CC BY
51
9 (48) - 2007
К ВОПРОСУ о роли ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
И.Л. ЧЕРКАСОВ,
кандидат географических наук, доцент Финансовая академия при Правительстве РФ
Территория, занимаемая Дальневосточным экономическим районом, составляет почти 40 % площади Российской Федерации с населением около 7 % и объемом промышленного производства до 6 %.
Регион располагает крупными ресурсами. В его недрах сосредоточены значительные запасы алмазов, золота, серебра, олова, борного сырья, вольфрама, сурьмы, цинка, свинца, редкоземельных элементов и др. Здесь имеются крупные запасы железной руды, угля (более 32 млрд т), нефти (свыше 8 млрд т), природного газа (14 трлн м3), древесины (21 млрд м3) и гидроэнергетических ресурсов (около 300 млрд кВт-ч.). В пределах 200-мильной зоны экономический район располагает морской и океанической акваторией, площадью 1,5 млн км2. Недра шельфа дальневосточных морей содержат, по прогнозным оценкам, 29 млрд т углеводородов. На Дальнем Востоке вылавливают свыше 60 % рыбы и морепродуктов России.
Приграничное положение и незамерзающие морские порты на юге района создают благоприятные условия для международного сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали в настоящее время, и еще более в перспективе, в результате создания трубопроводных систем делают российский Дальний Восток стратегической территорией с точки зрения формирования международных транзитных перевозок.
В советский период здесь были созданы основные инфраструктурные предпосылки социально-экономического развития и основа промышленного потенциала. Сейчас этот промышленный потенциал сосредоточен в южной зоне района при очаговом развитии северных территорий. Вдоль трассы БАМ созданы предпосылки формирования новой промышленной зоны, хозяйственное освоение которой имеет большое значение для всей страны.
В разные периоды освоения Дальнего Востока важнейшим инструментом государственной политики в отношении развития района с 1930-х гг. являлись и остались до настоящего времени целевые программы. Процент выполнения данных инвестиционных программ развития Дальнего Востока постоянно снижался, хотя эти программы всегда оставались важным методом решения геостратегических и экономических проблем государства на Дальнем Востоке. Например, если Постановление ВЦИК и ЦК ВКП(б) от 1930 г. было выполнено на 113 %, Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 1972 г. — на 65 %, государственная целевая программа на 1986 — 2000 гг. — всего на 30 %, то Президентская Программа на 1996—2005 гг. — лишь на 10 % [1].
К сожалению, в начале XXI в. ни по одному важнейшему параметру не удалось к 2003 г. реализовать программные намерения. К 2003 г. Численность населения района уменьшилась по сравнению с 1991 г. на 1млн 240 тыс. чел. или 12 % постоянного населения. За время реализации программы с 1996 по 2002г. валовой региональный продукт сократился на 12,3 %, а объем промышленной продукции уменьшился на 10 %. За этот же период темпы спада промышленного производства на Дальнем Востоке были выше, чем по Российской Федерации в целом. Средний взвешенный тариф на электроэнергию в регионах Дальнего Востока до настоящего времени превышает в 1,7 раза средние тарифы по России, а затраты на 1 т котельно-печного топлива превышают средние по России в 1,8 раза.
Слабо решаются задачи структурной перестройки экономики региона. Так, почти 75 % стоимости промышленной продукции составляют сырьевые продукты и энергия. Правда, за последние годы несколько оживилось машиностроение и повысилась эффективность функционирования цветной металлургии [2].
Необходимо отметить, что очень слабо просматривается прогресс в сфере интеграции Дальнего Востока в мировое хозяйство в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) и, прежде всего, в Северо-Восточной Азии (СВА). Уровень экспортных поставок района в 2001 г. только достиг уровня 1997 г. При росте товарооборота стран СВА на 27 % за этот период объем Дальневосточного товарооборота с этими странами сократился на 7 %.
Экономика Дальневосточного экономического района за истекшие десять лет развивалась практически автономно в соответствии с внутренними и внешними импульсами рынка.
На наш взгляд, важнейшей проблемой для Дальнего Востока является ликвидация транспортной оторванности. Существует необходимость обеспечения формирования надежной и сопоставимой по издержкам эксплуатации для пользователей системы транспортных коммуникаций района с внутренними районами Российской Федерации на основе модернизации авиационного, железнодорожного и автомобильного транспорта, усиленного дорожного строительства.
Считаем, что при разработке различных сценариев и приоритетов развития Дальнего Востока первостепенное значение имеет создание здесь международных транспортных коридоров (МТК), в основу которых положены паневропейские (критские) коридоры и евроазиатские коридоры, проходящие по территории Российской Федерации. В этой системе обычно выделяются два евроазиатских коридора — Транссиб и Севморпуть, а также коридоры регионального значения, которые связывают северовосточные провинции Китая через российские незамерзающие порты юга Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна.
