CC BY
40
ISSN 0321-3056 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. SOCIAL SCIENCES. 2017. No. 1
УДК 93 DOI 10.18522/0321-3056-2017-1-42-46
ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ
ФРАНЦУЗСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ SNCF ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ
XX ВЕКА
© 2017 г. А.Н. Глушко
FROM THE HISTORY OF THE DEVELOPMENT OF THE NATIONAL
SOCIETY OF FRENCH RAILWAYS SNCF IN THE LATE 20TH CENTURY
A.N. Glushko
Глушко Анастасия Николаевна - Anastasia N. Glushko -
Ростовский государственный университет Rostov State Transport University,
путей сообщения, Postgraduate,
аспирант, Rostovskogo Strelkovogo Polka
пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Narodnogo Opolcheniya Sq, 2,
Ополчения, 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Россия. Rostov-on-Don, 344038, Russia.
Е-mail: anastassi22@yahoo.fr Е-mail: anastassi22@yahoo.fr
Актуальность темы обусловлена необходимостью изучения принципов работы компании SNCF, история которой отражает богатый опыт, тенденции и особенности строительства железнодорожного транспорта во Франции, так как электропоезда TGV являются самыми быстрыми, безопасными и комфортабельными в мире, по совершенству и скорости уступая лишь японским поездам. Изучены труды Ж.-М. Дюпюи, М. Барберона. Определенная значимость и недостаточная научная разработанность проблемы определяют научную новизну данной статьи.
Объектом исследования является Национальная компания французских железных дорог SNCF. Предмет исследования - особенности строительства железнодорожного транспорта Франции во второй половине XX в.
Цель данной статьи - изучение опыта и принципов работы компании SNCF.
В работе использованы: исторический метод, дедукция, сопоставительный анализ, научное наблюдение, систематизация, изучение и обобщение сведений.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт Франции, Национальная компания французских железных дорог SNCF, электропоезд, высокоскоростной поезд, TGV, железнодорожный транспорт во второй половине XX в.
The relevance of this scientific article is conditioned by the necessityfor studying the work principles of the company SNCF, which history reflects rich experience, trends and particularities of the construction of railway transport in France, as the electric trains TGV are the fastest, the safest and the most comfortable in the world, and only perfection and speed of Japanese trains can be better.
In the course of writing this article the works of Jean-Marc Dupuis, Michel Barberona were studied. Certain importance and insufficient scientific status of the problem define the scientific newness of this article.
The object of the research is the National Society of French railways SNCF.
The subject of the research - particularities of the construction of railway transport of France in the late of the 20th century.
The purpose of the article is the research of experience and work principles of the company SNCF.
In the course of doing the scientific article historical method, deduction, comparative analysis, scientific observation, sys-tematization, studying and summarizing of information were used.
Keywords: railway transport of France, National Society of French railways SNCF, electric train, high-speed train, TGV, railway transport in the late 20th century.
Французская железная дорога является самой протяженной в Западной Европе, она сочетает в себе качество, комфортабельность и высокую скорость передвижения. Железной дорогой Франции
управляет государственное предприятие под названием SNCF (фр. Société Nationale des Chemins de fer Français - Национальная компания французских железных дорог) [1].
ISSN 0321-3056 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. SOCIAL SCIENCES. 2017. No. 1
Сеть SNCF составляет 32 тыс. км железнодорожных путей, из которых 1800 км - высокоскоростные линии. SNCF достигла значительного прогресса в своей политике повышения скорости, особенно в течение последнего десятилетия [2]. Тому предшествовала многолетняя работа специалистов компании, созданной 1 января 1938 г. согласно закону от 31 августа 1937 г. Изучение основных этапов и особенностей развития SNCF поможет оценить роль железных дорог в хозяйственной деятельности страны и на основе накопленного компанией опыта, в дальнейшем поднять состояние мирового железнодорожного транспорта на более высокий уровень.
