CC BY
20
4 ПЕРЕДОВОЙ ОПЫТ
экспериментальное мероприятие
(исследование) по проблеме: «контроль дорожно-патрульной службой ивановской области соблюдения водителями транспортных
средств скоростного режима на федеральных автомобильных дорогах»
М.А. КАРУШЕВ,
начальник отдела организационно-аналитической работы и пропаганды безопасности дорожного движения УГИБДД УВД по Ивановской области, майор милиции
Введение
Актуальность эксперимента (исследования)
В своем вступительном слове на заседании президиума Государственного совета «О состоянии безопасности дорожного движения и мерах по совершенствованию государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения», которое состоялось 15 ноября 2005 года, Президент Российской Федерации В.В. Путин обозначил проблему безопасности на автомобильных дорогах как национальную трагедию, «подрывающую потенциал российского общества, его демографический резерв» [1].
Далее В.В. Путин отметил, что в стране «нужно выстроить четкую систему ответственности и полномочий как уровней власти, так и ведомств по эффективному планированию, управлению транспортными потоками, по контролю за ситуацией на дорогах», а главнейшим критерием оценки
деятельности Госавтоинспекции Президент Российской Федерации определил снижение аварийности [1].
11 сентября 2006 г. на традиционной встрече с членами Правительства Президент поручил Министру внутренних дел к концу недели подготовить окончательные предложения по всему комплексу вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения.
15 сентября 2006 г. в г. Сочи глава МВД России Рашид Нургалиев представил Президенту России Владимиру Путину предложения по повышению безопасности дорожного движения, которые, в первую очередь, направлены на снижение смертности на автомобильных дорогах.
Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2006-2012 годах» основной своей целью обозначила снижение числа смертей на автомобильных дорогах страны в 1,5 раза по сравнению с показателями 2004 года. Планы достаточно амбициозны, и поэтому в сложившихся условиях возрастает роль государственных органов, наделенных соответствующими властными полномочиями. Таким органом является Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России (Госавтоинспекция), которая в рамках своей компетенции выполняет контрольные, надзорные и отдельные разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения.
По итогам 2005 года на федеральных автомобильных дорогах, проходящих по территории Ивановской области, было зарегистрировано 85 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 27 и получили ранения 135 человек. При снижении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (АППГ) числа происшествий на 13% количество погибших в них участни-
ков дорожного движения увеличилось почти вдвое (93%). Большинство смертельных исходов было непосредственно связано с несоблюдением водителями скоростного режима или с выбором скорости, не отвечающей конкретным дорожным условиям.
Свыше 90 % ДТП в Ивановском регионе происходят вследствие совершения правонарушений динамического плана (превышения установленной скорости движения, неправильного выполнения обгона, несоблюдения безопасной дистанции между движущимися автомобилями и т.п.). Поэтому основной упор при решении задачи сокращения числа погибших участников дорожного движения в условиях Ивановской области необходимо было сделать на контроль за соблюдением водителями транспортных средств скоростного режима на федеральных автомобильных дорогах.
При проведении исследования проблемы снижения основных параметров дорожно-транспортной аварийности (ДТА) на федеральных автомобильных дорогах (ФАД) одним из методов её решения предлагается внедрение научных разработок в деятельность дорожно-патрульной службы ГИБДД, интенсификацию генезиса (развития) ДПС, поскольку дотационный характер формирования расходной части бюджета Ивановской области не предоставляет возможности в сложившихся условиях использовать старые методы.
Перечисленные обстоятельства, определяющие актуальность эксперимента, послужили основой для выбора темы исследования, которая была рассмотрена на итоговом заседании научно-практической секции Совета МВД Российской Федерации в УГИБДД УВД Ивановской области за 2005 год, которое состоялось в январе 2006 г.
степень разработанности темы. Проблемы, определяемые темой эксперимента, были предметом исследования в общетеоретической и отраслевой литературе. Отдельные аспекты рассматривались С. Дмитриевым, С. Поповым, К. Жерондо, В. Сергеевым, А. Соколовским, И. Шейма-нидзе и рядом других исследователей. Их работы имеют большую научную и познавательную ценность. Однако в условиях Ивановской области степень разработанности организационных, тактических и других контрольных составляющих деятельности Госавтоинспекции недостаточна.
объект эксперимента. Объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в процессе реализации функций Госавтоинспекции своих контрольно-надзорный функций при обеспечении безопасности дорожного движения (БДД) на федеральных автомобильных
дорогах, проходящих в административных границах Ивановской области.
предмет исследования - факторы, определяющие необходимость системной организации текущего контроля функциональных качеств и параметров безопасности элементов системы дорожного движения, а также правовое регулирование деятельности ДПС в системе обеспечения БДД; организационные формы, методы и тактическое построение ДПС.
Цель эксперимента. Основная цель исследования состоит в определении спектра проблем и разработке рекомендаций по совершенствованию деятельности подразделений ДПС, осуществляющих свои функции на федеральных автодорогах. Добиться снижения числа погибших участников дорожного движения по итогам 1 -го полугодия 2006 года на 20-25%, а по итогам года на 25-35%.
