CC BY
159
УДК 330.341
E.H. БОБЫШЕВ, А.Е. ШАМИН
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ В СЕЛЬСКИХ ТЕРРИТОРИЯХ
Ключевые слова: дорожная сеть, факторы, дорожная инфраструктура, сельские территории, уровень финансирования, инвестиции.
Рассмотрены вопросы влияния различных факторов на развитие дорожной сети в сельских территориях, которая является одним из элементов сельской инфраструктуры. Дана характеристика состояния сельской дорожно-транспортной сети Нижегородской области. Выделены активные и пассивные факторы, отрицательно влияющие на развитие дорожной сети сельской местности.
E.N. BOBYSHEV, А.Е. SHAMIN THE FACTORS INFLUENCING THE DEVELOPMENT OF THE SYSTEM OF TRANSPORT IN RURAL TERRITORIES
Key words: road system, factors, road infrastructure, rural territories, level of financing, investment.
In this article the questions of influence of various factors on development of road system in rural territories are considered. The road system In rural territories Is one of elements of a rural infrastructure. The characteristic of condition of a rural road and transport network of the Nlzhniy Novgorod region is given in this article. The active and passive factors negatively influencing development of a high system of countryside are allocated.
Дорожная сеть является одним из основных элементов рыночной инфраструктуры, который обеспечивает развитие взаимосвязей между отдельными субъектами рыночных взаимоотношений, способствует движению товаров народного потребления и перемещению потока пассажиров. Существование высокоразвитой автомобильной сети является одним из главных условий социально-экономического развития сельских территорий. Недостаток дорог в сельском хозяйстве, их плохое качество приводят к нарушению связей между хозяйствующими субъектами, отрицательно сказывается на развитии межрегиональных связей, замедляет развитие рынка труда и увеличивает транспортные затраты в этой отрасли, а также создает напряженность в социальной сфере работников села.
От состояния дорожной сети напрямую зависит конкурентоспособность отечественного сельскохозяйственного производства. Доля в ВВП России отечественной сельскохозяйственной продукции, связанных с автодорожным комплексом, составляет сегодня 16,7%. С учетом косвенного макроэкономического эффекта в других отраслях хозяйства эта доля еще выше - 26,9%. Ключевую роль автомобильные дороги играют в решении социальных задач на селе, в реализации приоритетных национальных проектов в области обеспечения населения доступным жильем, образования, здравоохранения и, конечно же, сельского хозяйства.
В федеральном бюджете на 2010 г. было предусмотрено дополнительное выделение регионам 440 млрд руб. в виде субсидий на строительство и модернизацию автомобильных дорог, включая дороги в поселениях и подъезды к новым микрорайонам массовой малоэтажной и многоквартирной застройки. С учетом этих средств роль автомобильных дорог в реализации приоритетных национальных проектов должна была существенно повыситься. Должна была усилиться роль и в связи с расширением участия России в глобальном развитии мировой экономики. Но из-за сложившейся экономической ситуации в мире расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог были несколько раз пересмотрены. Например, в Нижегородской области только в результате последнего секвестирова-ния расходы были сокращены на 69,9% и составили 1 945 470 тыс. руб.
Известно, что автомобильные дороги в РФ носят стратегический характер. Они обеспечивают связь всех территорий страны, определяя вектор развития регионов, городов, населенных пунктов и осуществляя возможность массовых доставок грузов и перевозок пассажиров.
На селе автодороги носят определяющий характер в развитии не только сельскохозяйственного производства, но и самих сельских поселений как одной из составляющей региональной сельскохозяйственной экономики, так как село должно обеспечивать продовольственную безопасность региона.
От развитости сети автодорог зависит не только мобильность населения, но и доступ сельскохозяйственных предприятий к материальным ресурсам. Качественные дороги дают возможность быстрого сбыта своей продукции сельскими товаропроизводителями, тем самым обеспечивая их конкурентоспособность, что, в свою очередь, дает толчок к последующему развитию и позволяет расширять производственные возможности за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки.
Около 80% протяженности сельских дорог межмуниципального значения не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, что приводит к повышению себестоимости автоперевозок. Более половины автомобильных дорог местного значения не имеют твердого покрытия.
Недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям населения сельских территорий (происходит миграция в большие города), является одним из наиболее существенных структурных ограничений темпов социально-экономического развития села.
Например, в Нижегородской области в 2008 г. было расположено 4803 сельских населенных пункта, из которых 3101 населенный пункт (64,6%) имел, а 1702 населенных пункта (35,4%) не имели автотранспортную связь по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. Не были обеспечены автотранспортной связью по дорогам с твердым покрытием главным образом населенные пункты с численностью жителей до 50 человек. Из 1700 населенных пунктов с численностью до 50 человек 1148 (67,5%) не имели автотранспортной связи по дорогам с твердым покрытием.
В то же время 469 (9,76%) сельских населенных пунктов области были не заселены, а в 458 (9,54%) были с численностью жителей 1-3 человека.
За 2008 г. количество сельских населенных пунктов, имеющих автотранспортную связь по дорогам с твердым покрытием, увеличилось на 36 единиц в результате строительства и ввода в эксплуатацию ГУ «ГУСАД НО» 32 км муниципальных автодорог. Но это недостаточные меры для приведения сельских автомобильных дорог в надлежащее состояние. Необходимо развивать обеспечение автомобильных подъездов к сельским населенным пунктам, имеющим перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием.
Но все это усложняется тем, что в данный момент сельское хозяйство находиться в «плачевном» состоянии. Никто не имеет желания инвестировать сельское хозяйство как отрасль. И это является ключевым моментом в развитии инфраструктуры на селе, в том числе и дорожно-транспортной.
На развитие дорожной сети влияет ряд факторов: объективные и субъективные, а также активные и пассивные.
К объективным факторам можно отнести социально-экономические параметры развития сельского хозяйства, размещение основных производственных сил, географическое положение и трудовой потенциал того или иного сельскохозяйственного предприятия. К объективным факторам можно отнести и законодательные акты, соглашения об экономическом сотрудничестве, постановления областного правительства о развитии дорожно-транспортной системы.
К субъективному фактору следует, прежде всего, отнести «человеческий фактор» и решения, принимаемые руководящими лицами по проблемам развития и формирования дорожной сети, в том числе и в сельской местности.
Исходя из приведенных выше факторов (объективных и субъективных) приведем более широкую классификацию факторов, влияющих на формирование дорожной сети (таблица).
Классификация факторов, отрицательно влияющих на развитие дорожной сети сельской местности
Активные факторы Пассивные факторы
- высокие затраты на строительство и ремонт существующей дорожной сети; - ограниченность и неэффективность использования ресурсов; - отсутствие рыночных цен на дороги; - рост цен на материалы и горючее для дорожных машин; - низкий уровень финансирования дорожной отрасли; - низкий уровень инвестиций в дорожное хозяйство. - природные условия; - сезонность работ в строительстве дорог и формировании дорожной сети; - свободный, недискриминационный доступ к дорожным сетям; - неисполнение контрактов в строительстве дорог; - отсутствие стимулов и возможностей вложения денежных средств в развитие производственных мощностей и новых технологий.
Для того, чтобы выявить степень влияния факторов на развитие и состояния дорожной сети, рассмотрим каждый подробнее.
Активные факторы:
- Высокие затраты на строительство и ремонт существующей дорожной сети. Товары и услуги, для производства и транспортировки которых используются инфраструктурные (дорожные) объекты, обмениваются на конкурентном рынке. Эти объекты обеспечивают его стабильное функционирование. Независимо от динамики тарифов на услуги инфраструктуры единая сеть инфраструктурных объектов со временем потребует существенных государственных дотаций для ее развития и поддержания. Поскольку же тарифы на услуги инфраструктуры (там, где услуги платные) регулируются посредством политического процесса, через некоторое время они перестают компенсировать капитальные и текущие затраты: из соображений социальной справедливости, «стимулирования роста» и т.п. тарифы поддерживаются на низком уровне. А количество дорог в любой момент времени ограничено по сравнению с потребностью, а их производство требует затрат. Из этого вытекает следующий фактор.
