Функциональное развитие системы управления пригородными перевозками в период реформирования железнодорожного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

КИРИЩИЕВА И.Р.

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИГОРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта большое внимание отводится пригородным пассажирским перевозкам ввиду их высокой социально-экономической значимости в жизни общества и выполнении одной из важнейших гарантий государства — свободы передвижения. В этих условиях актуальным направлением в совершенствовании пригородного комплекса является развитие системы управления его функциональными элементами, такими как управление финансами, персоналом, инновационной деятельностью, материально-техническим обеспечением, качеством транспортной продукции.

Для успешной работы пригородного комплекса железной дороги в рыночной экономике необходима четко продуманная система управления финансами, предполагающая реорганизацию финансовой функции, т.е. совокупности действий, которые способствуют получению прибыли на всех стадиях производства с помощью соответствующего анализа [5, с. 83-88]. Взаи-

Ш

мосвязь основных элементов системы управления финансами в пригородных перевозках на ь

железной дороге представлена на рисунке 1. щ

В системе управления финансами управленческие структуры пригородного комплекса оп- 1

ределяют правила экономического поведения Дирекций по обслуживанию пассажиров в при- 4

городном сообщении на основе следующих подходов: ^

- формирование системы показателей оценки работы всех Дирекций, относящихся к же- ^ лезной дороге; □

- выработка нормативной базы для планирования деятельности Дирекций по обслужива- ^ нию пассажиров в пригородном сообщении;

- формализация плановых документов;

- взаимоувязка показателей планирования и стимулирования работы Дирекций; £

- мотивация труда персонала как на уровне Дирекций, так и на уровне пригородного ком- ^ плекса в целом. ^

В соответствии с намеченными направлениями в управлении пригородным комплексом §

большое внимание следует уделять системе управления персоналом [7], поскольку персонал ^

следует рассматривать не как издержки, которые необходимо сокращать, а как важнейший 2 ресурс, которым надо грамотно управлять [2, с. 99-105]. Такая ситуация обусловлена тем, что

результаты экономической деятельности, зависящие от эффективности управления всеми име- 2 ющимися ресурсами, во многом определяются человеческими ресурсами как наиболее действен

о а

ным резервом непосредственно в производственной деятельности и прилегающих к ней сфе- < рах [3, с. 54-60]. о

Очевидно, что важным направлением в работе Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») является разработка новых стратегических подходов и о корректировка экономической политики в вопросах трудовых отношений и социальной сфе- о ры. С этой целью ведется поиск путей повышения производительности труда, совершенство- £ вания системы его оплаты и мотивации, системы социальных льгот и гарантий, корректировки о жилищной и кадровой политики, формирования новой корпоративной культуры [4, с. 11-26]. ~ Для решения указанных проблем в пригородном комплексе железной дороги следует при- ¡Е менять особые способы воздействия на отдельных работников для осуществления координа- ®

со

ции их деятельности, т.е. научно обоснованные методы управления персоналом. Как известно, наука и практика выработали три группы методов управления персоналом [6]: админист- | ративные, экономические и социально-психологические, которые можно применить к управ- ® лению персоналом в пригородном комплексе железной дороги (рисунок 2).

о

х

О

00

Экономический вестник Ростовского государственного университета -Ф- 2СЮ6 №4 часть 2

Вёпопё 1. Адаёппаудй ?ппа(иб уёа! а \ о/а пёпоаш 6Тбааёа1ёу 6ё(а1па1ё а Тбёа?б?а/// ёЛУёаёпааэаёадИё а?б?аё.

Вёпоиё 2. Мёпда/а ¡ад/а/а 01бааёа[ёу УадпЛаёЛ а Гдёшд/аШ ёНУёаёпа&аёадИё а/д/аё.

При этом следует учитывать, что в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта необходимо обеспечить повышение материальной и нематериальной заинтересованности работников отрасли (рисунок 3). Это позволит наиболее эффективно реализовать инновационную деятельность в пригородном комплексе железной дороги.

