CC BY
48
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА ЗАПАДНОЙ АРКТИКИ
Аннотация. В статье рассматриваются базовые положения пространственной экономики (научные школы П. Кругмана и А.Г. Гранберга) как методологическая основа пространственной организации хозяйства. Представлена характеристика основных природных ресурсов Западной Арктики. Исследованы основные тенденции развития пространственной организации хозяйства региона, включая анализ соответствующей нормативно-правовой базы, а также характеристик ресурсодобывающих и транспортных проектов.
Ключевые слова. Западная Арктика, экономическое пространство, система коммуникаций, природные ресурсы, инфраструктурные проекты.
Koz'menko S.Yu., Matviishin D.A.
ECONOMIC TRENDS OF THE SPATIAL ORGANIZATION OF THE WESTERN ARCTIC REGIONAL ECONOMY
Abstract. The article deals with the basic provisions of the spatial economy (scientific schools of P. Krugman and A.G. Granberg) as a methodological basis of the spatial organization of the economy. There is characteristic of the main natural resources of the Western Arctic. The basic tendencies of development of the spatial organization of the economy of the region are explored, including analysis of the appropriate regulatory framework, as well as the characteristics of resource and transport projects.
Keywords. Western Arctic, economic space, communications system, natural resources, infrastructure projects.
Современная экономическая теория развивается в рамках постулата о необходимости обеспечения экономического роста в условиях ограниченности ресурсов. Последнее в первую очередь относится к природным ресурсам, включая полезные ископаемые. Поддержание текущего уровня выпуска и дальнейшее развитие производств формирует устойчивый, а нередко и растущий спрос на природные ресурсы. В связи с постепенным истощением классических месторождений все более востребованной становится разработка ресурсной базы Арктики, запасы которой огромны. В XX веке экономическое освоение этого региона осуществлялось точечно - только в части стратегических месторождений - со значительными затратами ресурсов на данный процесс. Снижение стоимости разработки месторождений достигалось, в том числе, отказом от строительства полноценной транспортной инфраструктуры в регионах, использованием бесплатных трудовых ресурсов (заключенных ГУЛАГа) и проч. В настоя-
ГРНТИ 06.61.33
© Козьменко С.Ю., Матвиишин Д. А., 2016
Сергей Юрьевич Козьменко - доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (г. Апатиты).
Дмитрий Александрович Матвиишин - аспирант кафедры экономики Мурманского государственного технического университета.
Контактные данные для связи с авторами (Матвиишин Д.А.): 183010, г. Мурманск, ул. Спортивная, д. 13 (Russia, Murmansk, Sportivnaya str., 13). Тел.: +7 (909) 561-22-20. E-mail: bestumik@rambler.ru.
Статья подготовлена в рамках поддержанного Российским гуманитарным научным фондом проекта 15-02-00009а/16 «Модернизация системы транспортировки арктического природного газа в условиях современной геоэкономической и политической нестабильности стран-транзитеров».
щее время такой подход невозможен и недопустим - для экономии ресурсов и достижения геополитических целей требуется комплексное освоение Арктики, реализация которого возможна только при развитии пространственной организации хозяйства.
Пространственная экономика, представляя собой научное направление, предмет которого шире, чем у традиционной региональной экономики, исследует не только регионы и региональные системы, но и все пространственные формы организации хозяйства. Основное положение данного научного направления заключается в том, что базовым для развития любого региона является создание системы коммуникаций. Т.е. конкретные производства размещаются в определенных точках территориального пространства с учетом того, что т.н. «коммуникационная сеть» (включающая производственную и социальную инфраструктуры, институциональные компоненты) обеспечивает им возможность получения средней для данного региона величины прибыли. Стоит отметить, что при этом получение прибыли выше средней не ограничивается - оно становится достижимым в случае сокращения издержек путем внедрения инноваций на производстве [1, с. 190-194].
