CC BY
37
пользователей в том случае, если компания по каким-то причинам прекратит свое существование.
Нельзя не упомянуть о том, что облачные услуги может оказывать сейчас практически любой ресурс, в том числе анонимный сайт, не связанный ни с какой официально зарегистрированной организацией. Увы, но можно ожидать появления в глобальной сети многих облачных сервисов со злонамеренными целями: например, таких, которые наряду с необычайно удобными онлайн-услугами ведения личных финансов или составления налоговых деклараций станут похищать личные данные клиентов.
Безусловно, ситуация не является безнадежной; облачные технологии неизбежно будут развиваться в направлении снижения рисков их применения. В качестве примера можно привести Интернет-банкинг, который выработал в процессе своей эволюции ряд защитных мер, и в настоящее время является достаточно безопасным, несмотря на то, что ему также присущи угрозы конфиденциальности и надежности хранения. Лавинообразное развитие новых информационных технологий невозможно без рисков, и нужно быть готовыми к ним. Вместе с тем, ясное понимание специфических рисков, связанных с облачными технологиями, насущно необходимо всякому, кто так или иначе их использует.
Литература:
1. Balaji Palanisamy. Top 10 Risks in the Cloud - http://www. coalfire.com/medialib/assets/PDFs/Perspectives/Coalfire-Top-10-Risks-in-the-Cloud.pdf
2. Cloud Computing for Business : Understanding Cloud Risk -http://www.opengroup.org/cloud/cloud/risk.htm
3. Pravin Kothari. Cloud computing: how can companies reduce the security risk? -http://www.theguardian.com/media-network/ media-network-blog/2013/jun/13/cloud-computing-companies-security
4. Priya Viswanathan. The Risks Involved in Cloud Computing. Problems Associated with Cloud Computing and How Companies can Tackle Them - http://mobiledevices.about.com/od/additionalresources/ tp/The-Risks-Involved-In-Cloud-Computing.htm
5. Завгородний В.И. Эффективность и безопасность облачных технологий (Сб. трудов МНК „Информационные технологии
- стратегический приоритет в экономике знаний" Республика Болгария, г. Свиштов, 14-15 октября, 2011 г., с. 58-62.)
6. Сергей Орлов Облачные сервисы: безопасность и надежность
- «Журнал сетевых решений/LAN», № 12, 2012.
УДК 658
ФОРМИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГЧП В
ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ КНР
Чун Шань, аспирант кафедры «Менеджмент», ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
В статье рассматривается возможность применения государственно-частного партнёрства в транспортной отрасли КНР,и предлагаются показатели, позволяющие оценить эффективность управления транспортом на основе ГЧП.
Ключевые слова: транспорт, КНР, реформа, государственно-частное партнёрство, эффективность, показатели эффективности.
THE FORMATION OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS EFFECTIVENESS EVALUATION INDICATORS IN THE CHINA TRANSPORT INDUSTRY
Chong Shan, the post-graduate student of the Management chair, FSEIHPE «Far Eastern State Transport University»
The article discusses the possibility of using public-private partnership in transport sector of China and proposes indicators to assess efficiency of transport management on a PPP basis.
Keywords: transportation, China, reform, public-private partnership, efficiency, performance.
