CC BY
42
УДК: 339.727.227.24, 336. 121
В.В. Сажин, Б.В. Ермоленко, Л.И. Кошкин
Высшая школа приватизации и предпринимательства - Институт, Москва, Россия Российский химико-технологический университет им. Д.И. Менделеева, Москва, Россия
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ТЕХНОГЕННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ВЫБРОСОВ НА ЭКОСИСТЕМУ МЕГАПОЛИСОВ
Предлагается для стимулирования отечественных предприятии к увеличению выпуска экологически чистого дизельного топлива установить дифференциальные ставки акциза на него с учетом содержания серы и ароматических углеводородов. Дана схема формирования оптовых и розничных цен на дизельное топливо различного качества при дифференцированных ставках акциза. На примере московского региона рассмотрены перспективы использования альтернативных видов топлива. Сделан вывод, что сжатый природный газ и сжиженный нефтяной газ являются весьма конкурентоспособными видами топлива по отношению к традиционным нефтепродуктам, однако отсутствие развитой инфраструктуры газонаполнительных станций сильно ограничивает широкое использование транспорта на газе. Представлены модели, позволяющие оценить эффективность инвестиций в развитие сети автомобильных газонаполнительных станций с учетом основных влияющих факторов.
По принятой мировым сообществом оценке основными «загрязнителями» природной среды являются энергетика, транспорт, металлургия, химия, пищевая промышленность и промышленность строительных материалов. То есть энергетика и транспорт оказывают наиболее сильное техногенное воздействия на человека. В России с ростом числа транспортных средств (как не соответствующих европейским критериям чистоты, так и соответствующих стандарту «Евро-0») фактор транспорта становится доминирующим, определяя не только уровень эстетической комфортности проживания и экологического благополучия россиян, но и их здоровья.
При том, что цена на бензин в России постоянно растет (рис. 1), его качество остается весьма низким.
Рис. 1. Динамика изменения цены на бензин в России в период апрель 2005 - декабрь 2006 гг.
С 1 сентября 2006 года в Россию запрещено ввозить автомобили, двигатели которых не отвечают стандарту «Евро-2». Новый техрегламент коснется и автомобилей,
работающих на дизельном топливе. Нефтяные компании пока не торопятся повышать качество топлива, ведь существенного спроса на качественный продукт в стране нет. Отсутствие рыночных стимулов для нефтяников можно было бы компенсировать изменением акцизной политики - продуктивность такого подхода подтверждается примером европейских стран. Запрет импорта автомобилей с «грязными» дизельными двигателями с точки зрения международных стандартов вполне закономерен. По данным заведующего лабораторией себестоимости, цен и экономической информации ОАО «Всесоюзный научно-исследовательский институт нефтепереработки», профессора доктора экономических наук Б. Давыдова, сегодня мировые экологические стандарты требуют применения малосернистого (содержание серы — 350 мг/кг, «Евро-3»), низкосернистого (50 мг/кг, «Евро-4») и бессернистого (менее 10 мг/кг, «Евро-5») дизельного топлива. Сейчас все страны Евросоюза используют стандарт «Евро-4». Однако большая часть производимых в нашей стране нефтепродуктов не отвечает этим стандартам. В 2005 году в России было изготовлено 56,939 млн. тонн дизельного топлива, причем требованиям «Евро-3» соответствовало лишь 3,5%, «Евро-4» — 7,5%, а «Евро-5» — 0,8%. Основная масса отечественного дизельного топлива (80,44%) содержит от 1000 до 5000 мг/кг серы, то есть зачастую в десятки раз отстает от европейских стандартов. В частности, топлива с наибольшим количеством серы (5000 мг/кг) было выпущено 3,238 млн. тонн, 2000 мг/кг— 40,679 млн. тонн и 1000 мг/кг—1,35 млн. тонн.
