CC BY
107
УДК 347.763.3
ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ПОДХОД В ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
С. И. Никитин1, К. В. Фельдшеров2
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГ-
ЭУ),191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21
В данной статье, проведено исследование комплексного процесса морских контейнерных перевозок начиная с организации этих работ в порту загрузки, далее, морской транспортировки груза и, наконец проведения работ по передаче контейнеров заказчику груза. Предложен экономико-математический алгоритм минимизации комплексных затрат, базирующийся на корреляционно-регрессионных методах и математической модели стохастической игры.
Ключевые слова: риск, оптимизация, корреляции, стохастическая модель, морские перевозки.
INTEGRATED APPROACH IN OPTIMIZATION OF PROCESSES OF SEA TRANSPORT
LOGISTICS
S. I. Nikitin, K. V. Feldsherov
Sankt Petersburg State University of Economics (SPbGEU), 191023, St. Petersburg, Sadovaya, 21
In this article is examined of the complex process of container shipping since the organization of the work at the port of loading, etc., sea cargo transport, and finally work on handover of cargo containers. Proposed economic-mathematical algorithm to minimize the costs of complex, based on correlation and regression methods and mathematical models of stochastic games.
Keywords: risk, optimization, correlation, stochastic model, shipping
Основные направления государственной политики в развитии морского транспорта РФ определены в реализуемой в настоящее время подпрограмме «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 года) [1]. Приоритетные цели и задачи этой подпрограммы состоят в повышении:
- доступности услуг транспортного комплекса для населения;
- конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализации транзитного потенциала страны;
- комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
- роста перевозок грузов и пассажиров по социально значимым маршрутам;
- пропускной способности российских морских портов и провозной способности российского транспортного флота.
Необходимость решения этих задач и достижения собственных целей обусловлено, прежде всего тем, что морской транспорт играет важную роль в развитии экономики РФ и
решающую роль в транспортном обеспечении ее внешнеэкономических связей. Им перевозится более 60% внешнеторговых грузов, выполняются экспортно-импортные, транзитные и каботажные (в том числе арктические) морские перевозки, осуществляется транспортное обслуживание труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, обеспечивается транспортная связь с Калининградской областью без пересечения территории других государств, реализуются функции резерва Военно-Морского Флота.
В условиях продолжающегося экономического развития и увеличения объемов внешней торговли РФ необходим переход от локальной модернизации морского транспорта к его интегрированию и развитию в рамках единой транспортной системы страны. При этом речь идет не о реализации отдельных проектов модернизации морского транспорта РФ, а о программно-целевом подходе, позволяющем получить оптимальное решение путем интеграции деятельности транспортных структур, частных инвесторов и государства.
1 Никитин Сергей Ильич - кандидат физико-математических наук, профессор СПБГЭУ, тел.: +7 921 448 59 02, е-шаИ: ricko_88@mail.ru;
2Фельдшеров Константин Владимирович - аспирант СПБГЭУ, тел.: +7 931 353 89 64,в-шаИ: kfeldsherov@gmail.com
С. И. Никитин, К. В. Фельдшеров
Существующие экономические предпосылки реализации крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морского транспорта и транспортного флота позволяют рассчитывать на их успешную реализацию при условии адекватной организационной и ресурсной обеспеченности. При этом конечные результаты, связанные с ускорением темпов строительства транспортных инфраструктурных объектов, сокращением времени доставки грузов, формированием дополнительных бюджетных поступлений за счет увеличения налоговой базы и роста объемов перевозок, обеспечивают высокую бюджетную эффективность подпрограммы.
Подпрограмма «Морской транспорт: 2010 - 2020 годы» содержит исчерпывающий набор мероприятий, реализация которых обеспечит решение задач и достижение целей подпрограммы.
С учетом достигнутых результатов и при условии дальнейшего наращивания мощностей путем модернизации и строительства новых морских узлов возможно достигнуть основной цели развития портов - полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.
Инновационное развитие портовой и припортовой инфраструктуры морского транспорта России в рамках выполнения рассмотренной выше ФЦП требует, безусловно, разработки и реализации экономико-математических методов оптимизации процессов морской транспортной логистики [2,3]. При этом важно понимать и учитывать то обстоятельство, что рассматриваемый процесс является интегральным, что означает необходимость оптимизации всей траектории процесса морской транспортной логистики, содержащей:
- Этап перевалки груза в порту загрузки
Ръ
- Этап перевалки груза в порту разгрузки
р2;
- Морской маршрут перевозки груза из порта Р1 в порт Р2.