Теоретическое обоснование подобной модели регионального развития представлено в фундаментальных работах П. Кругмана (Нобелевская премия по экономике, 2008 год), исследования которого опирались на работы Дж. Харриса, А. Преда и др., а также в трудах А.Г. Гранберга - основателя российской школы пространственной экономики. Здесь важно подчеркнуть, что с позиций пространственной экономики, ключевым условием успешного экономического развития территорий является доступ к локальному и/или региональному рынку сбыта [2, с. 205-209]; степень такой доступности зависит от развитости системы региональных коммуникаций, причем этот показатель определяется не столько транспортной доступностью пространства (что является существенным при добыче и транспортировке нефти и газа), но и развитием связи, мобильностью материальных, трудовых и финансовых ресурсов [1, с. 190-194; 3, с. 18-24].
В [4, с. 25] в научный оборот вводится понятие элементарного (наименьшего) объекта экономического пространства. Локалитет - местность с каким-то одним объектом: компактный населенный пункт, коммуникация, предприятие, месторождение и т.п. Т.е. локалитет может быть поселенческим, транспортным, промышленным, рекреационным, сырьевым (в случае характеристики комплекса объектов, деятельность которых связана с физическим освоением природных ресурсов) и т.п. При этом стоит отметить, что под местностью понимается определенная «малая территория».
Учитывая, что локалитет может быть транспортным, полагаем правильным уточнить местность как «малую геоторию», используя введенное А.Г. Гранбергом понятие последней в качестве обобщающего содержания понятий «территория», «акватория» и «аэротория» [4, с. 15]. Территория и акватория - ограниченные части твердой и водной поверхностей Земли соответственно, обладающие некоторыми уникальными характеристиками. Соотнесенная с ними часть воздушной оболочки Земли определяется как аэротория. Таким образом, понятие геотория представляется более широко отражающим содержание и границы рассматриваемого пространства.
Сочетания локалитетов образуют конкретные формы пространственной организации хозяйства и расселения. К примеру, выделяют следующие формы. Промышленный узел - сочетание промышленных и поселенческих локалитетов с рядом общих объектов производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной геотории. Транспортный узел - пересечение транспортных локалитетов, зачастую сочетающееся с концентрацией производства и населения. Территориально-производственный комплекс (ТПК) - сочетание промышленных локалитетов единой производственной специализации с рядом общих объектов производственной и социальной инфраструктуры.
Указанные определения отображают одну из неотъемлемых черт экономического пространства -наличие связей между его объектами. Таким образом, экономическое пространство - насыщенная геотория, содержащая множество локалитетов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.п. При этом понятие «пространственная организация хозяйства» является близким к рассмотренному «экономическое пространство» [4, с. 27].
Настоящее исследование ограничивается геоторией, выделенной из пространства Западной части Российской Арктики. В научной литературе Арктику определяют как северную полярную область Земли, включающую окраины материков Евразия и Северная Америка, почти весь Северный Ледови-
тый океан с островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океана. Российская арктическая зона ограничивается [5, с. 97-104]:
1) сухопутные территории (согласно Указу Президента РФ от 02.05.2014 г. № 296): Мурманская область, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа; ряд административных территориальных образований в Республиках Коми и Саха (Якутия), Архангельской области, Красноярском крае; а также острова, расположенные в Северном Ледовитом океане, указанные в Постановлении Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926 г. [6];
2) морская акватория на сегодняшний день не имеет четко определенных границ [7, с. 17-21]:
• согласно Постановлению Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926 г. российской признается вся акватория от материковой части страны до северного полюса, ограниченная меридианами, проходящими по восточной стороне Вайда-губы через триангуляционный знак на мысу Кекурском на Западе и по середине пролива, разделяющего острова Ратманова и Крузенштерна группы островов Диомида в Беринговом проливе на Востоке [8]. Данная акватория выделена в рамках секторального подхода к разделению морских вод Арктики;
• в то же время, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, ратифицированной Российской Федерацией в 1997 году, морская акватория определяется расстоянием от базовых линий и представляет собой 12 морских миль (22,2 км) суверенных территориальных вод и 200 морских миль (370,4 км) вод со свободным судоходством, но исключительными правами на использование минеральных и биоресурсов. При таком определении границ акватории ее площадь оценивается в меньшем размере. Однако, в соответствии с частью VI Конвенции, Россия претендует на суверенную юрисдикцию на морское дно и его недра в отношении 150-мильной зоны (277,8 км) для хребтов Ломоносова и Менделеева, пытаясь доказать, что данные шельфы являются продолжением материковой части страны [9];
3) аэротория, соотнесенная с указанными в п. 1 и п. 2 территорией и акваторией соответственно. Западная часть Российской Арктики (далее - Западная Арктика) ограничивается восточной границей пролива Вилькицкого по меридиану 105°54' в.д.