По утверждению Б. Давыдова, решение проблемы перехода к высоким экологическим стандартам должно начаться с переориентации всех предприятий отрасли на выработку дизельного топлива, содержащего не более 2000 мг/кг серы, и полного прекращения производства топлива с содержанием серы до 5000 мг/кг (по результатам 2005 года на последнее приходилось 5,7% от общего объема производства дизельного топлива). Технико-экономический анализ положения на большинстве НПЗ свидетельствует о том, что уже сейчас на действующих установках гидроочистки может быть начато производство экологически чистого дизельного топлива. Однако сейчас невыгодно производить и поставлять такой продукт на внутренний рынок. Основная проблема связана с его невостребованностью российским авторынком. Российский парк автомобилей составляет примерно 3,5% от мирового (порядка 25 млн. единиц). Причем динамика его роста одна из самых высоких в Европе—8,5% в год. За последние десять лет российский автопарк вырос в 1,7 раза (главным образом за счет легковых автомобилей), и, согласно прогнозам, темпы его роста не замедлятся — к 2010 году он увеличится еще на 20-25%. Между тем, 90% автомобилей оснащено двигателями, отвечающими требованиям «Евро-О», который в Европе считался нормой десять лет назад. Двигатели «Евро-1» установлены только на 5% автомобилей, «Евро-2» — на 4%, а «Евро-3» — не более чем на 1% автомобилей. То есть, сейчас речь может идти только о массовом потреблении топлива, отвечающего требованиям «Евро-2». Об отсутствии у нефтяников экономических стимулов свидетельствует, в частности, то, что многие НПЗ (примерно треть российских заводов) реализуют дизельное топливо с разным содержанием серы по одинаковой отпускной цене. Это заводы: «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепродукт», «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез», Новокуйбышевский НПЗ, Омский НПЗ («Газпром нефть»), «Киришинефтеоргсинтез» («Сургутнефтегаз»), «Краснодар-Эконефть» и др. Возможно также, что на нефтебазах и АЗС отсутствуют технические возможности для хранения и продажи потребителям топлива с различным содержанием серы. Кроме того, емкостей для хранения таких продуктов и раздаточных колонок очень мало—на подавляющем большинстве АЗС обычно есть только одна колонка, отпускающая диз-топливо.
Создать для отечественных предприятии стимул к увеличению выпуска экологически чистого дизельного топлива можно было бы посредством вмешательства госу-
дарства. В первую очередь речь идет об установлении дифференциальных ставок акциза на него с учетом содержания серы и ароматических углеводородов Акциз — это кос-• венный налог, включаемый в цену товара и оплачиваемый покупателем. За четыре года акциз на дизельное топливо в России увеличился на 96,4% и сейчас составляет около 95 коп за литр. Правительство отказалось от его индексации в 2006-2007 годах, пытаясь не допустить значительного роста цен на нефтепродукты внутри страны. По информации эксперта Б. Давыдова, в странах Европы, таких как Финляндия. Швеция. Норвегия. Дания, Великобритания, Германия и Польша, существуют налоговые льготы для поставщиков улучшенного дизельного топлива (в пределах от 0,3 до 5,6 цента за литр). В Дании налог на дизельное топливо с содержанием серы менее 0.05% («Евро-4») на 4% ниже, чем на более сернистое. В Швеции размер налогов напрямую зависит от качества продукта (таб. 1). Показателен факт, что, спустя год после введения этой системы, доля дизельного топлива экологических классов 1 и 2 возросла с 50 до 80%. Здесь вообще очень внимательно относятся к вопросам экологии. Так в 1970 году в этой скандинавской стране доля нефти в общем топливном балансе составляла 77%. А сейчас ею отапливается меньше 10% всех домов в стране. На альтернативные и возобновляемые источники энергии в Швеции приходится уже более 26% всего энергопотребления. При том, что Евросоюзом поставлена задача - к 2010 году увеличить долю альтернативных источников до 12% от общего объема потребления.
Таблица 1. Налоги на дизельное топливо с различным содержанием серы (Швеция)
Класс дизтоплива € /литр Соотношение
Класс 3 (содержание серы 0,2%) 0,23 1,0
Класс 2 (содержание серы 0,05%) («Евро-4») 0.19 0.83 (17%,)
Класс 1 (содержание серы 0,01%) («Евро-5») 0.17 0.74 (26%)
В Великобритании акциз, устанавливаемый правительством на дизельное топливо с низким содержанием серы, по сравнению с акцизом на сернистое дизельное топливо на 6% ниже (соответственно € 0,66 и 60,7/л). Все британские НПЗ с 1999 года перешли на производство дизельного топлива с содержанием серы 0,005% («Евро-4»),
За счет более низких ставок акциза на чистое топливо компенсируются дополнительные затраты НПЗ, связанные с его производством. В Великобритании льготное налогообложение позволяет увеличить годовую прибыль НПЗ за счет производства высококачественного дизельного топлива на установке с производительностью 20 тыс. баррелей в сутки (около 1 млн. тонн в год) на $33 млн. Причем, дифференциация ставок не приводит к существенным потерям бюджета. Договорные оптовые цены промышленности (цены конечной реализации) и розничные цены на дизельное топливо разного качества должны быть по своему уровню одинаковы, чтобы не вызвать лишних затрат потребителя, связанных с приобретением более качественного топлива, так как удельный расход топлива на единицу транспортной работы у автомобилистов не зависит от содержания серы.