- Ограниченность и неэффективность использования ресурсов. В отношении дорог, как любого экономического блага, возникает проблема: сколько общественных ресурсов, тоже ограниченных, должно быть направлено на производство блага? Никакого другого инструмента для решения этой проблемы, кроме системы рыночных цен, человечество не придумало. Принимая решение о начале производственной программы, производитель сравнивает ожидаемые цены на свою продукцию (готовность потребителей ее оплачивать) с ценами факторов производства. Если разница отрицательна - значит, производственные ресурсы надо направить на другие цели, если же положительна - значит, производство целесообразно. Естественно, рыночные цены могут существовать только тогда, когда есть право частной собственности на производственные ресурсы и на продукцию [2].
- Проблема с дорогами состоит в том, что на них и на их услуги нет рыночных цен. Дороги рассматриваются как общедоступное благо, которым все имеют право пользоваться, но за которое никто не должен платить. Естественно, бремя содержания этих объектов ложится на номинального собственника - государство. В то же время ни один собственник, включая государство, фактически не имеет права получать доходы от предоставления дорожных услуг. Даже номинально «частные» дороги фактически являются благами общего пользования (обязательствами, а не активами для собственника).
- Рост цен на материалы и горючее для дорожных машин также является активным фактором, который влияет на развитие транспортно-дорожных сетей. За
последние пять лет цены на материалы и горючее для дорожных машин выросли в 2,5-3 раза, в то время как индекс-дефлятор, принимаемый при бюджетном планировании расходов на дорожное хозяйство, за тот же период был ниже в 1,5 раза.
- Низкий уровень финансирования дорожной отрасли является основным фактором, который отрицательно влияет на развитие дорожного хозяйства как в городской, так и в сельской местности. Механизм финансирования должен обеспечивать создание устойчивых, долгосрочных источников финансирования дорожной отрасли исходя из принципа «пользователь платит». Реализация этого принципа предусматривается посредством сбора налогов на автотранспорт и нефтепродукты, которые являются, по сути, формой платы за пользование автомобильными дорогами. Установление номенклатуры и ставок дорожных налогов должно рассматриваться как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог, обеспечивающего обоснованное распределение бремени расходов на дорожное хозяйство и достижение динамического равновесия между спросом на пользование автодорогами и предложением услуг, ограниченным протяженностью и пропускной способностью автодорожной сети.
Затраты на содержание, развитие и управление дорожной сетью должны покрываться через налоги, а также неналоговые поступления от эксплуатации платных дорог и имущества автомобильных дорог. Для аккумуляции средств финансирования автомобильных дорог необходимо создать систему целевых источников в виде внебюджетных или бюджетных фондов [3].
- Низкий уровень финансирования напрямую связан с низким уровнем инвестиций в дорожное хозяйство. Большая часть проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог имеет инвестиционный цикл 3-5 и более лет. Однако в настоящее время годичный бюджетный цикл не позволяет гарантировать финансирование при заключении государственных контрактов на весь период реализации крупных проектов, вызывая необходимость ежегодного заключения дополнительных соглашений с подрядчиками, сдвига сроков завершения работ, что, в свою очередь, приводит к увеличению стоимости строительных работ. Расходование средств на дорожное строительство будет способствовать поддержанию инвестиционного спроса на продукцию отечественных предприятий. При этом на закупку машин и механизмов будет приходиться около 18-20% суммарных затрат, а на приобретение материалов - 73-75%. Дополнительный спрос со стороны государства будет стимулировать ускорение производства машин, оборудования, нефтепродуктов и строительных материалов. Прямой инфляционный эффект будут оказывать расходы на оплату труда, однако удельный вес этих расходов в структуре затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог невелик (около 5-9%). Финансирование реформы дорожного хозяйства и высокоэффективных проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог потребует увеличения доли государственных инвестиций до 1,2-1,5% ВВП.
Возможными источниками финансирования могут являться денежные средства дорожных фондов: федерального уровня или же местного. К числу инвесторов дорожного строительства также могут быть отнесены и сельскохозяйственные организации, которые так или иначе связаны и полностью зависят от дорожно-транспортной системы. Инвесторами могут быть и частные отечественные инвесторы, иностранные инвесторы, соседние регионы, долгосрочные кредиты банков и фирм.