Первоначально освоение указанной геотории осуществлялось неравномерно, «точечно». Преследуя различные военные, геополитические и экономические (в первую очередь, ресурсные) интересы, Советский Союз в Западной Арктике основывал значительное количество моногородов, существование и развитие которых полностью зависело (а нередко зависит и на сегодняшний день) от градообразующего фактора - военной базы или месторождения, к примеру. При этом зачастую не происходило интеграции подобных населенных пунктов в хозяйство региона. Они существовали обособленно -в отношении транспортной и социальной инфраструктуры в том числе.
В качестве примера можно привести многочисленные населенные пункты, основанные на севере Мурманской области в качестве пунктов базирования военно-морского флота: Оленья Губа, Сайда Губа, Кувшинская Салма, Урица (ныне п. Видяево), Заозерный (г. Заозерск), Ягельная Губа (г. Гаджи-ево) и проч. Возле каждой из этих баз локально появлялись жилые здания, объекты жилищной, транспортной и социальной инфраструктуры, продовольственные и хозяйственные магазины, а каждое муниципальное образование создавало собственные органы управления. Обособленность населенных пунктов подтверждается и ограниченностью транспортной инфраструктуры: отсутствуют автобусные маршруты между ними, автобусное сообщение возможно только через областной центр.
Другой причиной образования населенных пунктов становилось начало освоения обнаруженных в периоды исследования Западной Арктики месторождений. Так были основаны Норильск, п. Ягельное (ныне г. Новый Уренгой), Обдорск (г. Салехард), п. шахты «Капитальная» (г. Воркута), Ковдор и проч. Большинство подобных населенных пунктов, располагаясь в суровых климатических условиях, не имели постоянного сообщения ни с соседними городами, ни с более крупными областными / региональными центрами. Железнодорожное сообщение отсутствовало или было слабо развито, зачастую не связано с «материком», а жизнедеятельность города обеспечивалась авиа- и / или морскими портами. Развитие поселений происходило локально, без создания экономических связей с иными населенными пунктами региона.
При строительстве морских и речных портов на некотором удалении от месторождений, около них основывались самостоятельные населенные пункты, тесно связанные и зависящие от производствен-
ного поселения. Таким образом возникало сочетание поселенческих, промышленного, транспортного и сырьевого локалитетов, что можно считать одной из форм пространственной организации хозяйства и расселения. К примеру, город Дудинка с морским портом и город Норильск с горно-металлургическим предприятием и рядом месторождений полезных ископаемых. Многообразие и обилие полезных ископаемых Западной Арктики и на сегодняшний день остается одним из главных факторов необходимости продолжения экономического освоения этой геотории.
В Мурманской области открыты крупные запасы медно-никелевых и железных руд, редких металлов, алюминия, горнохимического, неметаллорудного и нерудного сырья. По состоянию на сегодняшний день в области уже разрабатываются 38 месторождений твердых полезных ископаемых, разведаны еще свыше 20 перспективных. Железная руда (со средним валовым содержанием металла в руде 25-32%) добывается на Оленегорском, Кировогорском, Бауманском, им. ХУ-летия Октября и Ковдорском месторождениях. Регион представлен крупнейшими в мире запасами нефелина (балансовые запасы - 1,7 млрд т) и кианита (балансовые запасы - 2,4 млрд т). В области разведаны месторождения тантала (первое место в России по запасам) и ниобия (второе место), циркония и титана, а также неметаллорудного сырья, включая крупнейшее в постсоветском пространстве вермикулит-флого-питовое месторождение (475 млн т и 175 тыс т - 70% и 79% от уровня общероссийских запасов соответственно). Разрабатываются мусковитовые, полевошпатовые и пегматитовые месторождения. На шельфе Баренцева моря открыто Штокмановское газоконденсатное месторождение, запасы которого составляют 3,9 трлн м3 газа.