Транспорт является основой национальной экономики Китая. В настоящее время транспорт Китая развивается невиданными темпами: строятся высокоскоростные автомобильные трассы и железнодорожные пути, развиваются морские внешнеторговые перевозки, увеличивается количество крупных аэропортов.Актив-ное освоение транспортной системы требует развитие новых видов инвестиционных моделей финансирования, которые заключаются в формирование национальных инвестиций, локального франчайзинга, социального финансирования, использования иностранных инвестиций. Эти вопросы являются сложными и актуальными и их решение невозможно без создания новых экономических механизмов управления, углубления институциональной реформы на транспорте и в других отраслях. Государственный совет КНР 14 марта 2013 г. принял проект институциональной реформы, в соответствии с которой количество министерств и ведомств сокращено на четыре. В соответствии с проведенными мероприятиями по выполнению решений Государственного совета КНР Министерство железных дорог было упразднено. Функции министерства по разработке технических стандартов эксплуатации железных дорог, контроля за безопасностью эксплуатации железных дорог, качеством оказания услуг железнодорожных перевозок и качеством железнодорожного строительства переданы созданному Государственному управлению по железным дорогам КНР в составе Министерства транспорта КНР. Функции управления железнодорожным транспортом, оказания услуг пассажирских, грузовых и специальных железнодорожных перевозок, строительство железных дорог переданы создаваемой Китайской железнодорожной компании, которая будет нести ответственность за безопасность железнодорожных перевозок. Причиной упразднения Министерства железных дорог в решении ВСНП (Всекитайского
собрания народных представителей) названа необходимость разделения функций государственного управления в сфере железнодорожного транспорта от функций по управлению железнодорожным движением и оказанию услуг железнодорожных перевозок. Вместе с тем, основной причиной является масштабная коррупция и неэффективность министерства. Вместе с сотрудниками и активами Министерства железных дорог КНР Китайской железнодорожной компании перешёл долг Министерства железных дорог, который оценивается в 428 млрд. долларов США. Тем не менее, государство продолжает политику поддержки развития железнодорожного транспорта и субсидирования железнодорожных перевозок[1].
В этой связи механизм государственно-частного партнёрства (ГЧП) является эффективным средством реализации долгосрочных инвестиционно-инновационных инфраструктурных проектов. Несмотря на то, что механизм ГЧП в Китае применяется уже более 30 лет и достаточно широко применяется на практике в сфере развития инфраструктуры (строительство дорог и скоростных магистралей, мостов, учебных учреждений и т.д.), до сих пор в стране не существует комплексного закона о государственно-частном партнёрстве на транспорте, а тем более показателей, позволяющих оценить эффективность ГЧП в транспортной отрасли [2,3].ГЧП - это очень широкая концепция, в рамках которой могут рассматриваться все возможные формы взаимодействия государства и бизнеса: благотворительность, коллективные договора между государством, профсоюзами и работодателями, понуждение к социальной ответственности и любые формы контрактных и иных отношений частного бизнеса и государства[2,3,5].
Понятие «эффективность» отражает продуктивность использования ресурсов в достижении какой-либо цели; экономическая
эффективность это получение максимума возможных благ от имеющихся ресурсов. Обеспечение эффективности это одна из важнейших проблем и задач в исследованиях и разработках систем, моделей и методов управления, например: при предоставлении, предусмотренных обязательствами государства, услуг населению, при управлении объектами государственной собственности, при строительстве, реконструкции и развитии инфраструктуры, а так же при реализации социально значимых инвестиционных проектов. Все перечисленное должно быть реализовано определенно лучшим образом и, в частности, эффективно, т.е. с более лучшим соотношением производимых затрат и достигаемых результатов.
Принятосчитать, что механизм государственно-частного партнёрства (ГЧП) отражает идею целенаправленного привлечения финансовых ресурсов из частного сектора в сферу ответственности государственного сектора. При этом государственно-частное партнёрство представляет собой только одну из форм возможных взаимодействий, имеющую свою специфическую правовую, экономическую, социальную направленность, свои характерные особенности, сферы приложения и мотивацию для каждой из сторон подобного альянса [2,3,5,6].
Следует отметить, что существуют и другие, альтернативные партнёрству формы взаимодействий, позволяющие решать аналогичные задачи, поставленные участниками, такие как, контракты, государственные заказы, тендеры и иные договорные формы гражданско-правовых отношений между хозяйствующими субъектами. Но при всем возможном разнообразии форм взаимодействий, они в конечном счете призваны обеспечить определенную выгоду, эффект для каждого из участников, лучший именно при реализации выбранной формы взаимодействий. При этом упомянутые эффекты могут лежать в разных для каждого из участников областях, иметь различную и достаточно сложную оценку в расчете финансовых показателей и не только [2,4,6,7].