Достижение цели экспериментального мероприятия осуществляется постановкой и реализацией следующих задач:
- довести научные продукты, подготавливаемые НИЦ проблем безопасности дорожного движения ДОБДД МВД России, в том числе Методические рекомендации «Ведение скрытого патрулирования за дорожным движением» до низового звена Госавтоинспекции области, которыми являются отдельная рота ДПС УГИБДД УВД и территориальные подразделения ГИБДД муниципального уровня;
- определить роль ДПС в системе обеспечения безопасности дорожного движения на федеральных автомобильных дорогах;
- установить пробелы в системе методического обеспечения деятельности ДПС, занятой в сфере обеспечения БДД;
- определить основные направления: совершенствования механизма управления подразделениями ДПС, оптимизации форм, методов и тактики их работы;
- подготовить методические рекомендации, необходимые для обучения основных должностных категорий сотрудников Госавтоинспекции, осуществляющих свои полномочия на ФАД.
методологическая основа исследования. В эксперименте (исследовании) применялись формально-логический, сравнительный, статистический, социологический (психологический) и экспериментальный методы исследования. Основу работы составили:
- анализ современных достижений в областях: организации дорожного движения, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, административного права; специальной подготовки личного состава органов внутренних дел России;
- анализ законодательных и ведомствен-
ных нормативных актов, имеющих отношение к скрытой и смешанной формам контроля за дорожным движением, а также серия экспериментов по отработке тактики служебных действий личного состава ДПС на базе отдельной роты ДПС УГИБДД УВД Ивановской области, отделений ГИБДД ОВД Ивановского, Фурмановского и Приволжского муниципальных районов Ивановской области.
Теоретическая основа исследования. Исследование базируется на Конституции Российской Федерации, российском административном законодательстве, а также на законах Российской Федерации и Ивановской области, регулирующих общественные отношения в области дорожного движения.
Эмпирическая база исследования. Эмпирическую базу исследований составляют материалы, полученные в процессе изучения деятельности федеральных и региональных подразделений органов внутренних дел, Министерства транспорта Российской Федерации, ведомственных служб безопасности дорожного движения, учреждений здравоохранения, расположенных на территории Ивановской области.
Руководителем эксперимента использованы: личный пятилетний опыт надзорной деятельности на должности ведущего специалиста отдела дорожного хозяйства в Ивановском областном отделении Российской транспортной инспекции Минтранса России; объем теоретических знаний, приобретенных во время обучения во Владимирском юридическом институте ФСИН Министерства юстиции Российской Федерации по специальности «Юриспруденция»; практические знания, приобретенные во время обучения по специальности «Методы и технические средства диагностики автомобильных дорог» в ГУП Саратовский научно-производственный центр «Росдортех»; прикладные сведения, полученные во время обучения на курсах повышения квалификации в Орловском юридическом институте МВД Российской федерации; пятилетний опыт руководства организационно-аналитическим отделом Управления ГИБДД УВД Ивановской области, а также стажировки в подразделениях Госавтоинспекции Владимирской, Орловской, Костромской, Тверской и Ярославской областей; материалы и отчеты, подготовленные в ходе служебных командировок.
Практическая значимость работы. Положения и выводы, полученные в ходе настоящего эксперимента, позволяют откорректировать расстановки их сил и средств,
пересмотреть действующие нормативы численности инспекторского состава с целью высвобождения ресурсов на развитие мобильных форм контроля за дорожным движением.
Теоретические выводы исследования могут служить основой для процедур оперативной перегруппировки и передислокации нарядов в системе единой дислокации с целью максимального охвата транспортных потоков и усиления «эффекта присутствия» на федеральных автомобильных дорогах.
Апробация и внедрение результатов исследования. Достоверность положений и практических выводов исследования обеспечивалось их обсуждением на заседаниях экспертной комиссии НПС Совета МВД России в УГИБДД УВД по передовому опыту и научному обеспечению деятельности ГИБДД [2], заседании НПС Совета МВД России в УВД Ивановской области (26 сентября 2006 года), на совещаниях руководителей территориальных подразделений Госавтоинспекции региона.
Теоретические основы проведения эксперимента были озвучены руководителем эксперимента 17 июля 2006 г. на заседании Межрегионального «круглого стола», организованного кафедрой организации деятельности МОБ Орловского юридического института МВД Российской Федерации и посвященного проблеме правового регулирования деятельности подразделения ГИБДД.
Предложения, ставшие основой настоящего исследования, нашли отражение в проекте и окончательном варианте закона Ивановской области от 24.08.2006 № 83-03 «Об областной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в Ивановской области в 2006-2009 годах»», разработанном коллективом сотрудников УГИБДД УВД области.
Объем и структура исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Описание эксперимента не изобилует трудно-усваиваемой информацией, не перегружена математическими расчетами и формулами, поскольку её результаты должны быть понятны и доступны каждому сотруднику милиции, выполняющему свои обязанности в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Гипотеза экспериментальной апробации
Определенные тактические методы,
применяемые дорожно-патрульной службой ГИБДД в повседневной деятельности, несмотря на их неоднозначную оценку со стороны участников дорожного движения, имеют право на существование.
Положительный эффект от скрытого или смешанного патрулирования в виде сокращения числа погибших полностью оправдывает их наличие, а также тактическое
совершенствование.
полученные результаты
Число погибших на федеральных автомобильных дорогах, проходящих по территории Ивановской области, по итогам 1-го полугодия 2006 года сократилось в 2,6 раза. Таким образом, поставленные цели (снижение погибших на ФАД на 25%) были значительно перевыполнены.
I. Общая характеристика уровня безопасности дорожного движения на федеральных автомобильных дорогах, проходящих по территории Ивановской области
1.1. Анализ параметров дорожно-транспортной аварийности на федеральных автомобильных дорогах М-7 «Москва-Казань» и А-113
«Кострома-Иваново»
Тейковский муниципальные районы, по территории обслуживания которых и проходят автомагистрали федерального значения.