Месторождения нефти и газа Ненецкого автономного округа находятся в северной части Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна (в регионе сосредоточено почти 40% его месторождений). Суммарные извлекаемые запасы составляют: более 1 млрд т нефти, более 0,5 млрд м3 природного газа и более 20 млн т газового конденсата. Крупнейшие месторождения - Лаявожское, Южно-Шапкинс-кое, Харьягинское, Васильковское. На Югорском полуострове обнаружены перспективные месторождения каменного угля, флюорита, барита и марганца. В южной части архипелага Новая Земля (Архангельская обл.) разведаны полиметаллические руды с содержанием до 15,8% цинка.
Ямало-Ненецкий автономный округ обладает крупными запасами углеводородов. Ведется разработка 33 из 133 учтенных государственным балансом месторождений нефти, годовая добыча составляет около 9% от общероссийского уровня. Значительную часть производства природного газа обеспечивают Уренгойское, Ямбургское и Медвежье месторождения. На текущий момент в регионе добыто более 11 трлн м3 газа, что составляет всего 12% от его первоначальных объемов. Полярный Урал представлен многими полезными ископаемыми в промышленных объемах: свинец, фосфаты, золото, мрамор, цветные и редкие металлы, железо.
В Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края добываются медно-никелевые руды месторождений Октябрьское, Талнахское и Норильск-1. Доказанные запасы оцениваются на уровне 372,8 млн т руды, вероятные - 341,1 млн т. На комплексном Кайерканском месторождении разрабатываются каменный уголь, флюсовые песчаники и туфоаргиллиты. Запасы угля оцениваются в 36,9 млн т.
Развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики в дальнейшем требуется и для достижения геополитических целей Российской Федерации в этом регионе. Ведь факт экономического освоения тех или иных геоторий и, главное, их вовлечение в экономическое пространство региона и / или страны являются одними из наиболее весомых аргументов, подтверждающих права государства в политической борьбе за них на мировой арене. В настоящее время можно отметить ряд процессов, направленных на развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики. Рассмотрим их более детально.
Происходит укрупнение муниципальных образований - объединение и преобразование закрытых административно-территориальных образований (ЗАТО), присоединение близлежащих к более крупному городу населенных пунктов в качестве его районов и т.д. В 2008 году в Мурманской области три ЗАТО (Скалистый, Снежногорск и Полярный) были объединены в одно - Александровск. Аналогичный процесс произошел и с городами Норильск, Талнах и Кайеркан. В 2005 году два последних, являясь городами-спутниками Норильска, стали его районами. На сегодняшний день Норильск также включает жилое образование Оганер и п. Снежногорск.
Другой пример пространственного подхода при экономическом освоении геоторий - создание инфраструктуры в пос. Сабетта при реализации проекта «Ямал СПГ» (интегрированный проект по добыче, сжижению и реализации природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения). В рамках проекта в поселке создана социальная инфраструктура (медпункт, пожарное депо, столовые, котельная, склады, гостиница и жилье, канализационные и водоочистные сооружения и проч.), введен в эксплуатацию аэропорт, функционирует построенный для грузовых перевозок морской порт. К концу 2019 года ожидается завершение строительства участка железной дороги «Бованенково - Сабетта» протяженностью более 170 км. Использование созданной инфраструктуры позволит в дальнейшем со значительно меньшими затратами приступить к освоению близлежащих месторождений: Салманов-ского (Утреннего) (в рамках проекта «Арктик СПГ 2» ОАО «НОВАТЭК»), Западно- и Северо-Тамбейского, Тасийского и Малыгинского (лицензии на разработку принадлежат Группе «Газпром»), а также иных (включая Сядорское, Восточно-Тамбейское, Западно-Сеяхинское и др.).
Наиболее показательно большое количество реализуемых и планируемых проектов развития транспортной инфраструктуры Западной Арктики, нацеленных на создание единой системы коммуникаций, вовлечение региона в экономику страны. ПАО «Газпром» реализует Мегапроект «Ямал» -комплексное освоение месторождений одноименного полуострова и прилегающих акваторий. В рамках проекта начата добыча газа на Бованенковском месторождении, для чего были построены первая нитка газопровода «Бованенково - Ухта» и железная дорога «Обская - Бованенково».
