CC BY
72
Е.А. Поселянова, С.А. Скачков
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЕМ И РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ
E.A. Poselyanova, S.A. Skachkov
ECOLOGICAL ASPECTS OF CONVEYING SYSTEM ESTABLISHMENT AND DEVELOPING MANAGEMENT IN SAMARA REGION
Ключевые слова: транспорт, инфраструктура, экспорт, импорт, экология.
Key words: transport, infrastructure, export, import, ecology.
Аннотация
Статья посвящена развитию транспортной инфраструктуры Самарской области и влиянию на окружающую природную среду строительства транспортных мультимодальных комплексов.
Abstract
The article deals with the establishment of the conveying system in Samara region. It deals also with the influence of the construction of transport multimodal sets on the surrounding natural environment.
Начало XXI века характеризуется усилением интеграционных процессов во всех сферах деятельности человечества.
В основе этих процессов лежит стремление к повышению эффективности использования имеющихся ресурсов. Наиболее активно на интеграцию экономики влияют транспортные коммуникации стран, поэтому мировое сообщество интенсивно формирует единую транспортную систему, используя пространственное расположение и ресурсный потенциал государств для организации интегрального обслуживания потребителей. С экономической точки зрения изменение состояния системы неизбежно отражается на количестве вовлеченных в ее эксплуатацию различных видов ресурсов: материальных, энергетических, временных, информационных, финансовых. Для единой транспортной системы понятие ресурса связано с ее физическими качествами: пропускной способностью транспортных сетей и провозной способностью подвижных транспортных средств всех видов транспорта.
В статье О.В. Белого "Транспортная стратегия как инструмент развития экономики России" говорится, что под единством транспортной системы понимается особое структурное построение, позволяющее с наименьшими затратами, рационально используя ресурсы и преимущества каждого вида транспорта, достичь главную цель: формирование рынка транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребительский спрос с учетом минимизации нагрузки на окружающую среду. В связи с этим также актуальны общегосударственные мероприятия, направленные на вступление России в международные интеграционные институты.
При дефиците транспортного ресурса возникают непроизводительные потери и простои, дополнительные издержки, омертвление грузов и исключение их из активной среды использования, транспортные пробки.
Для решения обозначенной проблемы, на наш взгляд, необходимо наиболее рациональное использование существующего транспортного ресурса всех видов транспорта путем формирования единой транспортной системы, которое возможно только при централизованной координации и управлении ресурсами, пропускной и провозной способностью всех видов транспорта. В современных условиях каждый вид транспорта действует независимо, по своему усмотрению и во многом параллельно и монопольно,
пренебрегая элементарными требованиями экологии и экономической целесообразности. Практически отсутствует сравнительный анализ и координация принятия решений по реализации наиболее выгодного распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта. Российский транспорт обслуживает в основном внутренние потребности страны. Экспорт транспортных услуг составляет 29-30 % от общего объёма транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту: если в 2000 году экспорт транспортных услуг составлял 3555 млн долларов, то в 2008 году он вырос до 15024 млн долларов. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами, в 2000 году - 2330 млн долларов, а к концу 2008 года импорт транспортных услуг составил 12953 млн долларов. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается, и есть основания рассчитывать на дальнейшее увеличение значения транспорта.
В Самарской области международные услуги транспорта в 2004 году по экспорту в дальнее зарубежье составили 153,5 млн долларов, а в 2008 году объём данных услуг составил 7,5 млн долларов, а по импорту в 2004 году - 16 млн долларов, в 2008 году - 15,6 млн долларов. В страны ближнего зарубежья транспортные услуги в 2004 году составили: экспорт -
5,8 млн долларов, импорт - 43 млн долларов, а в 2008 году: экспорт - 6,9 млн долларов, а импорт - 6,5 млн долларов. Такие достаточно высокие показатели международных транспортных перевозок объясняются исключительно выгодным транспортногеографическим положением Самарской области. На её территории крупнейшая водная артерия страны - Волга пересекается железнодорожной магистралью, соединяющей центр и юг страны с Уралом, Сибирью, Средней Азией и Казахстаном.
Таблица 1 - Распределение транспортных услуг Самарского транспортного
узла за 2004 и 2008 гг.