В России, как считает Б. Давыдов, внедрение дифференцированных ставок акциза на дизельное топливо молено осуществить только путем внесения соответствующих изменений в главу 22 «Акцизы» ст. 193 второй части Налогового кодекса, который может начать действовать с 1 января 2008 года. При дифференцированных ставках акциза более высокий уровень прибыли на тонну чистого топлива будет стимулировать НПЗ к увеличению объемов производства такого топлива и его поставки на внутренний рынок. Расчеты по методике ВНИИ НП показывают, что при организации производства
экологически чистого дизельного топлива на установке гидроочистки (рис. 2) мощностью более 12 млн. тонн в год при предлагаемых дифференцированных ставках акциза производитель должен получить дополнительный доход соответственно в размере 232 млн. руб. или 290 млн. руб. в год (рис. 3). В этих условиях акциз на дизельное топливо будет носить не фискальный, а стимулирующий характер.
Власти Москвы всерьез озабочены проблемой экологии и внедрением альтернативных видов топлива. По мнению главы Департамента транспорта и связи Москвы Л. Липсица, наибольший вред экологии столицы наносят грузовики и автобусы, работающие на дизельном топливе. Поэтому мэрия решила постепенно вытеснять с топливного рынка потребителей солярки.
Рис. 2. Действующая установка гидроочистки (пояснения в тексте)
Власти Москвы сделали ставку на диметиловый эфир, обеспечивающий полное сгорание топлива и бездымный выброс. Благодаря технологии, разработанной в Институте нефтехимического синтеза им. Топчиева РАН диметилэфир дешевле дизтоплива в 1,7 раза. При использовании этого вида топлива в дизельных двигателях снижается выброс твердых частиц на 100% и оксидов азота — в 2,5 - 3 раза. Однако в городе нет стационарных АЗС, на которых можно заправиться диметиловым эфиром. По сведениям эксперта С. Артемова, к концу 2007 года будет налажен выпуск диметилового эфира на площадке ОАО "Щекиноазот". Водород мэрия считает опасным видом топлива, поэтому не собирается оказывать поддержку его развитию. Кроме того, Москва, намерена и дальше развивать для автолюбителей "газовое" направление. В течение пяти лет планируется развернуть сеть в 36 АЗС, которые заправляются пропаном и бутаном. Эти меры, по расчетам департамента, позволят сократить загрязнение воздуха на 10-15%. Сейчас из 842 столичных автозаправок только на 36 есть возможность заправиться метаном и пропан-бутаном, из них 10 работают на МКАД. В мэрии разработана городская программа по снижению влияния выбросов отработавших газов от автотранспорта на окружающую среду на 2008-2010 годы. Согласно этой концепции, начиная с 2007 года
разрешение на строительство АЗС получат только те проекты, где помимо бензина предусмотрена заправка альтернативными видами топлива. Для этих целей уже выделен 41 земельный участок. Больше всего новых заправок появится в ЮВАО. Ин-вестконтракты заключены с ООО «Московская инвестиционная газомоторная компания» (МИГМК, 15 АЗС, создана мэрией, «Газпромом» и «Славнефтью») и ООО «Прайт люкс» (13 АЗС, дистрибьютор СИБУРа). Остальные земельные участки достались «Контора АГНС» (4), ООО «Юнитснабавто» (4), ЗАО «Шелл Ист Юроп» (3), ООО «Грейтек» (1) и ООО «Мостранс-метан»(1).
Элементы цены Вид дизельного топлива
9300 9350
1115 1165
12 12,5
10415 1 0515 853 853
11368 1136В 2046 2046
13414 13414 4585 4586 18000 18000 1278 1278
19278 18278 17 17
Рис. 3. Схема формирования оптовых и розничных цен на дизельное топливо различного качества при дифференцированных ставках акциза (в рублях за 1 тонну): * Содержание серы 0,2-0,5% массы; ** Без ограничения содержания ароматических углеводородов; ***С содержанием ароматических углеводородов до 20% массы; ****При переработке «давальческой нефти» (процессинге) учитывается разница в эксплуатационных расходах (затратах по обработке), связанных с производством дизельного топлива различного качества на установках гидроочистки.
В расчетах использованы экспертные оценки ВНИИ НП
Сейчас в Москве из-за неразвитости сети массовый потребитель проезжает мимо автогазонаполнительных станций (АГНС) (рис. 4). Но ситуация должна измениться.
Вместе с тем, по мнению и.о. директора Российского топливного союза Г. Сер-гиенко, диметиловый эфир пока не имеет в РФ официального топливного статуса, он применяется только в качестве эксперимента. Необходимо изменение законодательной базы, чтобы простимулировать экономическими мерами перевод транспортных средств на альтернативные виды топлива. Аналитик по ТЭКу ИК "Антанта Капитал" Г. Иванин полагает, что наиболее перспективной альтернативой бензину является этанол, производимый из растений. Его производство, сбытовую инфраструктуру наиболее активно продвигают и в Европе, и в США. США планируют к 2012 году нарастить производство биодизеля с нынешних 30 млн. галлонов в год до 124 млн. галлонов. Сенат США одобрил первый в истории страны закон, который гарантирует налоговые льготы про-
изводителям растительного топлива.