Использование механизма ГЧП, теоретически, должно удовлетворять интересы всех трёх заинтересованных сторон, а именно:
- интерес государства, заключающийся в развитии и эффективном управлении предприятиями, проектами без существенных бюджетных расходов и сохранении за собой ряда важный функций (контроль за ценообразованием, безопасность, структура и качество производимых услуг, увеличении вклада в ВВП, росте занятости, развитии сопутствующих отраслей экономики, росте налоговых поступлений на федеральном и региональном уровне);
- интерес частного сектора, выражающийся в возможности реализации инвестиционного проекта, разделении рисков по нему с государством, обеспечении источников возврата вложенных средств;
- интерес потребителей, заключающийся в гарантированном предоставлении социально-значимых услуг с высоким уровнем качества и по доступной цене, и росте доходов населения за счет увеличения занятости [4,6,7].
Практически же, достаточно сложно спрогнозировать эффективность выбранной той или иной формы партнёрства в управлении инфраструктурой. Результаты и затраты могут носить сложный, многомерный характер, в ряде самых разнообразных количественных и качественных показателей. Такими показателями могут быть экономическая, социальная и бюджетная эффективность от применения механизма ГЧП в управлении производственной и непроизводственной инфраструктурой [6,7]:
1. Экономическая эффективность определяется отношением полученного результата к затратам.
2. Социальная эффективность выражает степень удовлетворения потребностей потребителей (заказчиков, населения) от соответствующих работ и услуг.
3. Бюджетная эффективность характеризует эффективность использования бюджетных средств государства, направляемых на развитие той или иной инфраструктуры.
Критерием же эффективности управления определенной инфраструктурой, т.е. качественным признаком её оценки, с нашей точки зрения, могут стать показатели достижения запланированных результатов (уровень или приемлемая степень их достижения) по управлению инфраструктурными проектами транспортной отрасли Китая [4,6,7].
Эффективность применения ГЧП в транспортной инфраструктуре может быть охарактеризована как количественными, так и качественными показателями, и представляет собой относительную характеристику результативности конкретной системы управления[4,6,7].
Критерием же эффективности управления транспортной инфраструктурой т.е. качественным признаком её оценки, с нашей точки зрения, могут стать показатели достижения запланированных результатов (уровень или приемлемая степень их достижения) по управлению инфраструктурой (экономическая эффективность, характеризующая качество управления), снижение расходов государства на финансирование содержания транспортной инфраструктуры (бюджетная эффективность) и повышение степени удовлетворённости услугами инфраструктуры потребителей (пользователей) - социальная эффективность.
Учитывая роль и значение экономических показателей, рассмотрим, прежде всего, показатели, характеризующие экономическую эффективность управления транспортной инфраструктурой:
- интегральный показатель эффективности управления инфраструктурой, в %;
- коэффициент затрат на управление инфраструктурой, в ед.;
- коэффициент эффективности совершенствования управления транспортной инфраструктурой, в ед.;
- годовой экономический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой, в руб.;
-коэффициент общей эффективности совершенствования управления инфраструктурой, в ед.
Эффективность применения ГЧП в транспортной отрасли можно рассматривать в региональном, и поселенческом аспекте, т.е. в экономико-географическом смысле - как эффективность затрат по стимулированию и интенсификации развития того или иного региона или населённого пункта, является своеобразным «опорным объектом» развития, специфической «точкой роста» региона. Содействие развитию городского и сельского регионального развития, а так же сближение сельского и города населения определено стратегической программой «двенадцатой пятилетки» Китая. Государство поощряет региональные центры развития, реализацию региональных стратегий развития и функциональных улучшения градостроительства. Укрепление послевоенных районов, районов проживания этнических меньшинств, пограничные районы и бедные районы, чтобы поддержать усилия по обеспечению национального единства, территориальной целостности границы[1,2]. Транспорт играет главную роль в решении этих стратегических задач. Соответственно применение ГЧП должно быть оценено с точки зрения эффективности применения в системе управления транспортом. В этом случае мы предлагаем использовать следующие показатели эффективности и результативности на транспорте[4,6,7].Все показатели разделены на экстернальные (внешние) и интернальные (внутренние).