Услуги транспорта Дальнее зарубежье, млн долларов США Ближнее зарубежье, млн долларов США
Экспор т 2004 Экспор т 2008 Импор т 2004 Импор т 2008 Экспор т 2004 Экспор т 2008 Импор т 2004 Импор т 2008
Всего, в том числе 153,5 7,5 16 15,6 5,8 6,9 43 6,5
Автомобильный 0,86 0,058 0,26 5,9 0,39 0,6 0,58
Воздушный - 7,4 - 2,5 - 6 - 3,9
Водный 150 - 9,8 - - - 2,6 -
Железнодорожн ый 0,0008 - 2,6 7,1 0,02 - - 2,4
Трубопроводны й - - - - 0,13 0,16 36,1 0,24
Основная часть услуг грузового транспорта приходится на три его подотрасли -транспорт трубопроводный, железнодорожный и автомобильный. По Самарской области в структуре международных транспортных услуг по итогам 2008 года наибольший удельный вес занимают услуги воздушного транспорта, затем следует железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Объем международных услуг железнодорожного транспорта в Самарской области незначителен.
Основополагающим направлением развития транспортной системы России является повышение эффективности использования существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь между европейскими странами и восточными и азиатскими государствами. Для приближения транспортных систем России к транспортным системам мирового уровня необходимо, по нашему мнению, осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основе модернизации должен быть положен принцип системного построения рационального транспортного комплекса на основе современных знаний, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса.
Принятая в 2001 г. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», а также «Проект транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» предусматривают одновременное развитие всех универсальных видов транспорта общего пользования, выполняющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов.
Рисунок 1 - Проект развития транспортной инфраструктуры Самарской и прилегающих областей на 2010-2030 гг.
В Федеральную целевую программу включена подпрограмма «Международные транспортные коридоры», определяющая приоритетное развитие международных транспортных коммуникаций на территории России.
Для обеспечения качества перевозок между национальными и международными экономическими центрами с меньшими сроками и транспортными затратами в зонах стыка отечественных транспортных коридоров с международными, на наш взгляд, необходимо создание транспортных консолидирующих центров с соответствующим обустройством для различных видов транспорта и грузоперерабатывающей инфраструктурой.
Создание транспортных консолидирующих центров будет являться значительным стимулом экономического развития Самарского региона как крупного промышленного центра России с железнодорожным и авиационным транспортными узлами, развитыми сетями автомобильных магистралей и крупными речными портами.
Необходимость продления Международного транспортного коридора через Самарский регион обусловлена следующими предпосылками:
1. Самарский транспортный узел имеет максимум интеграционных транспортных путей из Европы на Дальний Восток и страны Юго-Восточной Азии.
2. Самарский регион - самая восточная точка водных транспортных путей (южных и северных) из Европы по реке Волге.
3. Самарский транспортный узел представляет собой границу между европейскими и азиатскими транспортными системами.
4. Обеспечение выхода Самарского региона как одного из крупнейших участников внешнеэкономической деятельности РФ на транспортные коммуникации международного
уровня Центрального и Северо-Западного регионов России, к российским портам на Балтии.
5. Через Самарский регион проходит наиболее технически оснащенная Куйбышевская железная дорога, имеющая огромный опыт организации интенсивных грузоперевозок.
6. ЭСКАТО ООН (ЭСКАТО ООН - Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана) утверждён проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии. В состав 4 основных маршрутов входит автомагистраль Е-30 как неотъемлемая часть транспортного коридора «Страны Азиатско-Тихоокеанского региона -Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Европа».
Консолидирующий центр Самарского транспортного узла имеет зону эффективного транспортного обслуживания, охватывающую около 20 % Европейской территории РФ (часть Поволжского и Уральского регионов с численностью населения 25,3 млн чел.) и уступающей только зоне эффективного транспортного обслуживания Московского транспортного узла (25,2 % Европейской территории РФ).
Предлагаемое развитие дополнительной сети транспортных направлений Европейской системы Международных транспортных коридоров через Самарский регион, общей протяженностью 5518 км обеспечит создание зоны обслуживания на транспортных
коммуникациях международных транспортных коридоров для 26 регионов России с площадью 1696,2 тыс. кв. км (42,4 %) европейской территории РФ и численностью населения -
80,9 млн чел.
В рамках функционирования транспортного коридора «Север-Юг» Самарский транспортный консолидирующий центр должен предусматривать в своём составе грузораспределительные центры в зоне речных портов гг. Самара, Тольятти и Сызрань.
В рамках функционирования транспортного коридора «Транссиб» определяющую роль играет Куйбышевская железная дорога. По данным Минтранса РФ, перспективный контейнеропоток международного транзита, идущий с Украины через Россию и обратно, распределяется в рамках коридора «Транссиб» между «Центральным» («Нижегородский» и «Казанский» широтные хода) и «Южным» («Самарский» широтный ход) направлением примерно поровну. Это составит грузопоток международного транзита через Самарский транспортный узел, не менее 2,4 млн тонн на 2006 г.
По прогнозам Минтранса РФ, к 2010 году общий объем внешнеторговых перевозок России может достигнуть 645-655 млн тонн, а транзитных - 65-70 млн тонн. В то же время пропускная способность Нижегородского, Казанского и Самарского (с учётом Ульяновского) широтных железнодорожных ходов составляет 75, 80 и 170 млн тонн соответственно.