Привлечение отечественных и иностранных инвестиций может осуществляться по средствам концессионного договора. Суть концессии заключается в том, что строительство дорожной сети будет вестись в кредит, который возвратится участникам финансирования за счет сборов с пользователей дорог [1].
Пассивные факторы:
- Природные условия. К ним относят рельеф местности, почвенно-грун-товые, гидрогеологические и климатические условия. По рельефу местности, который разделяют на равнинный, холмистый, горный и высокогорный, определяют преобладающий тип земляного полотна дороги, а также вид водоотводных устройств. Почвенно-грунтовые условия различают в зависимости от характера наслоения грунтовой толщи, вида и свойств грунтов. Гидрогеологические условия влияют на выбор отметок земляного полотна по отношению к уровню грунтовых вод. Природные факторы непрерывно воздействуют на все дорожные сооружения. Вода издавна считается злейшим врагом дорог. Дожди, ливни, потоки воды от таяния снега размывают откосы, канавы, подмывают сооружения, нарушают их работу и преждевременно разрушают.
- Сезонность работ в строительстве дорог негативно влияет на развитие дорожной сети. В зимний период затруднен ремонт и строительство дорог. Весной же наблюдается разрушение полотна, главной причиной которого являются воды от таяния снега, а также реагенты. Все работы по обустройству и строительству в основном ведутся в летний период.
- Свободный, недискриминационный доступ к дорожным сетям. Это дает представление об инфраструктурных объектах как о «благах общего пользования». Однако экономическая теория и практика хозяйствования показывают, что пользователи таких благ заинтересованы не во вложении капитала в их поддержание и расширение, а в максимизации своих выгод от их использования, пусть даже за счет сверхэксплуатации. При этом задачи содержания и развития сетевых объектов возлагаются на собственника, т.е. государство [2].
- Неисполнение контрактов в строительстве дорог ухудшает финансовую устойчивость и возможность развития подрядных организаций, сдерживает привлечение частных инвестиций в дорожное строительство.
- Предприятия не имеют стимулов и возможностей инвестировать в развитие производственных мощностей и внедрение новых технологий, рассчитанных на долгосрочную перспективу. Расчеты показали, что переход к комплексным долгосрочным контрактам в дорожной отрасли позволит снизить затраты на содержание и развитие сети автомобильных дорог общего пользования за 20-летний период в 2-3 раза по сравнению с существующей системой закупок как за счет снижения опережающего роста уровня цен на строительные материалы и дорожные работы, так и за счет формирования долгосрочных стабильных отношений на рынке дорожных работ, позволяющих обеспечить развитие подрядных организаций и повысить их заинтересованность в снижении накладных расходов, повышении производительности труда и качестве дорожных работ.
Литература
1. Бобышев Е.Н. и др. Совершенствование организации сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры. Княгинино: НГИЭИ, 2008.105 с.
2. Кузнецов Ю. Дорожный социализм, или Анатомия бюджетной дыры // http://www.polit.ru/docs/476513.html.
3. Блинкин М., Сарычев А Российские дороги и европейская цивилизация // http://mvw.polit.ru/lectures/2004AD6/24/blinkin.htmI.
БОБЫШЕВ ЕВГЕНИЙ НИКОЛАЕВИЧ - преподаватель кафедры физико-математических наук, Нижегородский государственный инженерно-экономический институт, Россия, Княгинино (Buba118@rambler.ru).
BOBYSHEV EVGENIY NIKOLAEVICH - teacher of the chair Physical and Mathematical sciences, Nizhny Novgorod State Engineering Economic Institute, Russia, Knyaginino.
ШАМИН АНАТОЛИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ - доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и статистики, Нижегородский государственный инженерно-экономический институт, Россия, Княгинино (ngiei-spo@mail.ru).
SHAMIN ANATOLIY EVGENYEVICH - doctor of economics sciences, professor of Economics and Statistics Chair, Nizhny Novgorod State Engineering Economic Institute, Russia, Knyaginino.