Инновационный процесс осуществляется на всех уровнях управления пригородным комплексом, но, прежде всего, следует говорить об инновационном процессе в его основных зве-

о о

о х О

О

ньях — Дирекциях по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. При этом следует выделить два главных направления инновационного процесса. Первое связано с разработкой, освоением и производством новых видов услуг по перевозке пригородных пассажиров, второе — с совершенствованием технического уровня производственной базы Дирекций путем внедрения передовых технологий, в частности, новых технологий перевозочного процесса на транспорте. Только органическое сочетание и взаимодействие этих двух направлений обеспечит повышение эффективности транспортной деятельности как на уровне Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, так и на уровне пригородного комплекса железной дороги в целом.

си л

I-

□

га

т ^

01

г

со □

□ си

о

I—

о

о а ф

=Л >

О =л

=Л

О т

I—

О

а

о <

>

о о

о о

О-

ОёпоИё 3. Ыдбоёд об1ау поша а!пдё^а!ёу оаёаё бтда Идёааоёё дбоаа.

Развитие инновационного потенциала в пригородных перевозках может осуществляться только через развитие компонентов внутренней среды, что требует, прежде всего, определения участков или рабочих мест, которые нуждаются в первоочередном техническом перевооружении. С этой целью следует установить технический и технологический уровень материально-технической базы, который целесообразно определять системой коэффициентов, комплексно отражающих все взаимосвязанные стороны производства применительно к отрасли железнодорожного транспорта:

1. Степень охвата рабочих механизированным трудом:

К =4 /Ч,

м м' '

где Чм — численность рабочих, занятых механизированным трудом;

Ч — общая численность рабочих.

2. Удельный вес механизации труда в общих трудозатратах:

К = Т /Т ,

мт м' о'

где Тм — машинное время на производство услуг, человеко-час.;

То — общая трудоемкость оказываемых услуг, человеко-час.

3. Уровень механизации и автоматизации:

К =(В + В )/В,

а * мех авт'' '

где В , В — объем услуг, оказываемых соответственно на механизированных и автоматизи-

" мех авт J J г

рованных рабочих местах, руб.;

В — общий объем оказываемых услуг, руб.

4. Фондовооруженность труда:

КФ о/?,

где 0ф — среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.; Рс — число рабочих в наибольшей по численности смене.

5. Электровооруженность труда:

К =П /Ч,

Э У

где Пэ — количество потребляемой электроэнергии, квт-ч; Ч — количество человеко-часов работы.

6. Удельный вес услуг, оказанных с применением прогрессивных технологических процессов:

К =В/В,

тп п

где Вп — объем услуг, оказанных с применением прогрессивных технологических процессов,

руб.;

В — общий объем оказанных услуг, руб.

7. Уровень оснащенности технологического процесса:

К =t/t, щ

оп по I. и

где ^ — трудоемкость операций, выполняемых с помощью приспособлений, час; ^

t — общая трудоемкость операций, час. ц

Указанная система показателей должна лежать в основе привлечения различных ресурсов. ®

0сновными из них являются инвестиции и затраты времени как на проведение исследований и раз- 4 работок, так и на выполнение проектно-технологических и других работ, связанных с масштабным ^ освоением новых видов транспортной продукции.

Функциональная деятельность пригородного комплекса в целом, а также Дирекций по обслу- □ живанию пассажиров в пригородном сообщении непосредственным образом связана с материально- О техническим обеспечением, в рамках которого особое место отводится системе планирования. 0п-

Mijs =Mij X QjS, ределение потребности в ресурсах и источников ее покрытия является центральным этапом плани-

Mis = > MjS. , п -й

¿—t J рования материально-технического обеспечения Дирекций по обслуживанию пассажиров в приго- D

1=1 - i—

родном сообщении. œ

Количество материально-технических ресурсов, подлежащих заготовке со стороны (Пз), может о

быть определено по формуле ®

П = П + Р + 3 — 0— С,

Ч р тг'

>

где Пр — материалы, необходимые для реализации производственного процесса;