По состоянию на текущий момент ведется строительство второй ветки газопровода и восьми компрессорных станций (завершение работ планируется в текущем году), построен участок железной дороги «Бованенково - Карская». В планах строительство новых ниток газопровода для создания газотранспортной системы нового поколения: «Ямал - Ухта» (5-6 ниток), «Ухта - Грязовец», «Грязовец - Торжок», «Грязовец - Ярославль» и «Ухта - Починки». Данная система позволит к 2030 году обеспечить транспортировку газа с Ямальских месторождений в объеме более 300 млрд м3 в год. В части железнодорожного транспорта перспективным представляется строительство веток «Карская - Харасавей» и «Паюта - Новый порт». Реализация указанных положений данного проекта обеспечивает в значительной степени комплексный подход к освоению региона, что, вкупе с рядом других проектов, обеспечивает его единой системой коммуникаций [10, с. 95-99].
Проект «Белкомур» предполагает строительство недостающих (линии «Карпогоры - Вендинга» и «Сыктывкар - Кудымкар») и модернизацию существующих участков железной дороги по маршруту «Архангельск - Сыктывкар - Пермь (Соликамск)». Реализация проекта позволит создать короткий путь доставки сырьевых ресурсов Урала к северным российским портам, где становится возможной дальнейшая их транспортировка по Северному морскому пути [11, с. 51-56]. Преимуществом этого проекта перед его главным конкурентом в борьбе за бюджетное финансирование - «Баренкомуром» -можно назвать отсутствие необходимости строительства нового морского порта. Однако требуется модернизация существующего, в т.ч. проведение дноуглубительных работ, что в значительной степени снижает весомость указанного преимущества.
В то же время, проект «Баренцкомур» представляется более аргументированным для реализации. Проект предполагает создание единой железной дороги по маршруту «Индига - Сосногорск - Троиц-ко-Печорск - Полуночное - Сургут». Магистраль позволит организовать наиболее короткий путь для транспортировки полезных ископаемых по Северному морскому пути. При этом, хоть порт Индига еще только предстоит построить, он обладает двумя основными преимуществами перед конкурентом - портом Архангельск (проект «Белкомур»): природные условия в бухте Индига позволяют принимать суда со значительно более высоким дедвейтом (в 5-10 раз); протяженность морских трасс от Индиги на запад короче на 600 км, а на восток - более чем на 1 000 км.
Также предлагается строительство Западно-Уральской магистрали, обеспечивающей еще один выход к акватории Северного морского пути через порты Амдерма и Хабарово. Это обеспечит кратчайший путь полезным ископаемым Урала к рынкам сбыта - Америке и Восточной Азии, что говорит о перспективности создания магистрали в случае продолжения роста спроса со стороны указанных регионов. Железнодорожная магистраль «Северный широтный ход» должна связать Северную железную дорогу со Свердловской по маршруту: «Обская 2 - Салехард - Надым - Новый Уренгой - Корот-чаево». Общая протяженность указанного участка - 707 км. По состоянию на сегодняшний день планируется завершить строительство до 2020 года.
До 2030 года планируется построить участок «Коротчаево - Южно-Русское НГМ - Ермаково -Игарка» общей протяженностью 604 км. Без конкретных сроков озвучивается строительство ветки «Игарка - Дудинка - Норильск». В дальнейшем планируется продолжить строительство данной железной дороги на восток в рамках создания т.н. «Трансполярной магистрали» вплоть до Чукотки [12, с. 8-12]. Региональное сопряжение всех типов коммуникаций и видов транспорта (в частности, морского, железнодорожного и трубопроводного) будет способствовать согласованию всех видов экономической деятельности, включая обеспечение национальной безопасности в этом регионе [13, с. 84-89].
Пространственный подход к комплексному освоению Западной Арктики обеспечивается интересами как государства, так и бизнеса. На федеральном уровне принимаются многие регулирующие документы. Так, большинство рассмотренных проектов включены в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р, изложена в новой редакции распоряжением Правительства РФ от 11.06.2014 г. № 1032-р). А Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (утв. Президентом РФ) определяет «основные механизмы, способы и средства достижения стратегических целей и приоритетов устойчивого развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности» [14].