Условный показатель тяжести последствий ДТП, который учитывает соотношение погибших участников ДТП к общему числу пострадавших в них людей, достиг небывалого значения для Ивановской области - 16,7 погибших на 100 пострадавших, что вызвало необходимость разработки принятия экстренных мер по профилактике ДТП с тяжкими последствиями.
По итогам 2005 года на федеральных автомобильных дорогах, проходящих по территории Ивановской области М-7 «Москва-Казань» и А-113 «Кострома-Иваново», был зарегистрирован резкий всплеск погибших участников дорожного движения.
Так, в 85-ти дорожно-транспортных происшествиях (13% к АППГ) погибли 27 человек (93%), а число раненых участников дорожного движения составило 135 человек (2%). Основная масса происшествий, которые привели к смертельным результатам, пришлась на Ивановский, Фурмановский и
1.2. Обоснование необходимости проведения эксперимента
Ежегодная стоимость дорожных происшествий выражается для Ивановской области в гигантской сумме - около 600 миллионов рублей, т. е. более половины того, что регион тратит на воспитание и обучение детей. На эту сумму можно каждый год строить 500 благоустроенных квартир или полностью обновить подвижной парк МЧС, ГИБДД и скорой помощи вместе взятых.
Когда случается дорожное происшествие, то приходит в действие дорогостоящий механизм возмещения убытков; работники службы помощи, врачи, больницы, адвокаты, суды, страховые компании, расходуя большие средства, пытаются спасти то, что еще можно, и компенсировать остальное. В этих обстоятельствах ничто не стоит слишком дорого.
Вместе с тем более рационально направить эти усилия и средства на предупреждение несчастных случаев на дорогах, а не растрачивать их тогда, когда уже произошло непоправимое.
Из-за превышения скорости, а также из-за несоответствия её конкретным дорожным условиям на ФАД Ивановской области произошло 87% всех ДТП, причем произошло именно в тот момент, когда общий объем административной практики Госавтоинспекции, направленный на контроль за соблюдением водителями транспортных средств скоростного режима (ст. 129 КоАП Российской Федерации) превзошел прошлогодние показатели на 4,2%.
Данное несоответствие высветило организационные пробелы и недостаток научной обоснованности размещения постов и маршрутов ДПС в системе единой дислокации. Таким образом, в сложившихся условиях вопрос о разработке конкретных предложений по изменению тактических приемов ДПС, направленных на пресечение нарушений водителями авто-мототранспорта Правил дорожного движения динамического плана стал более чем актуален.
II. Цели и задачи, которые было призвано решить
экспериментальное мероприятие 2.1. Условия проведения эксперимента и психологические
аспекты быстрой езды
Превышение скорости - одна из наиболее распространенных разновидностей нарушений Правил дорожного движения и причин аварий. Согласно статистике, подавляющее число всех дорожных происшествий возникает из-за превышения скорости.
Существует ряд психологических причин, способствующих таким нарушениям.
Во-первых, быстрая езда всегда приятна. Автомобиль позволяет развивать большие скорости, и от этого можно получить удовольствие. В подобных ситуациях устремленности к чему-то притягательному людям свойственно недооценивать вероятность всяких опасностей, связанных с достижением желанного результата.
Во-вторых, современные люди, особенно водители, привыкли к множеству окружающих их опасностей, в том числе и к опасностям больших скоростей. Современный городской житель больше боится мирно пасущейся коровы, чем бешено мчащейся на него машины. Пассажиры междугородного автобуса не будут мириться с водителем, который на федеральной автостраде будет «плестись» со скоростью 60 км/ч. Они будут выражать недовольство, ссылаться на потерю драгоценного времени, на то, что «опаздывают на самолет», одновременно отодвигая проблему собственной безопасности на второй план.
В-третьих, люди не только адаптировались к опасностям транспорта. Они адаптировались и к нарушениям правил. Человек, раз нарушивший Правила и выгадавший за счет этого какие-то секунды, если все обошлось, и в следующий раз снова будет нарушать и что-то выгадывать. Конечно, он понимает, что есть некоторая вероятность попасть при этом в беду. Но такую возможность он считает ничтожно малой, а если что случится, то, как уже отмечалось, человек обычно считает, что это будет не с ним, а с кем-то другим. Люди не хотят задумываться над тем, как дорого приходится иногда платить за сэкономленные секунды.
Можно назвать и другие причины превышения скоростей. Если, например, автомобилем управляет молодой человек и рядом сидит тот, а точнее та, перед которой он хочет себя показать, то и здесь возникает
соблазн «дать побольше газ» и доказать свои недюжинные возможности. Именно в результате подобной бравады молодых водителей, желания «попугать» в текущем году в Ивановском регионе одна девушка лишилась жизни, а в другом случае молодому человеку врачи, спасая жизнь, были вынуждены ампутировать обе ноги выше колена.
Современные автомобили стали куда опаснее своих предшественников. Дело в том, что когда автомобили старых марок достигали скорости 60 км/ч, то водитель сразу это чувствовал по шуму, по вибрации и т.д. Нынешние автомобили, особенно иномарки, двигаются плавно, бесшумно на скоростях 100-150 км/ч, и водители часто не замечают предела безопасной скорости. Так, водители автомобилей Renault «Simbol», вполне доступного и далеко не самого скоростного автомобиля, в массовом порядке курсирующего по дорогам Ивановской области, довольно часто забывают переключаться на повышенную (четвертую) передачу, разгоняясь до 80-90 км/ч на третьей, так как «рева» двигателя в салоне абсолютно не слышно.
