CC BY
61
УДК 338
ИНСТРУМЕНТЫ ОЦЕНКИ И МОДЕЛИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ
Мошкова Р.А., соискатель, ФГБУН «Институт проблем рынка Российской академии наук», e-mail: moshkovgy.home@bk.ru
В статье рассматриваются тройственный критерий экономической безопасности на железнодорожном транспорте, а также формулируется задача многопараметрического бенчмаркинга, описывающая основные компоненты тройственного критерия. Показаны возможности использования теории множеств для построения моделей экономической безопасности в условиях внешних угроз. Сформирована формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте.
Ключевые слова: экономическая безопасность на транспорте, бенчмаркинг, модель оценки безопасности.
ASSESSMENT TOOLS AND ECONOMIC MODELING OF TRANSPORT SECURITY
Moshkova R., the applicant, FSBI «Market Economy Institute of Russian Academy of Sciences», e-mail: moshkovgy.home@bk.ru
The article deals with the triple criterion of economic safety on a railway transportation, and also the problem is formulated as multi-parametric benchmarking, describing the main components of the triple criterion. Shown the possibility of using set theory to build models of economic safety in the face of external threats. The generated formal model technological portfolio, ensuring economic safety of transport.
Keywords: economical safety, benchmarking, safety evaluation model.
Разработан механизм повышения экономической безопасности транспортного предприятия с использованием процедур системной технологии производства. Сформирован набор принципов и процедур технологии обеспечения экономической безопасности в транспортной сфере. В работе предложен тройственный критерий экономической безопасности на транспорте, включающий следующие компоненты (рисунок 1).
То есть, для анализа состояния объекта используется система параметров (таблица 1), описывающая количественную меру по каждому из компонентов предложенного критерия. В зависимости от уровня конкретного объекта состав параметров должен адаптироваться под условия функционирования, виды ожидаемых угроз и масштаб их воздействия. Данная система является предварительной и нуждается в дополнении в зависимости от особенностей объекта
Достаточный запас колесного парка (тяговые устройства, вагоны)
Надежность транспортировки пассажиров и грузов Альтернативные маршруты и повышение эффеюпвности обработки грузов
Рисунок 1. Структура тройственного критерия экономической безопасности на железнодорожном транспорте
Хз
Рисунок 2. Лепестковая диаграмма компонентов критерия экономической безопасности на транспорте
оценки для удовлетворения принципу целостности и комплексности.
На основании значений используемых параметров проводится анализ текущего состояния экономической безопасности объекта на основании количественного и качественного анализа соответствующей лепестковой диаграммы, на осях которой откладываются отношения плановых и фактических значений показанных параметров. То есть, координатой безопасности на лепестковой диаграмме (х) будет величина:
fact
p
x = —V-, если x — mm;
i plan ' i '
pi
plan pi
fact
, если x — max
pi
fact plan
pp
где r i - фактическое значение i-го параметра; r i -плановое значение i-го параметра.
Тогда «зоной комфорта» или «зоной низкого уровня опасности» будет являться окрестность начала координат заданного радиуса (рисунок 2). Соответственно выход координаты безопасности за пределы «зоны комфорта» означает наличие угрозы или снижение уровня безопасности.
Количественный анализ позволяет дать интегральную оценку опасности, которая является отношением площади фактической «карты опасности» (многоугольника, ограниченного отрезками, соединяющими соседние координаты безопасности) и площади «зоны комфорта» на диаграмме. Качественный анализ состоит в оценке количества координат безопасности, выходящих из «зоны комфорта», и прояснении их влияния на деятельность транспортного предприятия.
Из рисунка 2 следует, что угрозы наиболее вероятны по параметру 9 и 13, количественный анализ примера невозможен из-за отсутствия единиц измерения по осям диаграммы. Тем не менее, для реальной ситуации плановые и фактические значения показателей известны, поэтому могут быть измерены координаты безопасности и площадь зоны комфорта. Мы считаем, что использование относительных размерностей при измерении координат безопасности позволяет избавиться от конфликта масштабов, что ведет к повышению прозрачности измерения.