Р — материалы, необходимые для ремонтных работ; о

3 — производственные запасы; ^

О — предполагаемые остатки материалов на начало планируемого периода; £2

Сп — материалы, поступающие в пригородный комплекс железной дороги. ^

Определение потребности Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении <

в предметах снабжения выполняется следующим образом. Потребность в 1-м материале на выполне- о

ние одного л'-го вида работ по Б-ой Дирекции (М;^) определяется по формуле: 0

где Ы — норма расхода 1-го материала на выполнение л'-ой работы; о

— производственная программа л'-ой работы по Б-ой Дирекции; т

Потребность в 1-м материале на выполнение всех работ по Б-ой Дирекции: £

о

IX

5

х

I—

о ®

со

Потребность в 1-м материале на выполнение одной л'-ой работы по всем Дирекциям (М^): о

Mij = > Mijs. |

о

00

s =1

Общая потребность в 1-м материале по пригородному комплексу железной дороги (М;) определяется по формуле:

п п

м = ^^Ыщ.

1=\ ¿=1

При исследовании процесса обеспечения материально-техническими средствами необходимо иметь в виду, что наряду с рациональным планированием и обеспечением необходимого уровня запасов, их оборачиваемости, одним из важнейших элементов является закупочная деятельность, в которой скрыты существенные резервы экономии эксплуатационных расходов железных дорог [1, с. 15-24].

Современная рыночная экономика предъявляет принципиально иные требования к качеству услуг, предоставляемых в пригородных перевозках. Это связано с тем, что стабильность Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, их устойчивое положение на рынке определяется уровнем конкурентоспособности, которая в свою очередь, зависит от двух показателей — уровня цены и уровня качества продукции. Причем второй фактор постепенно выходит на первое место. Отсюда вытекает необходимость управления качеством продукции, услуг.

Услуги железной дороги по перевозке пассажиров на короткие расстояния обеспечива-I- ются в низовом звене — Дирекциях по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. и Именно здесь закладывается основа качества таких услуг. В связи с этим при управлении ка-1 чеством пригородных перевозок непосредственными объектами управления, как правило, яв-? ляются процессы, от которых зависит качество услуг по перевозке пассажиров в пригородном ^ сообщении. Успешная деятельность пригородного комплекса должна обеспечивать оказание щ транспортных услуг, которые: отвечают четко определенным потребностям, сфере применения □ или назначения; удовлетворяют требованиям пассажиров; соответствуют применяемым стан-Ги дартам и техническим условиям; отвечают действующему законодательству и другим требованиям общества; предлагаются пассажирам по конкурентоспособным тарифам; направлены на получение прибыли.

о Таким образом, функциональное развитие системы управления пригородными перевозка-

| ми в период реформирования железнодорожного транспорта должно осуществляться систем-££ но с учетом организационной структуры, предлагаемой ОАО «РЖД», четко распределяющей от-£ ветственность, процедуры, процессы и ресурсы, необходимые для управления функциональными элементами в пригородном комплексе железной дороги.

m

> о

° ЛИТЕРАТУРА.

® 1. Борисов А.А., Епишкин И.А. Методологические подходы к оценке влияния заказчика на про-

CÛ

о цесс ценообразования // Экономика железных дорог. 2003. № 1.

о 2. 0 стратегическом управлении персоналом // Проблемы теории и практики управления. 2002. £ № 5.

2 3. Паршина B.C. Мотивация как элемент управления персоналом // Экономика железных до-2 рог. 2003. № 12.

§ 4. Постников С.Б. Рынок труда и формирование социально-экономической политики 0А0 «РЖД» g // Экономика железных дорог. 2005. № 9.

0 5. Румянцева Е. Механизм реорганизации финансовой функции предприятия // Проблемы те-

ории и практики управления. 2002. № 1.

1 6. Справочник директора предприятия / Под ред. проф. М.Г. Лапусты. М.: ИНФРА-М, 2002.

о 7. Шекшня C.B. Управление персоналом современной организации. М.: Бизнес-школа «Интел-

CD

m Синтез», 2000.

s

ö ®

ZT

s

2 О x

О

00