российской Федерации (по состоянию на 01 сентября 2012 г.). Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта. - URL: http: www.favt.ru.
5. Современная демографическая ситуация в Российской Федерации. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. - URL: http: www.gks.ru.
6. Проект «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. - URL: http: www.mintrans.ru.
7. Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы): Федеральная целевая программа. Подпрограмма "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)". Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта. - URL: http: www.favt.ru.
TO THE QUESTION OF THE DEVELOPMENT OF CIVIL AVIATION IN RUSSIA
Sobol L.S.
In this article explores the market of air transportation, as well as factors affecting the pace of its growth. In her analysis is carried out as a result of which clearly demonstrates the dependence of the rates of growth of air transportation on the economic situation in the country, data about the passenger - and cargo transportations, as well as changes in the number of airports. The information presented in the article, allows to analyze not only the pace of development of civil aviation in Russia, but also to make possible the forecast of progress and/or regression of individual branches of industry.
Key words: civil aviation airport, domestic air travel, the international air transportation, the Moscow aviation node, the Federal target program, a hub (hub airport).
Сведения об авторе
Соболь Лидия Сергеевна, окончила МГУП (2009), аспирантка кафедры менеджмента МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - экономика и управление народным хозяйством.