Коридор «Транссиб»: Париж (Франция) — Берлин (Германия) — Варшава (Польша) — Минск (Белоруссия) — Москва — Челябинск — Владивосток/Находка. Ответвления на Дальнем Востоке и Забайкалье: Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Ванино; Улан-Удэ — Монголия; Чита — За-байкальск — Китай; Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре; Владивосток — КНДР.
Коридор «Северный морской путь»: Северная Европа—Мурманск—Дудинка—Тикси—Анадырь— Петропавловск-Камчатский — Владивосток.
Коридор «Приморье-1»: Харбин—Суйфыньхэ— Гродеково — Владивосток — Находка — порты стран АТР.
Коридор «Приморье-2»: Хуньчунь—Краскино— Посьет/Зарубино — порты стран АТР.
Воздушные коридоры: Хабаровск — Ниигата — Харбин — Шеньян; Европа — Хабаровск — Сеул; Европа — Москва — Петропавловск-Камчатский — Аляска — Сан-Франциско; Европа — Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хоккайдо; Благовещенск — северо-восточный Китай.
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в районе составляет всего лишь 13,8 % эксплуатационной длины железных дорог России, а протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием — 9,5 %, протяженность внутренних судоходных путей — 28,7 %.
Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км2 территории на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — в 5,6 раза.
Железные дороги Дальнего Востока (включая островную Сахалинскую железную дорогу) в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн т. в год, из которых более 50 % составляют экспортно-импортные перевозки.
Особое значение для Дальнего Востока имеет Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), строительство которой начато еще в 1892 г. с запада от Челябинска через Новосибирск, Красноярск и Иркутск (1899 г.) и с востока от Владивостока до Хабаровска (1897 г.). Сквозное сообщение стало функционировать с 1916 г. В советский период эта железная дорога играла важную транзитную роль, поставляя грузы из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Еще один выход в Тихий океан район получил в 1984 г., когда была построена Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — от Усть-Кута в Иркутской области до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае. Причем сам выход к океану до Ванино был построен еще в 1945 г.
От большого БАМа отходит малый БАМ: Ба-мовское — Тында — Беркакит — Томмот — Якутск, построенный пока только до станции Нерюнгри (примерно половина пути до Якутска).
На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35 %. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям.
В настоящее время морской транспорт Дальнего
Востока выполняет 85 % экспортных и 45 % импортных грузовых перевозок, железнодорожный транспорт — соответственно 13 и 45 %, речной — 2 и 5 %.
Перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн т грузов в год, что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.
Морской транспорт обеспечивает также почти 20 % внутренних перевозок грузов. Морской транспорт круглогодично функционирует в Японском и Беринговом морях. Важнейшими морскими портами являются Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Советская Гавань, Холмск, Певек, Магадан и др.
Внутренний водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. Большая глубина Нижнего Амура обеспечивает применение судов смешанного типа плавания «река-море» для осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн т. Крупнейшие речные порты Дальнего Востока — Хабаровск, Благовещенск, Комсомольск-на-Амуре, Якутск и др.
Количество автомобильных дорог с твердым покрытием на Дальнем Востоке значительно меньше, чем в европейской части страны. Дальний Восток пока оторван от единой дорожной сети страны, поскольку еще не закончено строительство дорог федерального значения на трассе Чита — Хабаровск — Находка. Автомагистралей в районе немного: Б. Невер — Алдан — Якутск, Якутск — Магадан, Хабаровск — Владивосток, Хабаровск — Биробиджан, Колымский тракт и др.
Приморский и Хабаровский края являются лидерами по объему грузов, перевозимых автотранспортом.
Основными проблемами воздушного транспорта региона являются эксплуатация морально и физически устаревшего самолетно-вертолетного парка (степень износа около 80 %), несоответствие аэропортовых сооружений современным требованиям. Велика роль авиационного транспорта в труднодоступных и малоосвоенных территориях Севера Дальнего Востока.
Необходимо осуществить научно-исследовательские и проектные работы, предусматривающие развитие транспортной системы региона на отдаленную перспективу, в том числе:
— программы комплексного развития хозяйства и транспорта в зонах хозяйственного освоения
Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железнодорожных магистралей;
— программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в регионах Дальнего Востока на 2015 — 2020 гг.;
— разработку рациональной транспортной схемы завоза грузов в районы Крайнего Севера Дальнего Востока.
Одной из главных задач, требующих решения, является освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок, международного транзита Европа — страны АТР.