Отдельно стоит остановиться на причинах превышения скоростей на междугородных линиях или на федеральных магистралях. Дело в том, что когда приходится длительное время ехать по прямой дороге в однообразной местности, у водителя развивается состояние монотонии. Это состояние развивается в связи с «сенсорным голодом» - недостатком информации.
В подобных ситуациях для увеличения притока дополнительной информации у водителей возникает непроизвольное стремление к увеличению скорости движения. Подобное стремление может возникать и при езде в условиях открытой местности, где менее ощущается скорость. Она кажется заниженной, и возникает желание ее увеличить.
Подобные психологические причины побуждают водителей превышать скорость движения в условиях Ивановской области на федеральных автомобильных дорогах, спроектированных в 50-х и построенных в начале 60-х годов прошлого столетия, когда геометрические параметры ФАД (радиусы кривых в плане и профиле) рассчитывались
под среднюю скорость транспортного потока равную 70 км/ч. В результате, превышая установленную скорость движения на подобных автодорогах, водитель не предусматривает опасности в виде резко возрастающего значения центробежной силы, которая способна «выбросить» транспортное средство за пределы проезжей части (см. Рис. 1).
мобильная дорога М-7 «Москва-Казань» на участке от Иванова до Владимира практически на всем своем протяжении соответствует техническим условиям, предусмотренным для автомобильных дорог II технической категории [3].
Поскольку наличие двухполосного движения наиболее часто приводит к ДТП с тяжкими последствиями, так как оно ограничивает водителей в выборе маневра по уклонению от столкновения, было принято решение рассмотреть в качестве полигона для проводимого экспериментального мероприятия именно ФАД А-113 «Кострома-Иваново» на перегонах, проходящих по территориям Ивановского, Фурмановского и Приволжского муниципальных районов (см. рисунок 2).
Рис. 1 Действие центробежной силы
При выборе объекта и места проведения эксперимента предпочтение было отдано федеральной автомобильной дороге А-113 «Кострома-Иваново», поскольку именно на ней существуют наибольшее число предпосылок для возникновения ДТП при сопутствующем дорожном факторе.
Проблема заключается в том, что данная ФАД практически на всем своем протяжении (86% протяженности) соответствует III технической категории, что предусматривает 2 полосы движения, в то время как авто-
----^ у.'/////
,■ " —— / * .
-.-f. ^
-......" 'Nw / / * vX
Рис. 2 Недостаточная ширина А-113 способствует возникновению аварийных ситуаций (штрихом обозначен участок, не видимый водителю белого автомобиля из-за небольшого радиуса вертикальной кривой)
2.2. Динамические особенности и негативные последствия превышения скоростного режима
Быстрая езда опасна по многим причинам. видения.
Один и тот же отказ ходовой части автомобиля при большой скорости влечет за собой значительно более тяжелые последствия, нежели при малой. На большой скорости возможность своевременно среагировать на непредвиденные факторы много ниже, чем на малой.
Чем больше скорость, тем больший участок дороги требуется контролировать (при скорости 60 км/ч - не менее 400 м, а при 80 км/ч - уже не менее 525 м, а такой обзор в условиях Ивановской области не всегда возможен). С увеличением скорости с 20 до 80 км/ч происходит сильное сокращение угла зрения водителя - от18 до 4-5, а в ночное время заметно снижается дальность
Тормозной путь транспортного средства всегда увеличивается с возрастанием скорости движения. Если скорость увеличить в 2 раза, то тормозной путь увеличивается вчетверо, если же повысить скорость в 3 раза, тормозной путь увеличивается в 9 раз, то есть он почти пропорционален квадрату скорости.
С повышением скорости автомобиля возрастает вероятность несчастного случая, так как при этом увеличивается длина тормозного пути.
Чем выше скорость машин перед столкновением, тем серьезней последствия. При столкновении происходит высвобождение энергии согласно основной формуле ди-
намики: Е = l/2mv , где значение скорости возведено во вторую степень. Столкновение на скорости 100 км/ч с неподвижным предметом, равным по массе транспортному средству, не дает никаких шансов выжить, так как оно равносильно падению человека с двенадцатого этажа.
Следует сказать, что при лобовом столкновении двух автомобилей, одновременно движущихся на скорости 80 км/ч, выделяется колоссальная энергия, достаточная для того, чтобы подбросить предмет массой в одну тонну на высоту почти 30 метров, т. е. выше семиэтажного дома!
Наконец, неограниченная скорость на перегруженных дорогах ведет к постоян-
ным обгонам, которые являются причиной тяжелых дорожных происшествий; она также побуждает водителей к соперничеству и агрессивности.
С 1 января 1976 года в Советском Союзе, правоприемником которого стала Российская Федерация, введено общее ограничение скорости движения, на дорогах вне населенных пунктов до 90 км/ч для легковых автомобилей, междугородных и туристических автобусов; 70 км/ч - для грузовых автомобилей, прочих автобусов, мотоциклов. Действующие в настоящее время Правила дорожного движения Российской федерации оставили вышеназванные скоростные пределы без изменений [4].
2.3. Предполагаемый эффект от проведения эксперимента
В период подготовки к проведению эксперимента, а также во время непосредственной его апробации в базовом органе целью его реализации принималось снижение числа погибших участников дорожного движения на федеральных автомобильных дорогах
М-7 и А-113 по итогам 1-го полугодия 2006 года на 20-25%, а по итогам 2006 года на 25-35%.
В случае успешной реализации экономический эффект для бюджета Ивановской области составил бы 300-350 тыс. рублей.