Тогда предлагаемый критерий экономической безопасности должен восприниматься, как соответствующий потребностям вида экономической деятельности и потребителей. В противном случае нужно сформулировать альтернативный критерий оценки экономической безопасности и альтернативное понимание самой экономической безопасности в транспортной сфере. Функция
30 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №2 2016 |
Таблица 1. Предварительная система параметров оценки состояния экономической безопасности в соответствии с тройственным критерием
Компонент критерия Параметр опенки экономической безопасности
Достаточный запас колесного парка Удельная плотность вида колесного парка на единицу длины пути
Отношение размеров колесного парка крыночному спросу
Отношение коэффициента «груз, т / пассажир, чел.» к коэффициенту «грузоподъемность грузового парка, т / вместимость пассажирского парка, чел.»
Обеспеченность тяговыми мощностями
Среднее время ожидания подачи вагона
Надежность транспортировки пассажиров и грузов Удельное количество аварий па километр пути
Удельное количество аварий на тонну перевозимого груза
Удельное количество аварий на 1 тыс. пассажиров
Удельный объем физического ущерба при транспортировке грузов
Удельный объем финансового ущерба при транспортировке пассажиров
Альтернативные маршруты и повышение эффективности обработки грузов Средняя скорость транспортировки груза, ткм / ч
Средняя скорость пассажиропотока, тыс, чел. км / ч
Среднее время обработки стандартизированного грузового вагона или типового груза
Среднее время простоя колесного парка в случае ремонта (по видам)
Удельный период технического обслуживания колесного парка
предлагаемого критерия состоит в трансформации общественных потребностей по обеспечению экономической безопасности на транспорте в процесс ее заинтересованного формирования, а затем - одобрения, принятия и реализации в принятом виде всеми заинтересованными сторонами.
Основная функция предлагаемого механизма экономической безопасности - объединить все заинтересованные стороны, включая органы управления, грузовладельцев, пассажиров, транспортные предприятия, в единое целое, разработать программу обеспечения экономической безопасности, обеспечить устойчивое развитие железнодорожного транспорта, законодательно закрепить дифференцированную ответственность каждой заинтересованной стороны за обеспечение экономической безопасности и определить меру ответственности за ее нарушение. Таким образом, система экономической безопасности на транспорте включает следующие элементы:
1) основные принципы, подходы и положения системы экономической безопасности;
2) базовая многоуровневая модель экономической безопасности;
3) ранжированный перечень угроз безопасности на транспорте и угроз экономической безопасности транспортных предприятий;
4) номенклатура механизмов, инструментов и действий, ведущих к повышению экономической безопасности на транспорте.
С учетом принципов системного подхода к экономической безопасности на транспорте предъявляются определенные требования со стороны заинтересованных сторон. В частности, целостная многоуровневая экономическая безопасность должна отвечать следующим основным требованиям: непрерывность, плановость, целенаправленность, конкретность, активность, надежность, универсальность, комплексность.
Поэтому при определении основных количественных параметров системы экономической безопасности на транспорте целесообразно рассматривать классическую совокупность «объект, субъект, результат» познания и преобразования среды обеспечения экономической безопасности, где объект (экономическая безопасность) - целое, субъект (заинтересованные стороны: органы управления, грузовладельцы, пассажиры, транспортные предприятия) - познающий, результат - продукт совместной деятельности познающего (надёжная, бесперебойная и своевременная транспортировка грузов и пассажиров).
Для представления экономически безопасного целого, удовлетворяющего определениям и постулатам целостного метода, возможно использование моделей в виде целых и целостных систем экономической безопасности, которые строятся, как удовлетворяющие приведенным определениям и предложенному критерию. Мы
считаем, что возможно также использование моделей в виде целых и целостных технологий экономической безопасности, которые также строятся как удовлетворяющие определениям и постулатам.
Кроме этого, для отдельных ситуаций или использования на различных уровнях оценки экономической безопасности целесообразно использовать другие типы моделей экономической безопасности, которые при необходимости дополняются до целостных и целых моделей описываемого уровня системы экономической безопасности на транспорте. В частности, если стоит задача построения комплекса мероприятий по обеспечению экономической безопасности на уровне железной дороги, то в этом случае формируется промежуточная трактовка принципа целостности экономической безопасности в формате принципа системности экономической безопасности. Тогда основными используемыми моделями являются типовые модели общих или специальных систем экономической безопасности. Таким образом, в каждой ситуации использования принципа целостности для обеспечения экономической безопасности необходимо [1]:
во-первых, определить уровень анализа проблемы обеспечения экономической безопасности (макро-, мезо-, микро);
во-вторых, описать вектор целевых трактовок «проблема, миссия, стратегия, цели» для рассматриваемого уровня анализа;
в-третьих, сформулировать на основе общего принципа целостности базовые положения оценки безопасности для рассматриваемого вектора трактовок и уровня анализа;
в-четвертых, выбрать типовой регламент комплексного использования условий, трактовок и положений базового принципа целостности для соответствующего уровня экономической безопасности, причем нужно учитывать, что типовой регламент выбирается с опорой на системную технологию или системную философию;
в-пятых, составить собственный регламент использования условий выбранного принципа целостности, описывающий данную целевую трактовку.