Уже в 1955 г. SNCF электрифицирует с напряжением 25 000 В линию магистрали «Север - Восток». Этому способствовали разработки инженера Л. Арманда системы перехода электроподстанций на переменный ток частотой 50 Гц. В марте того же года для испытаний было выбрано два локомотива. 28 марта локомотив СС 7107, а 29 марта локомотив BB 9004 достигают скорости 331 км/ч, что становится двойным мировым рекордом [3].
1957 г. стал годом зарождения сообщества из восьми административных учреждений, названного «Транс-Евро-Экспресс» (ТЕЕ - «Trans Europ Express»), под руководством Международного объединения железных дорог [4]. Сообщество TEE предоставило железнодорожную альтернативу авиаперевозкам. Воздушный транспорт является синонимом модернизма, быстроты и комфортного путешествия. Но TEE предложило прямые, быстрые и удобные пути сообщения, способные связать между собой основные европейские населенные пункты. Решение данной проблемы — внедрение электровозной тяги, функционирующей с несколькими сигнальными системами от СС 40101 до 40110, спроектированными П. Арзенсом и произведенными компанией «Альстом» в Бельфоре [5].
В 1960 г. реконструируется Президентский поезд PR2, созданный в 1924 г., который генерал Шарль де Голль часто использовал для своих официальных поездок. Поезд также был предоставлен Председателю Совета министров СССР Н.С. Хрущеву во время официального визита во Францию в 1960 г.
В 70-е гг. создаются аэропоезда. Французский инженер Ж. Бертин тестирует аэропоезд между Орлеаном и Артене. Это транспортное средство на воздушной подушке передвигалось по монорельсовому пути и было оснащено двумя турбинными двигателями, приводящими в движение пропеллер. 5 марта 1974 г. поезд достиг скорости 417,6 км/ч.
Он был удобным, лёгким, тихим и быстрым. Монорельсовые пути стоили дёшево, к тому же строить их было относительно легко, и они не нуждались в дорогом обслуживании железнодорожных путей. Тем не менее SNCF искала альтернативы путешествовать на высокой скорости по классическому пути, совместимому со всей своей сетью, и в 1974 г. французское правительство решило закрыть проект Ж. Бертина.
После того как два локомотива BB 9291 и 9292 достигли скорости 250 км/ч, в 1967 г. SNCF решает создать «Капитоль» - поезд, соединяющий Париж -Аустерлиц с Тулузой, в результате расстояние между Парижем и Тулузой преодолевается всего за 6 часов.
В период с 1969 по 1975 г. SNCF поставляет 74 локомотива CC 6500, которые могут циркулировать при напряжении электрического тока в линии 1500 В [6]. Их мощность составляет 8000 лошадиных сил, и они обеспечивают перевозку поездов на основных электрифицированных линиях сетей Юго-Запада и Юго-Востока. Поезд «Мистраль» -флагман компании, который носит номер 1 и обслуживает линию между Парижем и Ниццей. Эта линия получает 122 новых поезда «Мистраль 69», поставленных в период с 1968 по 1974 г. На неэлек-трифицированных участках железных дорог предлагается использовать газовые турбины - как на вертолетах. Таким образом, появляющиеся турбопоезда с быстрым ускорением и максимальной коммерческой скоростью от 160 км/ч сочетают в себе комфорт и современность.
8 декабря 1972 г. турбопоезд, созданный по авиационной технологии, достигает скорости 318 км/ч, что стало мировым рекордом скорости на тепловозной тяге. Президент Жорж Помпиду утверждает 6 марта 1974 г. строительство новой железнодорожной линии из Парижа в Лион, а также использование электрической тяги. Предварительно были проведены исследования. С одной стороны, изучались технические аспекты строительства, чтобы найти оптимальное соотношение комплектующих для подвижного состава и инфраструктуры, в данном случае это - путь и сигнализация. С другой стороны, необходимо было дать оценку целесообразности создания высокоскоростной линии во Франции. Многочисленные и постоянные взаимодействия между специалистами этих двух групп позволили сделать эффективный набор технических и экономически обоснованных решений. Например, усовершенствование токосъема с контактной сети обеспечило в будущем ежегодную экономию в 150 тыс. т нефти.