Экстернальные (внешние) показатели эффективности ГЧП:
- темпы роста (прирост) и объём валового регионального продукта (населённого пункта), в % и тыс. руб.;
- темпы роста и абсолютная величина объёма промышленного производства региона (населённого пункта), в % и тыс. руб.;
- темпы роста уровня занятости населения, в %;
- темпы роста доходов и заработной платы населения региона (населённого пункта), в %;
- абсолютный прирост и рост вкладов населения в кредитных учреждениях региона (населённого пункта), в %;
- темпы роста инвестиционной активности (прирост капитальных вложений и их абсолютная величина) в регионе (населённом пункте), в %;
- темпы роста и прирост абсолютных объёмов жилищного строительства в регионе (населённом пункте), в %;
- снижение (повышение) уровня миграции населения из (в) регион(а), в %;
- снижение (повышение) уровня преступности в регионе, в
%.;
- темпы роста и динамика абсолютного объёма налоговых поступлений в регионе (населённом пункте), в ед.
Показатели финансово-экономической эффективности деятельности предприятий транспортной отрасли:
А) Показатели эффективности производственной деятельности предприятия:
- темпы и абсолютные показатели роста (снижения) перевозки грузов, пассажиров, грузооборот и пассажирооборот по видам транспорта, в % и тыс. руб.
- темпы и абсолютные показатели роста (снижения) прибыли транспортных предприятий по видам транспорта, в % и тыс. руб.
- рентабельность перевозок грузов и пассажиров и её динамика
ТКАШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №5 2015 | 123
(рентабельность продаж), в %.
- рентабельность текущих активов и её динамика, в %.
- общая рентабельность и её динамика, в %.
- рентабельность собственного капитала и её динамика, в %.
- темп роста (снижения) производительности труда работников предприятий, в %.
Б) Показатели инвестиционной эффективности и результативности:
- величина чистого приведённого (дисконтированного) дохода (ЫРУ) от проектов, руб.
- величина внутренней нормы доходности (1ЯЯ) проектов, в %.
- величина индекса прибыльности (рентабельности) (Р1) проекта, в %.
- срок окупаемости проектов (дисконтированный) (ТЯ), в днях.
- коэффициент эффективности инвестиций (АЯЯ) по проектам,
ед.
- темп роста и абсолютный объём инвестиций по частным проектам, в % и тыс. руб.
- удельный вес негосударственных инвестиций и их динамика, в % и тыс. руб.
В) Показатели бюджетной эффективности:
- рост и динамика абсолютной величины доходов местного бюджета от объектов инфра-структуры, в % и тыс. руб.
- темп роста (снижения) и динамика объёмов поступления в бюджет от аренды инфраструктурных объектов, в % и тыс. руб.
- степень полноты уплаты налогов и отсутствия налоговой задолженности, в % и тыс. руб.
Представленные показатели могут быть использованы как для оценки и мониторинга эффективности управления инфраструктурой транспортной отрасли в условиях применения ГЧП в Китае, так и для других инфраструктурных объектов в зависимости от их характерных особенностей. По мере развития новых форм взаимодействия участников в рамках этого механизма, показатели могут быть дополнены, уточнены и развиты. Вместе с тем, целый ряд представленных показателей (преимущественно, внешних) может быть рассчитан и оценён только в случае создания ГЧП, а, следовательно, эти показатели могут быть использованы и как прогностические параметры (характеристики) для планирования развития региона
или населённого пункта. Для Китая особенно важно оценить эффективность применения государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурными проектами на транспорте. Роль транспорта Китая неоценима, как для самой страны, так и для её партнёров. Территориальная целостность Китая в настоящее время зависит от транспортного развития и эффективного управления им. Международные отношения России и Китая имеют глубокие исторические, географические и социально-политические корни. Транспорт является одним из связующих звеньев международных отношений, поэтому эффективное управление, использование современных механизмов (ГЧП) позволит наилучшим образом развивать дальнейшие отношения между Россией и Китаем.