Описание эксперимента и доведение научных разработок НИЦ ДОБДД МВД России до низовых подразделений Госавтоинспекции Ивановской области
3.1. Исследование интенсивности транспортных потоков
В целях изучения причин высокой аварийности на ФАД А-113 и разработки предложений для органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в течение 20052006 года сотрудниками УГИБДД УВД совместно с балансодержателем автомобильной дороги Государственным унитарным
предприятием «Дорожно-эксплуатационным предприятием - 9» было проведено изучение транспортных потоков на рассматриваемом участке ФАД.
В результате подсчетов интенсивности движения по участкам получены следующие результаты на 2006 год:
Таблица 1.
№ п/п ОТ КМ - до км Интенсивность фактическая, авт./сут. Ин 11СИВНОС1 ъ, приведенная к легк. авт. авхУсуг.
I Км 1 14+950-км 119+700 4097 6098
2 Км 1 19+700-км 121+200 4124 61 1 1
3 Км 131+200-*м 193+1 ПО 7398
4 Км 123+1 «У км 132+280 5596 7524
5 Км 132+280-км 134+440 5779 7757
6 Км 134+430-км 139+680 5383 7404
7 Км 139 ь680-км 143-1400 5644 7607
8 Км 143+400-км 148+800 6946 9106
9 Км 148+800-км 153+1 (X) 7568 11134
10 Км 153+100-км 155+220 7851 11661
1 I Км 155+220-км 162+900 7927 11611
12 Км 162+900-км 164+400 8630 12527
При определении интенсивности и состава транспортного потока на рассматриваемом участке были также учтены результаты обследования движения по данным технических отчетов по итогам диагностики автомобильной дороги «Кострома-Иваново» (130+800 - 163+400), выполненных отделением дорожной инспекции и организации движения с использованием дорожной лаборатории КП-514 МП в 2002 году; данные технического отчета по итогам диагностики автомобильной дороги «Кострома-Иваново» (72+800 -164+268), выполненных Владимирским ПТЦ ГП «РосдорНИИ» в 2005 году; официальные статистические данные о регистрации транспортных средств, состоящих на учете в Ивановской области, сформированные
отделом организационно-аналитической работы УГИБДД УВД Ивановской области (форма 555 «ГИБДД») за 2005 год.
Автомобильная дорога А-113 «Кострома-Иваново» относится к дорогам федерального значения. В соответствии со статистическими данными ФАД на рассматриваемом участке по своему техническому состоянию имеет параметры II - III технической категории с асфальтобетонным покрытием.
Нормативам III технической категории (по ширине проезжей части) соответствует 43,3 км, II технической категории - 6,1 км. Общая протяженность рассматриваемого участка дороги км 114+950 - км 164+400 составляет 49,45 км.
3.2. Определение «очагов» аварийности на автомобильной дороге А-113
«Кострома-Иваново»
Особого внимания заслуживают очаги аварийности на автомобильных дорогах федерального значения. Концентрируя на себе основные региональные и транзитные транспортные потоки, эти дороги являются местом возникновения большинства ДТП, происходящих вне пределов населенных пунктов. Причем на протяжении последних пяти лет около 45 % из них концентрируются именно в очагах, хотя роста протяженности дорог федерального значения в Ивановской области не происходит.
Очагом аварийности, или местом концентрации ДТП, вне населенных пунктов является участок дороги, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.
Проанализировав дорожно-транспортные происшествия, имевшие место за период последних двух лет, было установлено, что местами концентрации ДТП на автомобильной дороге «Кострома-Иваново» в пределах Ивановской области являются 132 км (возле д. Бакшеево), 139 км (д. Широково), 146 км (возле д. Вязовское) и 149 км (д. Голчаново). Данные места концентрации ДТП совпали с наиболее интенсивным движением на федеральной автомобильной дороге А-113 (см. табл. 1).
Общее число ДТП на автомобильной дороге А-113 в границах Ивановской области, зарегистрированных за 6 месяцев 2005 года, составило 12 происшествий. В них погибли 7 и получили ранения 19 человек.
Среди основных причин ДТП необходимо назвать следующие нарушения Правил дорожного движения:
- превышение скорости и несоответствие скорости конкретным дорожным условиям - 11 ДТП, в которых погибли 5 человек;
- нарушение правил обгона - 2 ДТП;
- выезд на полосу встречного движения в тех случаях, когда это запрещено правилами дорожного движения - 3 ДТП (1 погибший);
- управление транспортным средством в состоянии опьянения - 2 ДТП;
- переход пешеходом проезжей части в неустановленном месте - 1 ДТП и 1 погибший.
Среди видов ДТП присутствуют:
- опрокидывание - 6 ДТП, в которых погибли 4 человека;
- столкновения - 6 ДТП (2 погибших);
- наезд на пешехода - 1 ДТП (1 погибший).
Таким образом, превышение скорости стало причиной гибели 5 из 7 погибших участников дорожного движения.
Все ДТП с погибшими в них людьми произошли в светлое время суток, из чего следует сделать вывод, что превышение скоростного режима является определяющим фактором гибели людей на дорогах, намного превосходя причины, вызванные погодными условиями и др.
Данные участки характеризуются сложными дорожными условиями, недостаточной видимостью в вертикальной плоскости, а также кривыми в горизонтальной проекции (плане).
3.3. Выбор форм и тактических приемов контроля за соблюдением водителями транспортных средств скоростного режима в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий [5]
Основным правилом, которым должны руководствоваться сотрудники Госавтоинспекции при исполнении служебных обязанностей - это правило соблюения законности.
Скрытые формы патрулирования, несмотря на неоднозначные оценки, которые дает им общество, строятся на основополагающих принципах законности.