Необходимость разработки экономико-математических моделей в транспортной отрасли возникла сравнительно давно [2]. Для развития аналитического подхода в моделировании экономической безопасности предлагаются разработанные автором экономические модели, позволяющие аналитически определять основные экономические и технико-эксплуатационные показатели безопасности перевозок для потребителей в зависимости от различных факторов внешней и внутренней среды по приоритетным направлениям хозяйственной деятельности в транспортной отрасли: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и эксплуатация инфраструктуры и подвижного состава, управление рисками хозяйственной деятельности транспортной отрасли.
На основании использования двух подходов к проблеме обеспечения экономической безопасности можно предположить, что одним из главных показателей уровня угроз является оперативная (эксплуатационная) безопасность работы национальной транспортной системы, т.е. способность противостоять внешним негативным воздействиям за счет использования оперативных резервов. Другим является показатель балансовой безопасности, показывающий наличие установленного объема колесного парка для обеспечения оперативной безопасности практически в любой момент времени. Тогда расчет размера оперативных резервов пропускной способности (Ой) выполняется следующим образом:
значение надежности при использовании имеющегося кадрового
Ой
кл ■ (1 - Шл ) - -- Ш1
гп
ш - ш
'' п '' пр
^р
0р1
ш
сн
тах {-Ой; 0}
портировки:
а —Р {Шкп +^Шгп
| ю
кп
Чкп }
ю,
ит =пта ^ тах
та
/ (К, М, Л ) =
1
1
1
1
g(К, М, Л) аК вМ %-Л
в
где ШКП+ - имеющаяся мощность колесного парка (тяговые мощности и вагонный парк); ШКП- - объем колесного парка, выбывший в процессе ремонта или технического обслуживания; ШГП - спрос на транспортный продукт в экономическом смысле; ШП - суммарная пропускная способность железных дорог (мощность пути); ШПР -мощность путей, находящихся в плановом или аварийном ремонте; кл - коэффициент обслуживания вагона на станции (коэффициент эффективного простоя); Шл - экономия времени на обслуживание пассажиров и грузов за счет рационального использования станционных мощностей.
Поскольку спрос на перевозки в экономическом смысле может превышать имеющееся предложение вагонного парка (т.е. суммарные возможности дороги по обслуживанию грузов), имеются удовлетворенный спрос и неудовлетворенный спрос ШСН, которые в сумме равны совокупному спросу на перевозки ШГП. Неудовлетворенный спрос появляется только в случае, если величина Ой отрицательна (выявлен дефицит подвижного состава), если же Ой - положительная величина, то неудовлетворенный спрос равен нулю, т.е.:
потенциала; - показатель удельной надежности основных
х
производственных фондов; - коэффициент использования логистического капитала на единицу перевозки.
Предложенная модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза основана на расчете комплекса показателей и параметров надежности применительно к каждому из этапов маршрута транспортировки и позволяет выровнять соотношение между требуемым уровнем безопасности, качеством кадрового потенциала, объемом основных производственных фондов, логистическим капиталом на каждом этапе перемещения груза или пассажира из начальной в конечную точку маршрута для обеспечения заданного уровня надежности транспортного продукта.
4. Модель спроса на альтернативные способы транспортировки. При оценке экономической безопасности на транспорте всегда существует угроза перехода грузовладельца или пассажира на другие виды транспорта. Поэтому возникает задача расчета возможного сокращения спроса на конкретный продукт. Данную задачу целесообразно решать с применением модели потребительского спроса на основе функции полезности. Как правило, модель потребительского спроса основана на оценке потребительских предпочтений на пространстве альтернативных способов транспортировки:
х £ й , х — {Х1, Х2 хп }
и функции полезности и(х ), максимизация которой при ресурсном ограничении позволяет составить уравнения:
Зи . „ -П
X РГХ; — в
1—1
8х,
Для повышения обоснованности расчетов оптимального предела оперативных резервов разработаны следующие модели:
1. Показатель структуры перевозок - предложено сформулировать его как функционал, зависящий от спроса по объему и виду подвижного состава, а также от логистических факторов транс-
где ШКП+ - имеющаяся мощность колесного парка; КП - вектор качественных характеристик подвижного состава; - область допустимых значений качества подвижного состава. Предложенный функционал позволяет оценить значения коэффициентов качества транспортировки с учетом оптимального распределения вагонного и тягового парка.