Опираясь на проведенное научное исследование [3,4] процессов транспортной морской логистики и разработку механизмов оптимизации отдельных компонент этого процесса, можно сформулировать комплексный подход в решении этой проблемы, являющийся одним из факторов механизма реализации государственной программы развития морского транспорта России.
Множество интегральных стратегий этого процесса перемещения от поставщика морским путем груза из потребителю этого груза в порт может быть представлено следующим образом:
{х$}= №}х[х;. . (1)
Здесь:{Х; г};7 = 1,2,...,m - множество стратегий загрузки и всех других сопутствующих логистических операций в порту
Р^Ху = 1,2,...,« - множество морских маршрутов перевозки груза из порта в порт Р2 ;{х£2 };к = 1,2,..,,р - множество стратегий разгрузки и всех других сопутствующих логистических операций в порту .
Знак « х » в выражении (1) имеет смысл математической операции декартова произведения трех множеств. В результате этой операции возникает новое множество, элементами которого являются совокупности упорядоченных троек Хцк = (Х(?1,Ху °3,Х^2) всевозможных стратегий последовательной реализации исследуемого процесса морской транспортной логистики, начинающегося в порту и завершающегося в порту .
Наборы стратегий загрузки, перемещения морским путем и передачи груза позволяют представить интегральную целевую функцию затрат Т п1(Х ¡1^) в следующем виде:
7 ы<(х$) = г1(Х[1)+г1 °3(Х) +
^(ХГ2). (2)
Отметим, что вид целевых функций затрат ( ) и ( ) может быть различен по причине того, что наборы логистических операций загрузки и разгрузки в общем случае могут различаться.
Важно также отметить, что при выборе последовательности ( ) стратегий
реализации исследуемого процесса транспортной логистики мы не обладаем полной информацией о всех обстоятельствах его протекания и , в целом, вынуждены оптимизировать каждый этап процесса с учетом условия его оптимизации на предыдущем этапе.
Тогда на первом этапе следует выбрать
\гР1
стратегию , минимизирующую затраты по загрузке судна в порту
2% т Щ7.1(Х(Р1). (3)
На следующем этапе, аналогично теоретико-вероятностному подходу анализа взаимно-зависимых событий, минимизация затрат по его реализации должна учитывать процедуру оптимизации предыдущего этапа, что соответ-
Интегральный подход в оптимизации процессов морской транспортной логистики
ствует выбору стратегии перемещения
груза морским путем, минимизирующей величину
Х^-тт^^/Х^. (4)
Оптимизация этого этапа перевозки груза морским путем, т.е. выбор оптимальной стратегии движения судна из порта в порт является классической навигационной задачей и определяется, в первую очередь, геофизическими особенностями каждого из маршрутов, безусловно не зависящими от выбора предыдущей стратегии , и климатическими условиями во время движения из порта в порт , напрямую зависящими от стратегии , содержащей время пребывания в порту , т.е. начало морского перемещения груза.
Наконец, на последнем этапе исследуемого процесса следует воспользоваться тем же подходом рассмотренным в [4], согласно которому возникает стратегия разгрузки Х0рг, определенная величиной
Х%тткг2(Х^/ХР01, * Х1$). (5)
р
Отметим, что стратегии перевалки груза потребителю зависят, помимо многих других логистических факторов, от времени прибытия в порт , определенного выбором оптимальных стратегий и .
Окончательно, проведенный здесь анализ позволяет сделать вывод о том, что минимальные затраты по реализации изучаемого процесса будут определяться, согласно соотношениям (1) - (5), следующим выражением:
%тЫ(ХорО = %1(Хор ^ + %I од(Хорг) +
ЧХт). (6)
Тогда оптимальная интегральная стратегия рассматриваемого процесса морской транспортной логистики будет соответствовать следующему последовательному набору операций:
Хорг = (Хорг> Хорг> Х орг)> (7)
где каждая из компонент этого набора определяется в соответствии с выражениями (3 - 5) и результатами экономико-математического анализа.
Обсуждение, проведенное выше и определенное выражениями (1 - 7), дает методику последовательной оптимизации трехэтапного логистического процесса, включающего перевалку груза в порту , транспортировку этого груза в порт Р2 и его перевалку в этом порту. Предложенная здесь методика естественно
обобщается на процессы морской логистики, содержащие более трех этапов реализации, а так же на другие виды транспортных логистических процессов (железнодорожные, авиатранспортные и т.п.), включая процессы смешанного вида.