Под скрытым контролем можно понимать деятельность ДПС по проверке соответствия действий участников дорожного движения нормам права. Цель такого контроля - выявление нарушений норм законодательства, наказание виновных в этом, определение причин и условий, способствующих правонарушениям, принятие мер по их устранению.
Анализ норм права позволяет отнести к числу основных регламентирующих данную работу нижеперечисленные нормы законодательных актов и иных нормативных правовых документов.
Согласно п. 9 ст. 10 Закона Российской Федерации «О милиции» на милицию возложены обязанности в области обеспечения безопасности дорожного движения, которые выполняются Госавтоинспекцией в рамках ее компетенции: осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В п. 10 Положения о Министерстве внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 19 июля 2004 г. № 927, определено, что обеспечение безопасности дорожного движения - одна из основных задач МВД России. Кроме того, сформулированы полномочия, реализация которых отнесена к компетенции Госавтоинспекции, в их числе - участие в формировании и реализации основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения; разработка и проведение мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий.
Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Указом Прези-
дента Российской Федерации от 15 июня 1998 года № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (с изменениями и дополнениями), является основным нормативным правовым актом, определяющим компетенцию и систему органов управления и подразделений Госавтоинспекции. В соответствии с данным Положением осуществление «специальных контрольных, надзорных и разрешительных функций» по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения» относится к прерогативе Госавтоинспекции.
В п. 11 Положения дается детальный перечень обязанностей, возложенных на Госавтоинспекцию. В число основных обязанностей включено осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации,правил, стандартов, технических Норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Правомерность применения скрытого контроля в деятельности ДПС определяется Наставлением по работе дорожно-патруль-ной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее - Наставление), утвержденным приказом МВД России от 20 апреля 1999 года № 297.
Наставлением установлено, что контроль за дорожным движением с использованием транспортных средств может быть открытым (обычным), скрытым и смешанным.
Открытый контроль осуществляется инспекторами ДПС на автомобилях, имеющих специальную окраску; скрытый - на автомобилях обычной окраски без надписей и опознавательных знаков.
Смешанный контроль организуется, как правило, одновременно на двух автомобилях, один из которых имеет специальную окраску и опознавательные знаки, а второй - обычную окраску.
Применение скрытого и смешанного контроля для выявления и пресечения нарушений ПДД имеет свои преимущества.
При ведении открытого (обычного) контроля водители либо визуально определяют местонахождение наряда дорожно-патруль-ной службы, либо получают информацию о
местах их расположения от других водителей (например, мигание фарами) и стараются не нарушать правила дорожного движения в зоне видимости наряда, что, однако, не влияет на поведение водителей на других участках дорог и уровень аварийности на них.
При скрытом контроле достигаются высокие результаты в выявлении и пресечении динамической группы нарушений ПДД (превышение установленной скорости движения, нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона и т.п.), которые являются причинами более 80% ДТП с тяжкими последствиями.
Применение скрытого и смешанного контроля способствует формированию у участников дорожного движения мнения о том, что совершенное ими нарушение ПДД в местах, где нет явных признаков наличия наряда ДПС, также не останется незамеченным.
Следовательно, применение скрытого и смешанного контроля позволяет не только выявлять грубые нарушения ПДД, но и имеет ярко выраженный профилактический эффект.
Практика показывает, что на участках дорог, где постоянно применяется скрытый контроль, наблюдается заметное сокращение нарушений ПДД, что приводит к снижению вероятности совершения ДТП.
Организация скрытого контроля дает возможность осуществлять контрольно-надзорные функции на нескольких маршрутах патрулирования и использовать высвобождающийся личный состав для решения других задач, например, для профилактической работы в очагах аварийности.
Таким образом, к основным целям ведения скрытого контроля можно отнести:
повышение эффективности работы ДПС по выявлению и пресечению грубых нарушений правил дорожного движения (являющихся основными причинами ДТП);
формирование мнения участников дорожного движения о том, что процесс дорожного движения постоянно контролируется на всем протяжении дорог;
оптимизацию несения службы на маршрутах патрулирования.
Скрытый контроль на А-113 осуществлялся в дневное время, поскольку в ночных условиях участники дорожного движения не всегда могут правильно оценить намерения сотрудников ДПС (водители могут не остановиться, опасаясь нападения преступников, использующих форму сотрудников милиции).
Скрытый и смешанный контроль велся на участках дороги с высоким уровнем аварийности (132, 139, 146 и 149 км). Скрытый контроль велся сотрудниками ДПС на транспортных средствах обычного исполнения, оборудованных радиостанцией и оперативно-техническими средствами для фиксации нарушений ПДД.
Для повышения эффективности контроля принимались меры по маскировке установленных на служебных автомобилях излучателей радарных установок, антенн и комплексов видеофиксации и т. п. Личный состав, привлекаемый к работе в гражданской одежде, имел нагрудные знаки сотрудников ДПС, жезлы для подачи сигнала остановки ТС, а находящиеся в его распоряжении автомобили обеспечивались проблесковыми маяками с магнитными креплениями, позволяющими в кратчайшее время установить их на крыше автомобиля.
Остановку транспортных средств нарушителей ПДД осуществлял сотрудник, находящийся в форме сотрудника ГИБДД, во избежание неправильных действий водителей из-за опасения совершения на них разбойных нападений.