2. Модель оптимизации потребления транспортного продукта. Функция надежности транспорта представлена в общем виде как: i
- потребляемый вид транспортного продукта; г - но-
а/
мер выбранного вида перевозки; - коэффициент надежности режима перевозки. Данная модель позволяет оценить оптимальное распределение подвижного состава на всей совокупности грузов и пассажиров в зависимости от выбранного вида перевозки и коэффициентов надежности.
3. Модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза. Для выравнивания используется система равенств, позволяющих выявить узкие места звеньев цепочки и выровнять параметры функционального блока. Целесообразно использовать функцию надежности транспортировки с учетом многоступенчатой цепочки доставки груза:
где К - объем кадрового потенциала; М- размер основных производственных фондов; Л - логистический капитал; а - определяет
где Р. - цена г-го способа транспортировки; в - бюджет железной дороги, на основании которых рассчитывается точка спроса _*
х . Решение данных уравнений вместе с функцией полезности дает количественную оценку точки спроса. При этом транспортное
предприятие всегда должно учитывать, что невозможно составить р
такой вектор цен , который обеспечит идеальное равновесие на рынке перевозок. Предложенная модель спроса на альтернативные способы транспортировки позволяет оптимизировать портфель продуктов и предприятиям сконцентрироваться на наиболее эффективных по показателям «стоимость тоннокилометра» или социально значимых продуктах.
5. Формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте. Данная модель определяется в терминах теории множеств, поэтому для ее описания могут использоваться наименее количественно структурированные и конкретно понимаемые понятия, а элементы множества задаются отношениями и конкретными свойствами. В модель включены следующие блоки:
• блок элементов транспортной системы - множество субъектов транспортной отрасли и отношений между ними;
• блок управления процессом перевозок - множество субъектов управления, диспетчирования и отношений между ними;
• блок производственной системы - множество объектов, осуществляющих обслуживание и ремонт пути, подвижного состава и отношений между ними;
• блок системы оформления грузов и пассажиров - множество экспедиторских, логистических компаний, грузовладельцев и отношений между ними.
Использование формальной модели позволяет выявить основные источники внутренних угроз экономической безопасности в результате рассогласования или разбалансированности действий субъектов транспортной отрасли или других заинтересованных сторон.
6. Метод оценки экономической безопасности с использованием четких множеств. Суть метода заключается в том, что транспортная система описывается вектором субъек-
С
тов ; вектором параметров (индикаторов) опасности
% п }ф _
; функцией логических переходов
г—1
м = /м{{ т2,..., тп}
; параметрической функцией транспортной отрасли и
ф й D = /п{{ <*2>...> Лп}и
функцией опасности . Исполь-
зование предлагаемого метода дает возможность количественной оценки уровня опасности на любом уровне транспортной отрасли (макро-, мезо-, микроуровень) и оценки необходимых мероприятий
по обеспечению экономической безопасности на их целостность и результативность.
Литература:
1. Мошин А.Ю. Энергетическая безопасность и тарификация электроэнергии // Фундаментальные проблемы системной безопасности: Сборник статей. Ф94 вып.2/ ВЦ им. АА. Дородницына РАН.-М.: Вузовская книга, 2009. -С. 100 - 102.
2. Телемтаев М. М. Целостный метод - теория и практика. - М.: МСиТ. - 2008. - 396 с.
