Эффективность объектов инфраструктуры в условиях роста объема перевозок железнодорожного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 338.47 Е.Е. САВЧЕНКО

ББК 65.372 кандидат экономических наук, докторант

Байкальского государственного университета экономики и права,

г. Иркутск e-mail: esav@krw.ru

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ РОСТА ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА*

Рассмотрены вопросы эффективности инвестирования инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта. Показана необходимость участия государства при реализации крупных проектов как соинвестора. Сделан вывод о том, что эффект от ввода объектов инфраструктуры будет возрастать при увеличении новых объектов перевозок.

Ключевые слова: инфраструктура, железнодорожный транспорт, инвестиции, затраты, прибыль, эксплуатационные расходы, технологии, объем перевозок грузов, социально-экономическое развитие регионов.

YE.YE. SAVCHENKO

PhD in Economics, Candidate for Doctorate Degree, Baikal State University of Economic and Law, Irkutsk

e-mail: esav@krw.ru

EFFICIENCY OF INFRASTRUCTURE FACILITIES IN CONDITIONS OF GROWTH OF VOLUME OF RAILWAY TRANSPORTATION

The article studies some issues of investment efficiency of infrastructure facilities of railway transport and shows the necessity of state participation as a co-investor while implementing large projects. The author makes a conclusion that the effect of infrastructure facilities' implementation will raise at the increase of new objects for transportation.

Keywords: infrastructure, railway transportation, investments, expenses, profit, working expenditure, technologies, transportation volume, socioeconomic development of regions.

В научной литературе разработана теория экономической эффективности капитальных вложений [1; 3; 6]. Согласно данной теории наилучшими вариантами осуществления инвестиций считаются способы усиления технического оснащения объектов, обеспечивающие минимальную величину приведенных затрат. При этом капитальные вложения приравниваются к начальному году путем использования коэффициентов отдаления капитальных затрат. Для этого способа оценки

капитальные вложения, осуществляемые в более поздние сроки, имеют меньшую величину за счет учета коэффициента отдаления затрат.

Несмотря на существующий подход оценки инвестиций, в период проведения экономических реформ наиболее эффективными стали считаться проекты, обеспечивающие получение прибыли в короткие сроки. Поэтому в современный период для быстрой окупаемости бизнес единицы стараются

* Работа выполнена при финансовой поддержке проекта ФБ-10 «Теоретические аспекты формирования стратегии устойчивого экономического роста регионов Сибири в условиях усиления процессов глобализации».

© Е.Е. Савченко, 2012

вкладывать свободные денежные средства в проекты, требующие сравнительно малых капитальных затрат, которые обычно окупаются очень быстро. Сроки приобретения или создания таких объектов, обеспечивающих высокую эффективность, имеют малую величину. На приобретение малобюджетных «стартапов» свободных денег обычно достаточно. Основным источником их может служить постепенное изъятие из собственных оборотных средств, это минимизирует расходы на обслуживание коммерческих кредитов.

Совершенно иное положение складывается при реализации крупных, дорогостоящих, технически сложных инвестиционных проектов (особенно железнодорожные инфраструктурные проекты), имеющих высокую стоимость их реализации. Подобные механизмы привлечения инвестиций требуют от участников проекта значительных финансовых ресурсов, обремененных стоимостью долгосрочного обслуживания по кредиту, так как чаще всего это заемные средства. Данное обстоятельство существенно сужает круг потенциальных участников инвестиционных проектов.

Дополнительным и обязательным условием успешной реализации крупных железнодорожных инфраструктурных проектов должно стать формирование оптимальной структуры его собственности, условия доступа участников рынка и механизм компенсации эксплуатационных расходов. Обеспечить выполнение сформулированных условий может только государство, выступающее в роли соинвестора в железнодорожных инфраструктурных проектах. Инвестиционные проекты неинфраструктурного характера, например приобретение железнодорожного подвижного состава, где определены участники проекта, сформирован механизм компенсации как инвестиционных, так и будущих эксплуатационных расходов, могут быть реализованы исключительно в рамках привлечения частных инвестиций.