Смешанный контроль велся двумя нарядами в составе сотрудников ДПС, находящихся в гражданской и форменной одежде на автомобилях соответственно обычного исполнения и имеющем специальную раскраску. Сотрудники, несущие службу в гражданской одежде на автомобилях обычного исполнения, выявляли и фиксировали правонарушения и передавали информацию о них нарядам ДПС, которые производили остановку транспортных средств и принимали к нарушителям предусмотренные меры воздействия.
Применялись следующие тактические приемы контроля с использованием автомобилей без надписей и опознавательных знаков:
1) движение в потоке транспортных средств с остановкой водителя-нарушителя непосредственно экипажем данного автомобиля;
2) движение в потоке транспортных средств с передачей сведений о нарушителях по радиосвязи экипажу другого патрульного автомобиля, имеющего специальную окраску;
3) осуществление надзора из стоящего автомобиля с остановкой водителя, нарушающего ПДД, непосредственно экипажем данного автомобиля;
4) осуществление надзора из стоящего автомобиля с передачей сведений о нарушителях по радиосвязи экипажу другого патрульного автомобиля, имеющего специальную окраску и опознавательные знаки.
Контроль за соблюдением установленной скорости движения велся на протяженных прямых участках дороги А-113, проходящих через населенные пункты (Бакшеево, Широково, Вязовское, Голчаново) перед опасными поворотами, в других местах, где имеются резкие изменения в условиях и режиме движения, установленном дорожными знаками (см. рис. 2, 3 и 4).
СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» определяет следующие требования обеспечения видимости. Так, при скорости 80 км/ч расстояние видимости поверхности дороги должно быть равно 100 метрам, а расстояние видимости встречного автомобиля - 200 метрам. В то же время для обеспечения безопасного обгона при скорости 80 км/ч расстояние видимости должно составлять 500 метров. Отклонения от установленных требований способствуют возникновению ДТП.
Как показал топографический анализ мест концентрации ДТП на А-113, участки подъемов и спусков характеризуются большим числом ДТП, причем, чем круче подъем или спуск, тем больше вероятность возникновения аварийной ситуации.
Именно поэтому при выборе участков для применения оперативно-тактических приемов скрытого и смешанного патрулирования были выбраны прямые участки ФАД А-113 перед значительными продольными уклонами, значения которых, хотя и удовлетворяет геометрическим требованиям СНиП 2.05.02-85, но в то же время не позволяет обеспечивать на рассматриваемых участках достаточный уровень безопасности.
Рис. 3 План А-113 на 132 км (д. Бакшеево)
Рис. 4. План А-113 на 149 км (д. Голча-ново)
Л 1
\
Рис. 5 Продольный профиль на 139 км А-113 (д. Широкове) (штрихом обозначены «мертвые» зоны видимости для обоих водителей)
Первые три тактических метода контроля с применением автомобилей без надписей и опознавательных знаков чаще использовались при следовании к запланированным местам дислокации экипажей, поскольку второй из них при постоянном применении требует значительных затрат жестко лимитированного топлива, а первый и третий не всегда дают возможность использовать личный транспорт в служебных целях, так как автомобиль, принадлежащий инспектору ДПС, не оборудован штатной радиостанцией.
В настоящее время технические средства, применяемые для выявления и фиксации нарушений ПДД, стремительно развиваются и совершенствуются. На смену устаревшим моделям измерителей скорости на вооружение Госавтоинспекции Ивановской области поступили современные приборы («Искра-1» и «Искра-1Д»), аппаратно-програмные комплексы идентификации государственных знаков транспортных средств и виде-
офиксации нарушений Правил дорожного движения («Поток» и «Кадр-1»), которые и были использованы во время проведения экспериментального мероприятия.
Прибор «Искра-1», производимый НПО «Симикон», Санкт-Петербург - это очень эффективный радар, работающий в К-диа-пазоне. Определяя скорость автомобиля по импульсному принципу (параметры движения цели Искра вычисляет за 0,2 секунды), прибор легко «обманывает» практически все супергетеродинные радар-детекторы зарубежного производства: они воспринимают короткую посылку Искры как импульсную помеху.
С помощью этого измерителя можно определять скорость как встречных, так и удаляющихся машин. Кроме того, Искра может держать в памяти скорости двух автомобилей, расстояние до них и время нарушения.
Контроль скорости производится как из стационарного положения, так и из движущегося автомобиля (попутные или встречные цели, вперед по ходу движения или через заднее стекло). Радар эффективно определяет скорость встречных и попутных транспортных средств (до 250 км/час) при движении патрульного автомобиля со скоростью до 130 км/час. При этом на двухцветном табло последовательно показывается скорость цели, собственная скорость и время с момента измерения в минутах и секундах. Для работы в движении в салоне автомобиля устанавливается специальный штатив, позволяющий легко и надежно укрепить радар. К измерителю скорости можно подключить видеофиксатор «Кадр-1», пульт дистанционного управления и переносной персональный компьютер.
Применяемый в радарах «Искра-1Д» импульсный способ измерения обеспечивает высокое быстродействие. Менее, чем за одну секунду радар успевает совершить многократное измерение как собственной скорости, так и скорости цели, исключить возможные ошибки и погрешности, статистически обработать результаты измерений и вывести их на двухцветное табло. Выпускается он по ГОСТ Р 50856 «Измерители скорости движения транспортных средств радиолокационные. Общие технические требования. Методы испытаний» и ТУ 4278001-31002820-97.
