Научная статья на тему 'К вопросу формирования стратегических приоритетов развития транспортных предприятий'

К вопросу формирования стратегических приоритетов развития транспортных предприятий Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
47
14
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТНАЯ ОТРАСЛЬ / ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ / ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ / СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ / ПРИОРИТЕТ ПОТРЕБИТЕЛЯ / МАРКЕТИНГОВЫЕ СТРАТЕГИИ

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Тагиров Ш.М., Борисова Л.А.

Транспортная отрасль является приоритетной для экономики России. Однако существует множество проблем ее развития, некоторые из которых обозначены в статье. Обоснована необходимость формирования стратегических приоритетов транспортных предприятий, в качестве важнейшего из которых определен общественный приоритет или приоритет потребителя. В этой связи рассматриваются маркетинговая концепция формирования приоритета потребителя.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «К вопросу формирования стратегических приоритетов развития транспортных предприятий»

10. Официальный сайт Российского топливного союза [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rfu.ru/.

11. Рзун И.Г., Кучеренко В.В. Автоматизация расчетов фондовых индексов // В сборнике: Материалы IV Международной научно-практической конференции «Мир гуманитарного и естественнонаучного знания». - Краснодар: Петрова Т.А., 2013. - С. 138-143.

12. Старкова Н.О. Перспектива интеграции России с ЕС [Текст] / Н. Старкова // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). - 2010. - № 32. - С. 63-71.

13. Старкова Н.О., Кизим А.А. Управление маркетингом промышленных предприятий // Экономика устойчивого развития. - 2012. - № 9. - С. 183-189.

К ВОПРОСУ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРИОРИТЕТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

© Тагиров Ш.М.*, Борисова Л.А.*

НИИ Управления, экономики, политики и социологии ГАОУ ВПО «ДГИНХ», г. Махачкала

Транспортная отрасль является приоритетной для экономики России. Однако существует множество проблем ее развития, некоторые из которых обозначены в статье. Обоснована необходимость формирования стратегических приоритетов транспортных предприятий, в качестве важнейшего из которых определен общественный приоритет или приоритет потребителя. В этой связи рассматриваются маркетинговая концепция формирования приоритета потребителя.

Ключевые слова: транспортная отрасль, транспортное предприятие, экономический рост, стратегические приоритеты развития, приоритет потребителя, маркетинговые стратегии.

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития России.

Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Ослаблены позиции гражданской авиации и внутреннего водного транспорта,

* Старший научный сотрудник, кандидат экономических наук, доцент.

* Старший научный сотрудник, кандидат экономических наук, доцент.

что не позволяет в полной мере использовать конкурентные преимущества этих видов транспорта для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания и реализации транзитного потенциала страны. Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции.

Выход России на траекторию динамичного и устойчивого экономического роста в решающей мере предопределен транспортной отраслью, возможностями кардинального обновления ее научно-технического, информационного, кадрового и производственного потенциала. Однако, несмотря на официальный статус транспортной отрасли как одного из важнейших национальных приоритетов, реальных условий для ее приоритетного развития в российской экономике не создано. Конкретным тому подтверждением служит отсутствие государственной транспортной политики, из-за чего страдают, в первую очередь, наукоемкие, высокотехнологичные отрасли. Хотя существует программа «Развитие транспортной системы России (20102020 гг.)» [5], она носит в большей степени теоретический характер. Как видим из приведённого ниже расчёта показателей эффективности целевой программы по показателю коммерческой эффективности (приложение 3 программы) [5], доходы от реализации проектов вырастут за 6 лет более чем в 2 раза, такая же тенденция и по другим показателям.