При разработке железнодорожного инфраструктурного проекта рассчитываются затраты на эксплуатацию, а также сроки реализации проекта. На величину текущих затрат и конечного экономического эффекта влияют объемы перевозок и уровень технической оснащенности процесса перевозок.

Из двух определяющих факторов наиболее эффективным регулированием является оптимизация технической оснащенности процесса перевозок. В целях оптимального планирования технической оснащенности в условиях изменяющихся объемов перевозок в инвестпроектах формируют несколько этапов экспертных оценок:

1. Установление особенностей функционирования технических объектов производства и степени промышленного освоения территории.

2. В зависимости от особенностей функционирования технических средств установление вариантов эксплуатации технических объектов в условиях наличия ограниченных ресурсов в случае освоения территорий.

3. С учетом специфики отдельных отраслей или грузообразующих крупных предприятий, получения последующего эффекта при оптимальной технологии установление рациональной структуры собственности для развития эффективной конкуренции, обеспечивающей получение максимальных результатов в течение длительной перспективы эксплуатации инфраструктурного проекта.

Необходимо отметить, что развитие новых технологий является одним из решающих факторов в осуществлении железнодорожных инфраструктурных проектов и определяет дальнейший характер эксплуатации. В них можно выделить ряд этапов:

- наука — создание новых технических объектов, разработка совершенных технологий;

- строительство объектов инфраструктуры с учетом появления новых технологий;

- выпуск повышенного количества технических объектов подвижного состава, а также аппаратуры;

- освоение возрастающих объемов перевозок.

На начальном этапе технического прогресса происходит научная разработка и создание образцов более совершенных технологий, обеспечивающих на высоком уровне выполнение производственных операций, связанных с обслуживанием потребностей населения в товарах и услугах (перевозках). Так, на железнодорожном транспорте с использованием достижений в науке, технике и были созданы образцы более совершенных локомотивов и вагонов, разработаны

схемы верхнего строения пути, станций и подъездных путей. Обычно затраты на данном этапе не приносят ожидаемого результата, так как изобретенные опытные образцы новой техники не используются для обеспечения массовых перевозок грузов и пассажиров. Только после внедрения в промышленную эксплуатацию новых технологий и достижения прогнозных оценок объема перевозок возможен возврат инвестиций. Причем реализация железнодорожного инфраструктурного проекта всегда сопровождается мультипликативным эффектом, охватывающим большинство предприятий отраслей промышленности, расположенных на территории реализации проекта, а также социально-экономическим развитием региона. Собственнику инфраструктуры эксплуатация данных технических средств в условиях роста объемов перевоз грузов и пассажиров пропорционально увеличивает эффект через снижение себестоимости перевозок и повышение масштабов производства [2; 4; 5]. Следует заметить, что эффект от использования затрат в технические средства подвижного состава и объектов инфраструктуры значительно различается между собой как с течением времени, так и ростом объемов перевозок в случае обеспечения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, в том числе и на более длительную перспективу.

Кроме того, эффективность технических средств и затрат в средства инфраструктуры и подвижного состава значительно разнятся между собой. Расходы различаются как в момент их создания или приобретения, так и при использовании в практической деятельности, например освоение возрастающих объемов перевозок на железнодорожном транспорте.

Практика показала, что инвестиции в приобретение технических средств инфраструктуры, сооружения магистральных железнодорожных линий, создание основ их технологического функционирования требуют особо крупных капитальных затрат, значительный порог участия, длительный срок реализации и возвратности денежных средств. Поэтому создание таких технических средств иногда оказывается не под силу даже крупным компаниям. В связи с этим для отдельного частного бизнеса крайне

сложна реализация инфраструктурных проектов, особенно строительство магистральных железнодорожных линий.