ISSN 0321-3056 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. SOCIAL SCIENCES. 2017. No. 1
В ходе исследования выявлено, что географический выбор SNCF обусловлен тем, что участок Париж - Дижон - Лион является главной магистралью, осуществляющей экономический товарообмен между зонами, где проживают около 40 % населения Франции. Кроме того, очень важны международные транспортные перевозки в основном в Швейцарию и Италию. Относительный темп роста количества пассажиров и грузов этого участка значительно выше, чем в остальной части сети. Таким образом, в период с 1975 по 1980 г. трафик на линии Париж - Дижон -Лион ежегодно увеличивался на 4,2 % для пассажиров, что примерно в два раза больше, чем средний показатель других линий, и от 4 % для товаров вместо 2,6 % на всей сети SNCF. Как следствие, количество перевозок увеличилось на 3,4 % в год, и эта динамика продолжалась. В 1980 г. 280 поездов, из них 120 пассажирских, должны были циркулировать ежедневно. В то время как максимальная пропускная способность оценивалась примерно в 260 поездов и участок Сен-Флорентен - Дижон уже был перегружен. Соединение участков между этими двумя станциями было остановлено из-за слишком дорогой стоимости и отсутствия заметных улучшений в обслуживании туристов. Необходимо было вернуться к этому проекту. Предварительный опрос признания его общественной полезности был проведен с 7 апреля по 7 мая 1975 г.
31 марта 1974 г. паровоз 141 R 73 из депо Сар-гемин совершает свой последний коммерческий рейс. Это конец паровой тяги во Франции после 142 лет хорошей и верной службы.
9 июня 1975 г. начинается карьера поездов «Коралл» на линии Париж - Андай [7]. Через год в эксплуатации находились уже 100 таких поездов. Поставка их позволяла оборудовать быстрые экспресс-поезда. SNCF останавливает свой выбор на поездах с вагонами длиной 26,40 м бело-кораллового цвета. Они оснащены кондиционерами и современными тележками.
26 февраля 1981 г. во французской коммуне Па-сийи, расположенной в провинции Йонна (регион Бургундия), поезд TGV № 16 достигает скорости 380 км/ч возле Мулен-ан-Тоннеруа, установив новый мировой рекорд. Количество пассажиров скоростных поездов превысило 1 млрд человек.
В сентябре 1981 г. первый участок высокоскоростной линии TGV (фр. Train à Grande Vitesse - поезд на высокой скорости) был введен в эксплуатацию между Парижем и Лионом.
1 января 1983 г. государство становится единственным акционером компании SNCF. В следующем году начался процесс децентрализации транспорта на региональном уровне, а также происходят
первые переговоры между SNCF и регионами. Целью является подписание соглашений о региональном обслуживании. В 1987 г., в то время как только три региона еще не были включены в состав соглашения с национальной компанией, SNCF запускает бренд TER (в переводе с фр. Transport Express Régional - Региональный Экспресс Транспорт) и надеется включить в состав обслуживания то, что раньше называли «Омнибус» (вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX в., многоместная повозка на конной тяге), знак качества для модернизации региональных перевозок, развития трафика и повышения роли SNCF и регионов. SNCF постепенно применяла новый логотип TER на оборудовании, вокзалах и коммерческих документах. Компания также предлагала унифицировать знаки на оборудовании, часто разнородные, в зависимости от региона. У региона был выбор из четырех цветов: красного, зеленого, желтого или синего, и можно было наносить свой региональный логотип на конкретном месте. С присвоением названия TER исчезает другое название, часто используемое в просторечии путешественников «Мишлен» [8] (компания, выпустившая в 1930 г. автомотрисы - моторные самоходные железнодорожные вагоны, используемые обычно самостоятельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки пассажиров и железнодорожного персонала, обслуживания железнодорожных путей и прочих нужд, оборудованные двигателем внутреннего сгорания) [9].