Следовательно, транспортная инфраструктура Самарского транспортного консолидирующего центра должна обеспечивать грузопереработку контейнеропотока не менее
300 тыс. шт. в год как суммы международного и внешнеторгового контейнеропотоков.
Для обработки межрегиональных и транзитных грузопотоков в Самарском регионе целесообразно разместить центры грузовых перевозок международного (федерального) уровня с потребной площадью не менее 480 и 320 тыс. кв. м соответственно.
Предполагается строительство четырёх локальных мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра. Реализация этого грандиозного проекта предполагает совместное участие областного правительства, федеральных органов власти и бизнес-структур.
Мультимодальный центр, спланированный в районе Международного аэропорта «САМАРА» будет выполнять ключевую функцию в организации транспортных стыков «авиа - авто - вода» и «авиа - авто -ж/д» с реализацией всех видов таможенных процедур.
Терминальным комплексам регионального уровня, обеспечивающим мультимодальные автомобильные, железнодорожные и водные внутрирегиональные перевозки в пределах Самарской области необходимо иметь суммарную потребную площадь не менее 520 тыс. м2.
В целях обеспечения вхождения Самарского транспортного узла в систему Международных транспортных коридоров, с формированием соответствующей зоны локального транспортного обслуживания регионов России нами предлагается:
1. Развитие грузового коридора Москва - Рязань - Сызрань - Уфа - Челябинск с ответвлением на Оренбург - граница с Казахстаном (Илецк 1) с кратчайшим выходом на Международный транспортный коридор «ТРАСЕКА» (страны-участники проекта МТК ТРАСЕКА «Европа-Кавказ-Азия» - Украина, Грузия, Азербайджан).
2. Организацию контейнерных перевозок по расписанию, специализированных поездов для перевозок рефрижераторных контейнеров, комбинированных перевозок.
3. Первоочередное внедрение по направлениям развития Международного транспортного коридора электронного документооборота, а также централизацию управления перевозками с обеспечением слежения за продвижением вагонов и контейнеров.
4. Образование и развитие единого логистического комплекса транспортных организаций (осуществляющих железнодорожные, автомобильные и водные перевозки) и мультимодальных терминальных комплексов (обеспечивающих грузопереработку, складирование, комиссионирование, таможенную обработку грузов и другие составляющие транспортно-логистического сервиса), работающего по сквозной технологии с применением единой системы ответственности и экономической заинтересованности всех участников логистической системы грузодвижения в рамках функционирования коридора.
5. Обеспечение организационно-технологического взаимодействия консолидирующего центра Самарского транспортного узла с формирующейся региональной системой, включающей средние и мелкие по мощности мультимодальные терминальные, а также складские комплексы с объединением их в единую логистическую систему грузодвижения.
6. Обеспечение гармоничного развития экономического сотрудничества субъектов Поволжского региона, тяготеющих по транспортному обслуживанию к Самарскому транспортному узлу.
Негативные последствия функционирования транспорта обусловливают необходимость усиления работы по охране окружающей среды и природопользованию как со стороны государства, так и общественности в аспекте широкомасштабной политики экологической безопасности. Под экологической безопасностью принято понимать процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов не только отдельного человека, но и всего общества в целом от угроз, создаваемых антропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Ключевыми проблемами обеспечения экологической безопасности на транспорте являются защита от загрязнения атмосферного воздуха, водных объектов, земельных ресурсов и недр, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологических последствий.
При строительстве мультимодальных комплексов в Самарской области будут затронуты огромные территории земельных ресурсов. С отведенных под строительство земельных участков будут изъяты тысячи кубометров плодородных земель, ориентировочно 220 000 м3. Во время строительства комплексов будет уничтожен рельеф территории, а также непоправимо нарушен гидрологический режим грунтовых вод, вследствие чего будет угнетен растительный покров прилегающей территории комплексов. При создании этих комплексов будут заняты территории площадью 420 000 м2, и это только в районе аэропорта «Самара». Данная площадь в полном объеме будет закрыта цементноасфальтным покрытием. Безусловно, часть изъятого при строительстве грунта будет
использоваться на благоустройство территории, но этим невозможно восстановить существовавший баланс.
Учитывая сельскохозяйственную привлекательность данных земель, можно утверждать, что при средней урожайности 20 центнеров с гектара ориентировочно будет потеряно 880 центнеров урожая (зерновых). Будет затронута некоторая часть лесных угодий, а именно лесополосы, тем самым буден нанесен вред сложившейся экосистеме, которая включает в себя не только растительные сообщества, но как минимум 2-3 вида млекопитающих и 5 видов представителей орнитофауны (птицы).