Принцип действия измерителей основан на допплеровской радиолокации движущихся объектов: конструктивно они представля-
ют собой компактные моноблочные приборы с питанием от бортовой сети автомобиля или от собственного аккумулятора. Приборы содержат таймер, память на две зафиксированные цели, имеют регулируемый порог скорости и яркость. Измерители осуществляют селекцию целей по направлению их движения, выделяют скорость самой быстрой цели из потока. Основные технические характеристики:
- дальность действия - 400 м;
- диапазон измеряемых скоростей - 20 - 240 км.ч;
- время измерения скорости - 0,5 сек.;
- время хранения информации о превышении порога скорости - 10 мин.
При экспериментальном мероприятии наибольшую эффективность показал четвертый оперативно-тактический метод, схема применения которого изображена на рис. 6.
Описание его достаточно простое. Поскольку при скорости движения 120 км/ч транспортное средство за 1 секунду проходит расстояние равное 33,3 метрам, а применяемый скрытым патрулем измеритель скорости «Искра-1» обладает дальностью действия 400 метров, то и расположение скрытого патруля по определенному ориентиру дорожной обстановки выбиралось на расстоянии 400-500 метров от места фиксации нарушения скоростного режима. Время для остановки легкового автомобиля, движущегося со скоростью 120 км/ч, равно приблизительно 160 метрам.
Определяя скорость правонарушителя за 0,5 секунды и передавая соответствующую ориентировку напарнику при помощи штатных средств связи за 12-15 секунд, скрытый патруль предоставляет возможность экипажу ДПС, дислоцированному по направлению движения на расстоянии 800-1000 метров, в течение 24-30 секунд принять меры для остановки правонарушителя на безопасном расстоянии от продольного уклона, не создавая помех дорожному движению.
Использование данного тактического приема позволило также повысить профилактическое воздействие на грубых нарушителей скоростного режима, превышающих установленные скоростные пределы на 60 и более км/ч.
Так, количество пресеченных нарушений ПДД, ответственность за совершение которых предусмотрена ч. 4 ст. 12.9 КоАП Российской Федерации за 6 месяцев 2006 г. по сравнению с АППГ возросло в 2,8 раза.
Рис. 6
Вместе с тем следует отметить, что действующий Кодекс об административных правонарушениях утверждает презумпцию невиновности, поэтому одних лишь показаний радара для определения вины водителя бывает недостаточно.
Эффективное осуществление контроля за скоростным режимом движения возможно только при наличии современных технических средств, которые, с одной стороны,
должны автоматизировать процесс выявления и фиксации нарушения, а с другой - снижать возможность возникновения конфликтных ситуаций (применение измерителей скорости без видеофиксации вызывает большое число споров между инспекторами и водителями из-за невозможности документальной фиксации показателей приборов, что требует тщательного юридического оформления).
3.4. Результаты экспериментального мероприятия и проблемы, возникшие при его проведении
Основная цель эксперимента, которая достигалась посредством тактического разрешения ряда задач, была достигнута. Число погибших на рассматриваемом участке федеральной автомобильной дороги А-113 «Кострома-Иваново» было сокращено на 75%. Таким образом, полученный результат превзошел запланированное 25%-ное снижение в 3 раза. Более того, применение данной методики на всех 97 км федеральных автомобильных дорог, проходящих по территории области по итогам 6 месяцев 2006 г. позволило сократить количество погибших на них участников дорожного движения в 2,6 раза. Условный показатель тяжести последствий ДТП составил всего 9,1 погибших, на 100 пострадавших в ДТП.
Данный уровень безопасности не при-
сутствовал на федеральных автомобильных дорогах, проходящих по территории Ивановской области в течение последних 10 лет. Рост правоприменительной практики по всем частям ст. 12.9 КоАП Российской Федерации (на территории Ивановского участка в 2 раза и на +9 % на Фурмановском участке А-113), полученный в результате эксперимента, подтвердил его эффективность.
Вместе с тем эксперимент в очередной раз остро обозначил проблему нехватки личного состава ДПС ГИБДД области. Имеющаяся штатная численность дорожно-патрульной службы составляет всего 40% от норматива, утвержденного указом Президента Российской федерации № 209-1993 года [6].
Поскольку экспериментальное мероприятие требовало участия в профилактических
мероприятиях, как минимум, двух экипажей ДПС, остальные участки федеральных автомобильных дорог при имеющейся нехватке инспекторов ДПС оставались практически
безнадзорными, что в свою очередь обусловило рост на ФАД как числа ДТП (+32% к АППГ), так и количества раненых в них людей (+9%).
Заключение
Переход подразделений ДПС Ивановской области от тотального контроля транспортных потоков на стационарных постах к избирательному и ориентировочному контролю на основе применения мобильных форм патрулирования и автоматизированных систем фиксации правонарушений позволяет вывести профилактическую работу Госавтоинспекции на новый уровень.
Вместе с тем координация научной работы в подразделениях Госавтоинспекции должна основываться на подробном анализе структуры аварийности, а также объективной картине её масштабов.
Решение проблемы дорожно-транспортной аварийности с использованием передовых форм и методов работы ДПС позволит
в ближайшие годы значительно снизить как количество ДТП, так и тяжесть их последствий.
Вместе с тем самая передовая научная разработка без внедрения ее на низовом уровне со временем превращается в бесполезную, оторванную от жизни абстракцию. Поэтому апробация и внедрение Методики ведения скрытого патрулирования за дорожным движением, разработанной НИЦ БДД МВД России, а также дополнение её с учетом местных условий, является основополагающим элементом единого научного процесса, призванного решить одну из основных проблем современной России - проблему обеспечения безопасности на автомобильных дорогах.
Статья поступила в редакцию 31.01.2007 г.
Редакция журнала выражает благодарность штабу УВД по Ивановской области за предоставленный для опубликования материал о передовом опыте в области безопасности дорожного движения.