В России реальной альтернативой нефтепродуктам является газ, его стоимость дешевле на 70%, однако в Москве пока нет отлаженной сбытовой инфраструктуры.
Результаты технико-экономического анализа, проведенного ВНИИГАЗом и детализированного в пределах Московской области, показали, что имеются благоприятные возможности для использования природного газа в качестве моторного топлива: снижение затрат по топливной составляющей на автомобильном транспорте, при соответствующей интенсивности работы, может обеспечить окупаемость затрат на переоборудование автомобилей в течение года с момента переоборудования; несмотря на жесткое регулирование цены на сжатый природный и сжиженный нефтяной газ, ГНС могут стать прибыльными уже при достижении 25-27 % загрузки от проектного уровня; природный газ доведен до многих городов и населенных пунктов Российской Федерации, особенно в ее центральных регионах.
Рис. 4. АГНС в Москве (пояснение в тексте)
Для обеспечения конкурентной способности газового моторного топлива, по отношению к традиционным жидким топливам, необходимо создание сети газозаправочных станций, приближающихся по плотности размещения к средствам заправки жидким топливом. Это требует регионального подхода в целях концентрирования финансовых и технических возможностей по развитию сети газозаправочных станций в перспективных регионах с наиболее неблагоприятной экологической обстановкой.
В целях снижения капиталовложений и уменьшения времени строительно-монтажных работ при возведении газонаполнительных станций целесообразно новое поколение станций производить в блочно-контейнерном исполнении с максимальной степенью заводской готовности. Необходимо использовать технологическую схему двух-трехступенчатой заправки потребителя, т.к. это позволяет снизить энергозатраты на 10-25% и значительно сократить затраты на эксплуатацию станции.
При разработке имитационной модели выбора оптимального размещения газонаполнительных станций необходимо учитывать нижеследующие факторы. Выбор мест размещения (строительства), типы и количество автомобильных газонаполнитель-
ных станций, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения в газовом топливе с максимальным экономическим эффектом, принимая во внимание: - разные расстояния от НПЗ и ГПЗ, а, следовательно, и затраты на транспортировку газов до ГНС; -особенности возможного места размещения ГНС с точки зрения затрат на строительство (получение разрешения на строительство, приобретение земельного участка, подключение к системе энерго-, водоснабжения и канализации, создание транспортных подъездов к ГНС и др.); - возможность строительства типов ГНС, различающихся по: максимальной пропускной способности (мощности); объемам продаж; характеру и объемам оказываемых услуг; наличию дополнительных услуг и объектов, оказывающих позитивное влияние на привлекательность ГНС и величину доходов. При этом необходимо учесть плотность и структуру транспортных потоков в данном районе и наличие действующих газонаполнительных станций в данном районе.
Структура реализации газовых топлив для автомобилей состоит из двух уровней (рис. 5). Первый уровень - нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и газоперерабатывающие заводы (ГПЗ). Второй уровень - газонаполнительные (АГНС) и газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС), действующие и проектируемые.
Задачу инвестирования средств и методы ее решения можно представить в виде алгоритма (рис. 6). Для реализации алгоритма разработаны две модели. Первая модель позволяет выбрать месторасположение проектируемой газонаполнительной станции с учетом потребности конкретного района в газовом топливе и ориентировочную мощность этой станции. С помощью второй модели уточняется мощность станции, ее тип. а также набор оборудования входящего в ее состав. Кроме того, модель позволяет учесть влияние различных видов дополнительных факторов на работу газонаполнительной станции.
Рис. 5. Схема структуры реализации газовых топлив для автомобилей.
Широкое применение на автомобильном, а так же других видах транспорта (железнодорожном. речном, в авиации) газового моторного топлива - сжиженного нефтяного и сжатого (компремированного) природного газа позволит успешно решать одну из острых проблем развивающихся российских мегаполисов - существенное загрязнение атмосферного воздуха за счет выхлопов двигателей внутреннего сгорания. Сжатый природный газ и сжиженный нефтяной газ являются весьма конкурентоспособными видами топлива по отношению к традиционным нефтепродуктам (бензин, дизельное топливо), а по некоторым основным параметрам (октановое число, низшая теплота сгорания) даже превосходят их.
Рис. 6. Блок - схема алгоритма решения задачи инвестирования средств в расширение сети
газонаполнительных станций. Отсутствие развитой инфраструктуры газонаполнительных станций сильно ограничивает широкое использование транспорта на газе.
Представлены модели, позволяющие оценить эффективность инвестиций в развитие сети автомобильных газонаполнительных станций с учетом основных влияющих факторов.