В период функционирования комплексов на их территорию будет въезжать большое число большегрузного автомобильного транспорта. В процессе работы грузовой техники в окружающую среду будет выделяться огромное количество загрязняющих веществ, а если учесть число автомашин и подсчитать нагрузку на окружающую среду, будет видна необычайно высокая разница по сравнению с обычными магистральными дорогами. В ливневые стоки (следовательно, в водохранилище) будут попадать загрязняющие вещества, такие как ГСМ (продукты нефтехимии), тяжелые металлы. Эти вещества помимо ливневых стоков могут попасть и в грунтовые воды, далее будут аккумулироваться в растениях, а затем в животных, и, соответственно, концентрация вредных веществ будет только увеличиваться.
Негативное воздействие будет, безусловно, оказано на атмосферный воздух, в который будут поступать такие вещества, как оксид углерода, диоксид углерода, фенол, бенз/а/пирен, оксид азота (который, в свою очередь, оказывает пагубное влияние на человека, ослабляя стенки сосудов, что может вызывать гипертонию).
Помимо химических загрязнений появятся и физические, т.е. шум, электромагнитное излучение, тепловое излучение, что внесет еще ряд изменений в уже не без того трансформированную экосистему.
Для максимального сглаживания негативного воздействия необходимо создание санитарно-защитной зоны (СЗЗ) для сдерживания влияния химических и физических загрязнителей. Необходимы максимально точные расчеты по проектированию ливневых систем с механизмами фильтрации. Важную роль в снижении выбросов автотранспорта играет использование стандартизированного оборудования по очистке отработанных газов. Так же не маловажную роль играет восстановление растительного и животного мира, подвергшихся кардинальному изменению при создании и эксплуатации комплексов. Необходима разработка и внедрение различного рода экологических программ по улучшению обстановки на территории комплексов и вблизи них.
По нашему мнению, как при реализации транспортной стратегии, так и при строительстве мультимодальных центров задачами государства в области снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду должны являться:
1. Сокращение вредного воздействия транспорта на здоровье человека за счет снижения объемов воздействий, выбросов и сбросов, количества отходов на всех видах транспорта (профессиональная подготовка и рационализация маршрутов).
2. Мотивация перехода транспортных средств на экологически чистые виды топлива.
3. Снижение энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран.
Для снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду и
возникающих ущербов необходимо:
- уменьшить вредное воздействие транспорта на воздушную и водную среду и на здоровье человека за счет применения более экологических видов транспортных средств;
- расширять применение транспортных средств с высокой топливной экономичностью на уровне мировых образцов;
- стимулировать использование транспортных средств, работающих на альтернативных источниках (не нефтяного происхождения) топливо-энергетических ресурсов.
В целях улучшения качества персонала транспортных фирм и повышения его квалификации и ответственности в области транспортной безопасности, необходимо организовать постоянно действующую систему подготовки и переподготовки кадров среднего и высшего звена на базе коммерческих и государственных образовательных структур. Снизить долю человеческого фактора в общем количестве угроз за счет разработки программ образования и повышения квалификации транспортного персонала.
Для защиты окружающей среды от пагубного воздействия мультимодальных комплексов необходимы тщательные исследования, расчеты и анализы специализированных органов в сфере экологии и природопользования, технического и санитарно-эпидемиологического надзора по установлению целесообразности размещения комплексов не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения экологической безопасности и устойчивого развития.
Трудно переоценить значение транспорта как одного из ключевых факторов экономического роста. Инвестиции в развитие транспортного сектора и транспортной инфраструктуры, повышая уровень специализации регионов и компаний, ведут к росту совокупной производительности и экономической эффективности. Транспорт является основой формирования внутреннего рынка и таким образом обеспечивает развитие экономики. Стимулируя мобильность населения и выравнивая издержки производства, развитие эффективной транспортной системы катализирует процесс создания новых рабочих мест и, следовательно, выступает ключевым элементом повышения уровня и качества жизни населения. Наконец, транспортная инфраструктура в условиях экономической глобализации является фактором международной конкурентоспособности.
Транспорт становится основой новой национальной промышленной политики, политики конкурентоспособности, когда ключевую роль начинают играть не сравнительные национальные преимущества (дешёвый труд, богатые природные ресурсы, благоприятные географические факторы и т.п.), а динамично меняющиеся конкурентные преимущества, основанные на научно-технических достижениях, инновациях на всех стадиях от создания товара до продвижения его от производителя к потребителю.
Политика экологической безопасности, проводимая при управлении формированием и развитием транспортной системой Самарской области, должна быть ориентирована на осуществление комплекса природоохранных мер, направленных на повышение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктуры транспорта.