В целом, государственная поддержка в виде реализации Федеральных целевых программ по развитию морского транспорта и экономико-математическое сопровождение конкретных процессов морской транспортной логистики позволит:
- обеспечить потребность российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов в морских портах за счет роста их производственной мощности, повышения технологического и организационного уровня;
- укрепить взаимосвязь морского транспорта со смежными видами транспорта, грузовладельцами, иностранными партнерами в рамках межотраслевой транспортной координации;
- создать условия для развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;
- увеличить провозную способность и повысить конкурентоспособность российского морского транспортного флота на мировом фрахтовом рынке;
- улучшить транспортное обслуживание труднодоступных районов России, что будет способствовать решению социально-экономических проблем проживающих там малых народов.
Предусмотренные государственные мероприятия по вводу в эксплуатацию новых производственных мощностей в морских портах приведут к увеличению количества рабочих мест и решению ряда социальных вопросов.
Ввод в эксплуатацию высокопроизводительных перегрузочных комплекс будет способствовать улучшению условий труда портовых рабочих и повышению уровня охраны окружающей природной среды. В результате реализации этой программы подавляющая часть пылящих грузов (уголь, минеральные удобрения и др.) будет перегружаться на специализированных комплексах с применением новейших технологий, что позволит не только повысить интенсивность грузовых работ, но и существенно сократить долю ручного труда, улучшить экологическую обстановку в портах, прибрежных зонах и в населенных пунктах, где эти порты расположены.
Литература
1. Подпрограмма "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" [Электронный ресурс]: офиц. текст. -http: //www.mintrans.ru/documents/detail .php?ELE MENT_ID=9806 - 373 с.
2. Фельдшеров К.В. Классификация рисков реализации логистических процессов. Актуальные проблемы технико-технологического и социально-экономического обеспечения сферы сервиса. Сборник научных статей аспирантов,
докторантов и молодых ученых. Выпуск 3. Спб.: Изд-во СПьГУСЭ, 2012. 194-198 с.
3. Никитин С. И., Никифоров Е. С., Фельдшеров К. В. Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. Научно-практический журнал №1 (15). СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2013.
4. Никитин С. И., Фельдшеров К. В. Интегральный подход в оптимизации процессов морской транспортной логистике. Сборник научных трудов. СПб: изд-во СПбГЭУ, 2014.
УДК 339.924
ПРОЯВЛЕНИЕ ДЕЗИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ФОРМЫ, ТИПЫ, ВЛИЯЮЩИЕ ФАКТОРЫ
Ю.В. Вертакова1, М.С. Бедакова2
Юго-Западный государственный университет(ЮЗГУ), 305040, г.Курск, ул. 50 лет Октября, 94
Рассмотрены процессы дезинтеграции в промышленности, систематизированы формы проявления дезинтеграционных процессов в промышленности, выявлены ключевые причины дезинтеграции и влияющие на нее факторы, предложена классификация типов дезинтеграционных проявлений. Приведены направления повышения эффективности управления неинтегрированными промышленными предприятиями.
Ключевые слова: дезинтеграция, промышленность, стратегия.
MANIFESTATION OF DISINTEGRATION PROCESSES IN THE INDUSTRY: FORMS, TYPES,
THE INFLUENCING FACTORS
YU.V. Vertakova, M.S. Bedakova
Southwest State University, 305040, Kursk, st. is 50 Let Octjabrja, 94 Processes of disintegration in the industry are considered, forms of manifestation of disintegration processes in the industry are systematized, the key reasons of disintegration and factors influencing her are established, classification of types of disintegration manifestations is offered. The directions of increase of effective management of not integrated industrial enterprises are given.
Keywords:disintegration, industry, strategy.
Значительный потенциал повышения действенности управленческих механизмов развития промышленности связан с комплексным учетом тенденций интеграции и дезинтеграции производственных структур. Возможности продуктивного использования в управлении возможностей, которые предоставляет учет этих тенденций, обусловлены тем обстоятельством, что в условиях глобализации конкуренции для российских хозяйственных звеньев объективно необходимой является активизация возможностей повышения устойчивости бизнеса [1, 2, 3 и др.]. Значительные резервы в этой области могут быть мобилизованы на базе раз-
вития в отечественной промышленности интеграционных процессов, обеспечивающих существенный синергетический эффект. При этом следует принимать во внимание, что интеграционные и дезинтеграционные процессы тесно связаны, их скорость, направление и форма зависит от ряда причин.
Как показало исследование, современное развитие промышленности характеризуются не только распространением разных типов интеграций (вертикальных, интегральных, смешанных) [4, 5, 6 и др.], но и одновременными дезинтеграционными процессами.
1 Вертакова Юлия Владимировна - доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой региональной экономики и менеджмента, ЮЗГУ, e-mail: reandm@rambler.ru$
2Бедакова Мария Сергеевна - преподаватель кафедры региональной экономики и менеджмента, ЮЗГУ, email: reandm@rambler.ru