Нужно отметить, что инвестиционные расходы в начальный период строительства железнодорожной инфраструктуры имеют эффективность значительно ниже по сравнению с последующими инвестиционными затратами при реализации долгосрочных проектов. Это вызвано ограниченными технологическими возможностями инфраструктуры на начальных этапах реализации проекта. Так, при наличии коротких железнодорожных линий региональные грузоотправители сталкиваются с ограничением по вывозу заявленных грузов. Поэтому на начальном этапе эксплуатации строящихся железнодорожных линий эффективность созданных средств инфраструктуры будет сравнительно низкой. В то же время с дальнейшим увеличением мощности технических средств инфраструктуры или ее расширением они будут использоваться более эффективно. При большей протяженности железнодорожных линий возрастет грузооборот за счет увеличения дальности перевозок и охвата грузообразующих предприятий региона.

Аналогичное положение наблюдается при использовании железнодорожного транспорта в масштабах всей страны. С увеличением протяженности сети железных дорог в целом по стране значительно возрастают объемы перевозок и, соответственно, протяженность груженого рейса. Эффект усиливается за счет новых перспективных объемов перевозок из районов добычи полезных ископаемых, разрабатываемых только при условии железнодорожной доступности. Например, строительство новых железнодорожных линий в районах Сибири (Решоты — Кара-була — Богучаны) позволяет за счет дополнительно появляющихся объемов перевозок увеличивать грузооборот магистральных линий по всей территории страны.

Анализируя природу инвестиционных затрат при реализации проектов железнодорожной инфраструктуры, необходимо отметить специфику эффективности затрат создания (приобретения) технических средств и подвижного состава. Эффект от их приобретения напрямую зависит от количества или от инвестиций в создание технических средств инфраструктуры. При малом

количестве технических средств они будут использоваться эффективно (ввиду фактора интенсивноти). В то же время приобретение большого количества технических объектов и подвижного состава при незначительно

меняющихся объемах перевозок ведет к освоению средств в меньшей степени. При этом в случае ввода в строй дополнительных объектов эффект от их приобретения будет постепенно сокращаться.

Список использованной литературы

1. Aксененко H.E., Дмитренко A^., Милованов A.^, Поздеев В.Н. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку // Железнодорожный транспорт. 1993. № 2. С. 37—42.

2. Гончаренко С.С. Транспортно-промышленное освоение азиатской части России — стратегическое направление комплексного развития страны в XXI веке // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2008. № 20. С. 92—104.

3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A^. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М., 1994.

4. Дмитренко A^. Как развивать железнодорожный транспорт на перспективу // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование: тр. ИРГУПСа. 2010. № 17. С. 229—240.

5. Лемешко В.Г., Шаров В^. О переходе на технологию организации движения грузовых поездов по расписанию // Железнодорожный транспорт. 2010. № 11. С. 12—20.

6. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Принципы, проблемы и политика: в 2 т. М., 1993.

Referenses

1. Aksenenko N.E., Dmitrenko A.V., Milovanov A.I., Pozdeev V.N. Perspektivy razvitiya transporta pri perekho-

de k rynku // Zheleznodorozhnyi transport. 1993. № 2. S. 37—42.

2. Goncharenko S.S. Transportno-promyshlennoe osvoenie aziatskoi chasti Rossii - strategicheskoe napravlenie kompleksnogo razvitiya strany v XXI veke // Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie. 2008. № 20. S. 92-104.

3. Gruntov P.S., D'yakov Yu.V., Makarochkin A.M. Upravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi i kachestvom perevo-zok na zheleznodorozhnom transporte. M., 1994.

4. Dmitrenko A.V. Kak razvivat' zheleznodorozhnyi transport na perspektivu // Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie: tr. IRGUPSa. 2010. № 17. S. 229-240.

5. Lemeshko V.G., Sharov V.A. O perekhode na tekhnologiyu organizatsii dvizheniya gruzovykh poezdov po

raspisaniyu // Zheleznodorozhnyi transport. 2010. № 11. S. 12-20.

6. Makkonnell K.R., Bryu S.L. Ekonomiks. Printsipy, problemy i politika: v 2 t. M., 1993.