18 мая 1990 г. поезд TGV 325 достиг скорости 515,3 км/ч вблизи станции Вандом, таким образом был установлен очередной мировой рекорд скорости.
Для того чтобы обслуживать линию «Атлантика», SNCF заказывает у компании «Альстом» 105 поездов TGV, которые были поставлены в период с 1988 по 1992 г. Новый поезд TGV - высокопроизводительный, более удобный и выгодный. Он предназначен для поездок на скорости от 300 км/ч. Его система торможения является более мощной, а новые токоприемники адаптированы именно к этой скорости, также усовершенствованы система сигнализации и большое количество приборов.
Проект строительства железнодорожного туннеля под Ла-Маншем вступил в силу 20 января 1986 г. Туннель был официально открыт 6 мая 1994 г. президентом Франции и королевой Англии. Компания «Евротоннель» эксплуатирует его для «челночных перевозок», грузовиков, легковых автомобилей или автобусов между терминалами Кале и Фолкстон. Она также обеспечивает движение грузовых поездов и поездов Eurostar. В 1993 г.
ISSN 0321-3056 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. SOCIAL SCIENCES. 2017. No. 1
Франция имеет в распоряжении три линии TGV, все - с пунктом отправления из Парижа. С 14 ноября 1994 г. высокоскоростной поезд из Парижа прибывал в Лондон через 3 часа. Затем проектируется объединяющая линия в обход столицы для улучшения связи между провинциями, что позволяет построить истинную высокоскоростную сеть по европейским стандартам.
Другой проект предусматривал осуществление связи между Парижем, Брюсселем, Кёльном и Амстердамом. Международный оператор скоростных поездов Thalys, со своими поездами, окрашенными в красный и серый цвета, оснащенными всеми системами сигнализации, безопасности и токосъема, должен был обслуживать четыре железнодорожные сети.
В конце 1996 г. SNCF вводит в эксплуатацию серию из 30 новых двухэтажных поездов TGV Duplex между Парижем и Лионом. Благодаря двухэтажной конструкции, TGV Duplex позволяет при сохранении длины перевозить почти на 45 % больше пассажиров.
1 января 1997 г. создается общественное, индустриальное и коммерческое предприятие RFN (Réseau Ferré National - Национальная железнодорожная сеть). Его цель - оборудование, развитие и использование инфраструктуры национальной сети железных дорог. Его состав и основные характеристики установлены государством. Управление трафиком и движение по национальной железнодорожной сети, а также эксплуатация и техническое обслуживание технических установок и безопасности этой сети обеспечивается SNCF от имени и в соответствии с правилами, определенными RFN. Основное имущество, входящее в состав инфраструктуры и не используемые здания при эксплуатации транспортных услуг, принадлежащие государству и управляемые компанией SNCF, были полностью переданы в собственность RFN, в последующем переименованную в RFF (Réseau Ferré-de France - Железнодорожная сеть Франции).
Столкнувшись с требованиями модернизированного общественного обслуживания и качества, SNCF берет на себя обязательства с поддержкой Ассоциации транспорта региона Иль-де-Франс STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) по программе, предназначенной предоставлять клиентам знак качества вокзалов и поездов в регионе, и 20 сентября 1999 г. создает железнодорожную сеть Transilien SNCF. Этот знак соответствует трем направлениям: радикально изменить обстановку в поездах и на вокзалах, внедрить новшества, чтобы облегчить передвижение пас-
сажиров и сблизить путешественников и местных чиновников, чтобы наилучшим образом соответствовать их ожиданиям.