УДК 338.43
СПЕЦИФИКА РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА В САХАЛИНСКОЙ
ОБЛАСТИ
Муравьева Л.Г., к.э.н., доцент кафедры «Экономика», СахИЖТ - филиал ДВГУПС в г. Южно-Сахалинск, e-mail: Lu10-03@yandex.ru,
г. Южно-Сахалинск, Сахалинская область
В статье определена роль сельского хозяйства в развитии Сахалинской области, выявлены отличительные особенности развития отрасли на островах, определена степень удовлетворения потребностей населения продукцией растениеводства и животноводства. Кроме того, проанализированы мероприятия, проводимые на территории области, с указанием объемов финансирования. На основе статистической информации проведен анализ валового сбора сельскохозяйственных культур и объемов производства продукции животноводства в Сахалинской области в 2013-2015 гг., выявлены тенденции развития подотраслей сельского хозяйства, указаны причины невыполнения плана по производству мяса в сельхозпредприятиях и крестьянских (фермерских) хозяйствах. Проведен анализ финансовых результатов деятельности субъектов хозяйствования. Определены проблемы функционирования сельскохозяйственных предприятий (общие и специфические, характерные для островной области). Предложены мероприятия, стимулирующие развитие различных подотраслей сельского хозяйства: животноводство, птицеводство, овощеводство, кормопроизводство, также мероприятия, создающие условия для эффективной реализации сельхозпродукции и способствующие формированию оптимальной системы товародвижения. Кроме того, представлены мероприятия по изготовлению на территории Сахалинской области новых сельхозпродуктов и по стимулированию развития перерабатывающих производств и пищевой промышленности, использующих в качестве сырья продукцию растениеводства и животноводства. В статье определены возможные результаты внедрения указанных мероприятий и представлены планируемые показатели развития отрасли.
Ключевые слова: сельское хозяйство, сельхозпредприятия, крестьянские (фермерские) хозяйства, сельскохозяйственные культуры, продукция животноводства.
THE SPECIFICS OF THE DEVELOPMENT OF AGRICULTURE IN THE SAKHALIN
REGION
Muravieva L., Ph.D., associate professor, Economics chair, Sakhalin Institute of Railway Transport, e-mail: Lu10-03@yandex.ru, Yuzhno-
Sakhalinsk, Sakhalin region
The article defines the role of agriculture in the development of the Sakhalin region, revealed features of development of the industry on the islands, determined the extent meet the needs of the population of crop and livestock production. In addition, the analysis of events held in the region, with an indication of funding. On the basis of statistical information analyzed the gross harvest of agricultural crops and the volume of livestock production in the Sakhalin region in 2013-2015., tendencies of development of the sub-sectors of agriculture, state the reasons for failure to plan for the production of meat in agricultural enterprises and peasant (farmer) farms. The analysis of the financial performance of the business entities. Identified problems in the functioning of the agricultural enterprises (general and specific, specific to the island regions). The measures to encourage the development of different sub-sectors of agriculture: livestock, poultry farming, vegetable farming, fodder production, as activities that create conditions for the effective implementation of agricultural products, and promote the formation of optimal product distribution system. In addition, the event presented for the production in the Sakhalin field of new agricultural products and to encourage the development ofprocessing industries and the food industry, using as raw material production of crops and livestock. The article defines the possible results of the implementation of these activities and presented the planned performance of the industry.
Keywords: agriculture, agricultural, peasant (farmer) farms, crops, livestock products.
Сельское хозяйство является базовой отраслью агропромышленного комплекса и одной из ведущих сфер экономической деятельности Сахалинской области, и играет существенную роль в развитии сельских территорий и обеспечении населения свежими продуктами питания.
В связи с тем, что Сахалинская область располагается на островах и имеет большую протяженность, формируются разнообразные климатические условия, предопределяющие развитие отдельных отраслей сельского хозяйства. В основном сельское хозяйство области получило своё развитие в южных районах.
Сельскохозяйственное производство Сахалинской области имеет свои отличительные особенности:
1) производство материально-технических ресурсов, используемых в процессе производства (удобрения, сельскохозяйственная техника, инструменты и т.д.) значительно удалено от сельскохозяйственного производства области, что приводит к росту транс-
портных расходов.
2) высокая степень зависимости сельскохозяйственного производства от поставок из других регионов России, поскольку в области отсутствует сырьевая база (зерновые) для изготовления комбикормов, не налажена перерабатывающая и сбытовая инфраструктура;
3) неблагоприятные природно-климатические условия значительно увеличивают издержки производства;
4) совокупный рост затрат на сельхозпроизводство приводит к снижению конкурентоспособности продукции по цене.
5) недостаточно развитая научная база для развития племенного животноводства и семеноводства.
Все эти особенности определяют специфику сельского хозяйства Сахалинской области, которую необходимо учитывать при решении вопросов экономического и социального развития региона.
Сельское хозяйство Сахалинской области специализируется на производстве картофеля, овощей открытого и защищенного грунта,
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №2 2016 | 33