Литература:
1. Ministry of Transport of the People's Republic of China. Электронный ресурс. Режим доступа:http://www.mot.gov.cn.
2. Сазонов, В.Е. Государственно-частное партнерство: гражданско-правовые, административно-правовые и финансово-правовые аспекты. - М., 2012. - 492с.
3. Эффективность государственного управления. Пер. с англ./ Общ.ред. С.А. Батчикова и С.Ю. Глазьева. М.: Изд. АО «Консалт-банкир», (1998)
4. Милая, А.В. «Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов». Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Хабаровск, 2012, - 202с.
5. Варнавский, В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / В.Г. Варнавский. М.: Наука, 2005. - 315 с.
6. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство и привлечение инвестиций в инфраструктуру воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Российский научный журнал «Экономика и управление».- Издательство Санкт-Петербургской академии управления и экономики, 2011. - №3 (65). - С. 59-62.
7. Милая, А.В. Создание государственно-частных партнёрств и некоторые вопросы финансирования развития аэропортовой инфраструктуры в Российской Федерации/ А.И. Фисенко, В.В. Комарова, А.В. Милая // Транспортное дело России. - Издательство «Морские вести России». - 2011. - №5(90). - С. 38-40.
УДК 65.012.27
ТЕХНОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРОЙ И СПОРТОМ НА ОСНОВЕ ПОСТРОЕНИЯ ПРОГНОЗНЫХ МОДЕЛЕЙ
Безноско Н.Н., магистрант, ГОУ ВПО ХМАО-Югры «Сургутский государственный педагогический университет»
Реальная необходимость направляет различные предприятия, учреждения на перманентное изменение управленческих функций организаций, направленных на достижение поставленных целей. В данной статье показана экспериментальная технология управления физической культурой и спортом в г.Сургуте.
Ключевые слова: управление, спорт, физическая культура, конкурентные условия, нормы, ресурсы, эффективность, кадры, эксперимент, технология.
TECHNOLOGY OF MANAGEMENT OF PHYSICAL CULTURE AND SPORT ON THE BASIS OF CREATION OF EXPECTED MODELS
Beznosko N., Master's Degree student, SEIHPEKhMAD-Yugra «Surgut State Pedagogical University»
Real need directs various enterprises, establishments on permanent change of administrative functions of the organizations directed on achievement of goals. The experimental technology of management ofphysical culture and sport in Surgut is shown in this article.
Keywords: management, sport, physical culture, competitive conditions, norms, resources, efficiency, shots, experiment, technology.
В современных реалиях, сложившиеся конкурентные условия все больше заставляют различные организации искать новые пути развития управленческой мысли, организации управления различными направлениями. В этой связи физическая культура и спорт (ФКиС) также находятся на перманентном пути поиска новых технологий, веяний, новаций и т.д. В данной статье предлагается экспериментальная технология управления физической культурой и спортом на примере муниципального образования г. Сургут. Модель представлена как "систематизированное представление комплекса взаимосвязанных условий и факторов, влияющих на процессы производства, как базового инструмента ее организации"[3].
В Российской Федерации на современном этапе стратегически важное место занимает процесс совершенствования муниципальных систем управления ФКиС. Сложившиеся условия функционирования системы на местном уровне отличаются характерным разнообразием управленческих подходов, появлением различных систем менеджмента, что обусловлено продолжением реформирования системы управления отраслью, поиском источников финансирования, проработкой и разработкой нормативно-правовой базы, развития инфраструктуры, кадрового обеспечения и его обучения.
Современные условия не всегда позволяют рассчитывать на значительные вложения в развитие отрасли «Физическая культура