Таким образом, в истории Национальной компании французских железных дорог SNCF отразились следующие этапы и особенности ее развития:
- разработка проектов новых высокоскоростных линий на основе многочисленных исследований и экспериментов;
- изучение технических и экономических аспектов с целью оценки целесообразности создания высокоскоростной линии во Франции;
- тестирование поездов в различных эксплуатационных условиях;
- создание и непрерывное совершенствование поездов, достижение мировых рекордов скорости;
- проведение предварительных опросов признания общественной полезности до этапа инвестирования;
- увеличение пропускной способности пассажирских и грузовых поездов;
- проведение переговоров между SNCF и регионами с целью подписания соглашений о региональном обслуживании;
- создание логотипа, унификация знаков на оборудовании, вокзалах и коммерческих документах, с целью демонстрации знака высокого качества и повышения роли, узнаваемости и популярности компании;
- улучшение связи между крупными городами и провинциями Франции, а также с другими странами;
- поддержание конкурентоспособности путем адаптации к требованиям модернизированного общественного обслуживания и качества, введения инноваций;
- обеспечение комплексности в оценке выполнения планов перевозок не только по количественным, но и по качественным показателям.
Опыт работы компании SNCF показывает, что ее история наполнена событиями, способствовавшими развитию железнодорожного транспорта Франции, результатом которого стал технический и промышленный прогресс, подъем экономики, науки и культуры страны.
Представителям других стран, в частности России, изучить опыт Франции при модернизации своей системы общественного транспорта было бы целесообразным, так как это могло бы обеспечить увеличение объема услуг и участие в важных транспортных проектах. Инновации и высокий уровень сервиса позволили бы железным дорогам внести весомый вклад в развитие собственной страны.
ISSN 0321-3056 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. SOCIAL SCIENCES. 2017. No. 1
Литература
1. Connaître notre projet // Официальный сайт SNCF. URL: http://www.sncf.com/fr/entreprises-collectivites (дата обращения: 29.09.2016).
2. Barberon M. 30 ans de TGV : пер. с фр. Paris, 2011. Vol. 1. 351 p.
3. История электрификации железных дорог. URL : http ://www. speedtrain. ru/history-of-railway-electrification (дата обращения: 29.09.2016).
4. Mertens M. Les TEE Trans Europ Express : пер. с фр. Paris, 1985. 240 p.
5. Behrend G. Histoire des trains de luxe : пер. с фр. Paris, 1977. 216 p.
6. Rambaud A., Dupuy J.-M. Encyclopédie des voitures SNCF : пер. с фр. Paris, 1990. 599 p.
7. Dupuy J.-M. Les trains de grandes lignes - Histoire des trains rapides et express de la SNCF de 1938 à nos jours : пер. с фр. Paris, 1995. 255 p.
8. Broncard Y., Machefert-Tassin Y., Rambaud A. Autorails de France (Tome 1) : пер. с фр. Paris, 1997.
9. Ефремова Т.Ф. Современный толковый словарь русского языка. М., 2006.
References
1. Connaître notre projet. Ofitsial'nyi sait SNCF. [Official site]. Available at: http:// www.sncf.com/ fr/entreprises-collectivites (accessed 29.09.2016).
2. Barberon M. 30 ans de TGV. Tr. from Fr. Paris, 2011, vol. 1, 351 p.
3. Istoriya elektrifikatsii zheleznykh dorog [History of Railways Electrification]. Available at: http://www.speedtrain.ru/history-of-railway-electrifi-cation (accessed 29.09.2016).
4. Mertens M. Les TEE Trans Europ Express. Tr. from Fr. Paris, 1985, 240 p.
5. Behrend G. Histoire des trains de luxe. Tr. from Fr. Paris, 1977, 216 p.
6. Rambaud A., Dupuy J.-M. Encyclopédie des voitures SNCF. Tr. from Fr. Paris, 1990, 599 p.
7. Dupuy J.-M. Les trains de grandes lignes - Histoire des trains rapides et express de la SNCF de 1938 à nos jours. Tr. from Fr. Paris, 1995, 255 p.
8. Broncard Y., Machefert-Tassin Y., Rambaud A. Autorails de France (Vol. 1). Tr. from Fr. Paris, 1997.
9. Efremova T.F. Sovremennyi tolkovyi slovar' russkogo yazyka [Modern Explanatory Dictionary of Russian Language]. Moscow, 2006.