В то же время, большинство субъектов Российской Федерации, располагающихся в пределах Западной Арктики (Мурманская и Архангельская области, Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край), разработали собственные программы развития транспорта. Данный факт, с одной стороны, подтверждает высокую заинтересованность этих регионов в подобном развитии, а с другой стороны, говорит о недостаточности межрегиональной кооперации. Коммерческие организации реализуют масштабные инфраструктурные проекты в Западной Арктике, хоть и с государственной поддержкой, но с применением новых технологий и строительством инфраструктуры, достаточно значительными сроками окупаемости и высокими рисками.
Пространственный подход к организации хозяйства Западной Арктики позволяет государству комплексно развивать северные регионы и обеспечивает защиту геополитических интересов страны. Коммерческие организации получают возможность разрабатывать месторождения не по отдельности, а группами: использование единой системы коммуникаций усиливает эффект масштаба, сокращая собственные инфраструктурные издержки. Это позволяет направить высвобождающиеся средства на развитие бизнеса и разработку новых технологий. Таким образом, стоит отметить следующее:
1. Пространственная организация хозяйства предполагает создание в пределах определенных регионов единого экономического пространства - насыщенной локалитетами геотории, связи между которыми представлены системой коммуникаций.
2. Развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики необходимо для обеспечения равномерного социально-экономического развития субъектов РФ, создания единых социальной, транспортной, жилищной и других инфраструктур, сокращения издержек на освоение месторождений полезных ископаемых и развитие отечественного бизнеса.
3. Пространственный подход к организации хозяйства Западной Арктики в настоящее время используется совместно и государством, и коммерческими компаниями, обеспечивая комплексное устойчивое развитие региона.
ЛИТЕРАТУРА
1. Козьменко С.Ю., Гайнутдинова Л.И. Новая экономическая география и обоснование рациональной газотранспортной инфраструктуры региона // Вестник МГТУ. 2012. Т. 15. № 1. С. 190-194.
2. Савельев А.Н., Селин В.С., Щеголькова А.А. Геоэкономические обстоятельства и политические тенденции регионального присутствия России в Арктике // Экономика и предпринимательство. 2013. № 12-2 (41-2). С. 205-209.
3. Гранберг А.Г. Становление в России научного направления «Пространственная экономика» // Вестник университета. Государственный университет управления. 2009. № 2. С. 18-24.
4. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ИД ГУ ВШЭ, 2004. 495 с.
5. Козьменко С.Ю., Афанасьев Р.А. Пространственная организация регионального хозяйства при освоении арктических ресурсов углеводородов // Вестник Северного (Арктического) федерального университета. 2013. № 4. С. 97-104.
6. О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации: указ Президента Российской Федерации от 02.05.2014 г. № 296 // Собрание законодательства РФ. 2014. 05 мая. № 18. Ст. 2136.
7. Бурцев О.В., Козьменко С.Ю., Шиян Г.Н. Современная Россия и морская цивилизация // Морской сборник. 2006. № 6. С. 17-21.
8. Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане. Постановление Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926 // Собрание законов СССР. 1926. № 32. Ст. 203.
9. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (иМСЬ08): заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982 г. (ратифицирована Федеральным законом от 26.02.1997 г. № 30-ФЭ) (с изм. от 23.07.1994 г.) // Собрание законодательства РФ. 1997. 01 декабря. № 48. Ст. 5493.
10. Щеголькова А.А. Пространственная организация транспортировки энергетических ресурсов: экономика и геополитика // Геополитика и безопасность. 2015. № 2. С. 95-99.
11. Серова В.А. Специфика развития транспортной системы в Арктике // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2013. Т. 5. № 36. С. 51-56.
12. Андрианов В.А. Развитие РЖД - ключевой фактор формирования транспортной инфраструктуры России в Арктике // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2013. Т. 1. № 32. С. 8-13.
13. Селин В.С., Козьменко С.Ю., Медведев Н.А. Согласование экономической и оборонной деятельности в Арктике с позиций регионального присутствия // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2010. Т. 13. № 1. С. 84-89.
14. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года: утв. Президентом Российской Федерации. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://government.ru/info/18360 (дата обращения 12.05.2016).