По оценкам, суммарные объемы грузооборота южных материковых портов региона составят к 2010 г. 45—65 млн т. Для увеличения объемов грузовых перевозок потребуется обновление транспортного флота Дальневосточного бассейна, пополнение его сухогрузными и наливными судами для обслуживания порто-пунктов с рейдовой погрузкой-выгрузкой, судами усиленного ледового класса для плавания в замерзающих морях, специализированными судами для обслуживания экспортно-импортных перевозок. Требуется также обновление пассажирского флота для обслуживания жителей Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки, Республики Саха (Якутия), северных районов Хабаровского края.
Приоритетными направлениями развития транспортной системы Дальнего Востока на ближайшее десятилетие являются:
• завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (развитие и совершенствование Транссибирской железнодорожной магистрали, завершение строительства Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей, а также соединительных линий, обеспечивающих маневренность сети);
• создание эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока;
• развитие перегрузочных мощностей базовых тихоокеанских портов России: Владивостока, Находки, Восточного, Ванино, Посьета, Зару-бино;
• развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства (с сопредельными странами), обеспечивающих ускоренную технологическую и таможенную обработку, комфортные условия для пассажиров. Главной задачей в автодорожном строительстве
является формирование опорной магистральной дорожной сети. Потребуется завершить сооружение
автомобильной дороги Чита — Хабаровск — Находка, осуществить реконструкцию автомобильных дорог вдоль Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей, построить автомобильные дороги Зеленый Мыс — Билибино — Певек, Петропавловск-Камчатский — Палана, Якутск—Амга—Усть-Мая — Югоренок — граница с Хабаровским краем, соорудить автодорожные части совмещенных мостовых переходов через р. Амур у Хабаровска и Благовещенска.
Во всех административных центрах республик, краев, областей и автономных округов Дальнего Востока необходимо провести реконструкцию аэропортов, пополнить и модернизировать их самолетно-вертолетный парк.
На речном транспорте главными задачами являются:
• поддержание глубины в реках Лена, Яна, Индигирка, Колыма, Алдан;
• пополнение флота Ленского и Амурского бассейнов судами смешанного типа плавания «река-море»;
• разработка и использование экономичных судов и аппаратов на воздушной подушке.
К числу важнейших объектов транспортного строительства относятся:
на железнодорожном транспорте:
• строительство участка малого БАМа: Беркакит— Томмот — Якутск;
• строительство подъездного железнодорожного пути Улак — Эльга к Эльгинскому угольному месторождению;
• завершение реконструкции мостового перехода через р. Амур у Хабаровска;
• завершение электрификации на участке Хабаровск — Уссурийск;
• реконструкция железнодорожной линии Известковая — Ургал;
• реконструкция железнодорожных тоннелей западного побережья о. Сахалин;
• реконструкция железнодорожной линии Комсомольск — Ванино;
• строительство железнодорожной линии Крас-нополье — Шахтерск;
• реконструкция станций Хасан, Гродеково и др.
на водном транспорте:
• развитие и реконструкция мощностей порта Владивосток;
• реконструкция наливных и причальных мощностей в Находке, причальных комплексов в Восточном;
• общая реконструкция порта Ванино;
• строительство причалов в Петропавловске-Камчатском;
• реконструкция гидротехнических сооружений в Корсакове и Холмске, Шахтерске и Магадане;
• строительство морского порта в Корфе (Корякский АО);
• строительство угольного комплекса в Берин-говском (Чукотский АО);
• создание единой автоматизированной системы управления движением судов в заливе Петра Великого;
• приобретение сухогрузного флота для Дальневосточного морского пароходства и наливного флота для Приморского морского пароходства; на воздушном транспорте:
• реконструкция аэропортов Владивосток, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск;
• реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Благовещенск, Южно-Сахалинск и др.;
• обновление парка воздушных судов на основе финансового лизинга.
Перспективным среди вариантов формирования энергетической инфраструктуры для Дальнего Востока является формирование газотранспортной системы в регионе (сюда включается Республика Саха (Якутия), Сахалин, а также южные районы Дальнего Востока) с акцентом на экспорт природного газа в северо-восточные провинции Китая, Японию, на Корейский полуостров. Размеры экспорта природного газа оцениваются в 30 млрд м3 в год с шельфа Сахалина и центральных районов Саха (Якутии).
В еще более отдаленной перспективе предусматриваются проекты технологических обменов электроэнергией между энергосистемами Дальнего Востока и объединениями стран Северо-Восточной Азии (энергомост «Сахалин — Якутия» и другие).
Таким образом, развитие транспорта является важнейшим условием и фактором формирования экспортно ориентированного хозяйства Дальневосточного экономического района.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дальний Восток и Забайкалье — 2010 / Под ред. П.А. Минакира — М. : Экономика, 2002.
2. Ишаев В.И. О социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Забайкалья. — Хабаровск, 2002.
3. Стратегия макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации / Под ред. акад. А.Г. Гранберга — М.: Наука, 2004.