Таблица 1

Расчет показателей эффективности федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 15.05.2014 # 445) [7]

Показатели 2010-2040 годы - всего В том числе

2014 год 2015 год 2016 год 2017 год 2018 год 2019 год 2020 год 2021-2040 годы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

I. Общественная эффективность

Доходы от реализации проектов 73824,5 395 491,1 552,1 641,6 755,8 889,2 40768,8 28603,5

Расходы на реализацию проектов 11925,2 965,7 1103,1 1040,6 1128,5 1206,8 1396,9 2148 -

Чистый доход 61901,6 -570,6 -611,8 -488,6 -486,7 -451,1 -507,4 38622,3 28603,5

Чистый дисконтированный доход 63703,5 -563,3 -631,1 -571,1 -660,3 -763,5 -1170,2 1768,6 68339,1

II. Комме эческая эффективность

Доходы от реализации проектов 27162,8 218 253,9 295,6 308,4 341,9 379,2 4914,8 19995,4

Расходы на реализацию проектов 8005,8 645,1 746,8 684 715,8 694,4 788 1786,1 -

Чистый доход 19190,6 -427 -462,9 -388,4 -407,2 -352,4 -408,7 3131,9 19995,4

Чистый дисконтированный доход 26941,2 -463 -545,3 -425,5 -511,5 -556 -888,9 -783,7 32541

Ш. Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов от реализации проектов 13299,2 172,6 220,7 237,1 287,9 331,8 384,1 4392,6 6888,7

Расходы бюджетов всех уровней на реализацию проектов 4110 275,1 304,1 298,4 321,3 358,1 418,3 1436,7 -

Чистый доход 9188,4 -102,4 -83,3 -61,3 -33,4 -26,3 -34,2 2955,7 6888,1

Чистый дисконтированный доход 23443,1 -75 -64,7 -74,5 -80,8 -130,5 -222,2 155,2 2400,5

Для достижения таких показателей эффективности и доходности необходим достаточно стабильный экономический рост экономики в целом и транспортной отрасли в частности. А это не может быть достигнуто без стабильного финансирования из федерального бюджета и по схеме государственно-частного партнёрства, не менее 30-40 % от общего финансирования целевых подпрограмм. Рыночная экономика динамично развивается, ситуация может быть переменчива как в течении года, так и на протяжении ряда лет, поэтому аналитические прогнозы программы выглядят чересчур оптимистичными.

В основном звене экономики, на микроуровне, выбор целевых и ресурсных приоритетов транспортных предприятий осуществляется в процессе обоснования, разработки и реализации их маркетинговых стратегий, формируемых исходя из необходимости сочетания разнонаправленных интересов производителей и потребителей в сделках по купле-продаже продукции и услуг. Неразвитость рыночных механизмов в России деформирует эти интересы и смещает их в сторону производителя, оставляя ему возможность монопольного ценообразования и извлечения прибыли, не обеспеченной высоким качеством продукции и услуг, их действительной конкурентоспособностью. Под влиянием этих и других факторов как микроэкономического, так и макроэкономического порядка конкурентоспособность национальной транспортной отрасли, даже в условиях благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, продолжает снижаться, а научно-техническое отставание страны усиливается.

Адекватность приоритетов маркетинговых стратегий транспортных предприятий общественным приоритетам следует рассматривать в контексте концептуального определения маркетинга как метода управления, ориентированного на приоритет потребителя.

В научной литературе имеется множество определений маркетинга, отражающих эволюцию взглядов на его сущность, содержание и формы проявления в различных областях человеческой, в том числе экономической, деятельности. Появление этого понятия в хозяйственном и научном обороте (США, начало ХХ в.) было связано с усилением конкурентной борьбы на рынке и обострением проблемы сбыта. Маркетинг в те годы в основном отождествлялся со сбытом, продажей продукции и услуг. В дальнейшем, по мере осмысления этого понятия в теории и на практике, его содержание расширилось: маркетинг стали определять, как процесс планирования и воплощения замысла, ценообразования, продвижения и реализации идей, товаров и услуг посредством обмена, удовлетворяющего цели отдельных лиц и организаций (Американская ассоциация маркетинга, 1985 г. [6]).

На наш взгляд, подобного рода дефиниции недостаточны для понимания сущности маркетинга как экономической категории. Восполнению этого пробела в определенной мере способствовал Ф. Котлер, определивший маркетинг

как отношения продавца и покупателя в условиях насыщенного рынка, или рынка потребителя (Котлер Ф. Основы маркетинга. 2007 г. [4]). Приоритет на таком рынке принадлежит потребителю, а не производителю, как это имеет место быть в условиях слабо насыщенного, а тем более дефицитного рынка.

По нашему мнению, это сущностное, концептуальное определение маркетинга не получило достаточного развития в литературе, в том числе и в трудах Ф. Котлера. Базовым принципом маркетинга в зарубежных и отечественных источниках обычно считается ориентация на потребителя вообще, а не на его приоритет в отношениях с производителем; приоритет потребителя как экономическая категория фактически не разработан.

Еще более удаленной от ориентации на приоритет потребителя является концепция маркетинга, ориентированного на максимизацию акционерной стоимости компании (П. Дойль. Маркетинг, ориентированный на стоимость. 2001 г. [1]). В этой концепции целью маркетинга служит максимизация доходов владельцев компании в виде потока дивидендов и прироста капитала, а средством - разработка и реализация стратегий по построению доверительных отношений с ценными для компании покупателями. В работах российских и зарубежных учёных, на примере крупнейших транспортных компаний показано, что претворение этой концепции может не иметь ничего общего с ориентацией на приоритет потребителя. Компании успешно реализуют цели роста стоимости и обеспечения акционеров высоким доходом на инвестированный капитал, но не за счет насыщения рынка транспортных услуг и снижения цен на перевозки, а, наоборот, за счет повышения цен и удержания их на высоком уровне. Аналогичных стратегий придерживаются предприятия других отраслей экономики. Из выше изложенного можно сделать вывод, что реально ориентированные на приоритет потребителя компании действительно не могут пренебрегать факторами, повышающими их стоимость. Однако с концептуальной точки зрения эти факторы следует рассматривать не как цель маркетинга, а как средство подъема предоставления услуг и транспортной работы и насыщения рынка, в условиях которого только и может проявиться приоритет потребителя.

Список литературы:

1. Дойль П. Маркетинг, ориентированный на стоимость. - СПб.: Питер Серия, 2001. - 239 с.

2. Морозова И.А., Тагиров Ш.М. Кластерно-маркетинговый подход к управлению конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий: монография - Наука-Дагестана. - Махачкала: Махачкалинский филиал МАДИ, 2013. - 194 с.

3. Морозова И.А., Тагиров Ш.М. Методология управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий: монография -Наука-Дагестана. - Махачкала: Махачкалинский филиал МАДИ, 2014. - 169 с.

4. Котлер Ф. Основы маркетинга. Краткий курс. - М.: Прогресс, 2007. -656 с.

5. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2010 года № 1076).

6. www.grandars.ru/student/marketing/vidy-marketinga.html.

7. ww.mmtrans.m/actшty/detail.php?SECTЮN_ГО=204&PAGEN_1=2#.

ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ ПРОИЗВОДСТВ ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ

© Тюрин А.Ю.*

Кузбасский государственный технический университет им. Т.Ф. Горбачева, г. Кемерово

Рассматриваются вопросы управления транспортно-логистическими системами при производстве некоторых продуктов питания. Отмечаются влияние срока годности на выбор схемы транспортного обслуживания, взаимосвязь между уровнем транспортного обслуживания и финансовыми показателями деятельности предприятий по производству продуктов, особенности выбора модели доставки продукции в зависимости от технологических, временных и экономических ограничений функционирования транспортно-логистической системы.

Ключевые слова производство продуктов питания, тепловой баланс, транспортно-логистические системы, эвристические методы, модель транспортного обслуживания, развозочно-сборный маршрут.

Для предприятий по производству пищевых продуктов характерны широкий ассортимент выпускаемой продукции, разветвленные транспортные связи с поставщиками сырья, тары и потребителями товаров.

Необходимость постоянного сбыта продукции, иногда за очень короткий отрезок времени и особенно для товаров с ограниченным сроком годности, приводит к поиску различных схем транспортного обслуживания с целью минимизации транспортных расходов, расширения рынка сбыта продукции, снижению уровня складских запасов и с учетом интересов заказчиков.

Анализ различных товаров пищевого назначения показывает, что основными их характеристиками являются срок годности, тип используемой тары, температурный режим, размер отправки и удельная цена товара,

* Профессор кафедры «Автомобильные перевозки», доктор экономических наук, доцент.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.