CC BY
16
острейшая необходимость в автоматизации подобных расчетов, позволяющих не только облегчить вычислительные процессы, но и исключить вероятность ошибки при вводе многочисленных исходных данных для формирования расчетно-пояснительной записки.
Список литературы
1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [Текст] (ТУ № ЦМ-943). - М.: Юртранс, 2003. - 544 с.
2. Зылев, В. Б. Расчет элементов крепления в статически неопределимых схемах закрепления груза [Текст] / В. Б. Зылев, С. А. Егоров // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог / Сибирский гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 2000. -С. 103 - 112.
3. Егоров, С. А. О расчете креплений груза в вагонах [Текст] / С. А. Егоров // Совер шенствование эксплуатационной работы железных дорог / Сибирский ун-т путей сообщения. - Новосибирск, 2004. - С. 80 - 84.
4. Егоров, С. А. Расчет усилий в статически неопределимых схемах растяжек, закрепляющих груз в вагоне от сдвигов и разворота [Текст] / С. А. Егоров // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог / Сибирский гос. ун-т путей сообщения. - Новосибирск, 2004.-С. 61-80.
УДК 656.027.3, 658.012
Д. А. Комсюкова, А. Н. Смердин, Ю. А. Усманов
ЧАСТНЫЕ ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА СИБИРСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
В статье рассматриваются актуальные вопросы, связанные с организацией скоростного движения на реконструируемых участках. Описаны механизмы увеличения затрат на содержание и эксплуатацию линий при повышении скоростей движения. Проведен анализ методов расчета эффективности инвестиционных вложений в инфраструктуру, подвижного состав, а также в исследования их взаимодеь/ствия. Показана возможность снижения затрат на эксплуатацию при рациональном расходовании средств на мониторинг и испытания.
Наметившийся выход российской экономики из кризиса ставит перед железнодорожным транспортом Сибири ответственнейшие задачи: повышение массы грузовых поездов, увеличение скоростей движения, обеспечение ритмичности работы и, наконец, полное удовлетворение спроса грузоотправителей на перевозки. Решение перечисленных задач коренным образом влияет на эксплуатационные показатели железных дорог.
Повышение скоростей движения поездов порой ограничивается состоянием двух контактирующих систем: контактной сети и подвижного состава. Токоприемники электровозов в ходе эксплуатации получают повреждения, разрегулировки, износ. Неисправные токоприемники повреждают контактную сеть, что является причиной нарушения системы токосъема.
С другой стороны, состояние контактной сети на отдельных участках не отвечает требованиям эксплуатационной работы. Повышение масс поездов приводит к увеличению токовой нагрузки в контактной сети, и, как следствие, происходит обрыв струн и повреждение токоприемников.
По данным газеты «Транссиб» (№ 24 от 24 - 30.06.2011 г.) в Омском регионе ЗападноСибирской железной дороги за прошедшие пять месяцев 2011 г. было пропущено около 4,8 тыс. составов весом свыше 7 тыс. т и 1111 составов весом 9 тыс. т и более при среднем весе грузового поезда в Омском регионе 4,4 тыс. т. Работа по организации обращения поездов по-
вышенной массы и длины подвижного состава на Западно-Сибирской железной дороге будет продолжаться, что будет способствовать повышению пропускной способности железных дорог в целом.
Затраты при оценке эффективности проектов в железнодорожном строительстве включают в себя инвестиционные вложения и эксплуатационные расходы (текущие издержки) с учетом налогов и процентных ставок за кредиты.
Неудовлетворительное качество токосъема приводит к увеличению износа контактных проводов в 2 - 3 раза, а также снижает срок службы токоприемников в 1,5-2 раза, что в масштабах пассажирского и грузового движения, по экспертным оценкам, приносит ущерб более 1 млрд р. в год.
В нескольких организациях в России и за рубежом разрабатываются способы диагностики токосъемных устройств по видеоинформации. Шведская компания ЗепБуБ разработала систему автоматического мониторинга токоприемника, позволяющую регистрировать изображение приближающегося токоприемника при помощи цифрового фотоаппарата. На основании полученных снимков происходит определение исправности токосъемных пластин токоприемника.
Основным недостатком существующих систем является необходимость контроля процесса оператором. Этот способ отличается высокой трудоемкостью, недостаточными точностью, эффективностью и информативностью.
Известны также работы ученых СамГУПСа, посвященные данной проблеме [1]. Однако в настоящее время в России не существует эффективной системы автоматизированного контроля исправности токоприемников при выходе из депо и на перегонах.
Внедрение стационарного комплекса для контроля исправности токоприемников электроподвижного состава планируется осуществлять с привлечением средств госбюджета, собственных средств ОАО «РЖД», долгосрочных кредитов и средств акционеров.
Отказы технических средств на магистральных участках железных дорог наносят не только значительный экономический ущерб и нарушение непрерывного процесса производства в смежных отраслях, но и могут сопровождаться загрязнением окружающей среды, возникновением пожаров и даже человеческими жертвами.
При обнаружении дефектов технических средств возникает необходимость в обосновании тех или иных способов восстановления работоспособности магистральных участков железных дорог (капитальный или выборочный ремонт дефектов, подлежащих немедленному устранению, расположенных на значительном удалении друг от друга).
Одной из проблем оценки экономической эффективности инновационного проекта является проблема расчета и учета стоимости предотвращенных расходов. Если в результате применения нового технического средства предотвращен отказ оборудования, то рассчитать экономический эффект сложно, так как основа расчета - затраты на восстановление работоспособности оборудования, поврежденного в результате отказа. Не имея точных данных об объемах повреждений, нельзя предположить и объем затрат, связанных с ликвидацией последствий повреждений.
Для оценки затрат, связанных с ликвидацией аварийных ситуаций, предлагается руководствоваться статистическими данными, которые могут быть получены из отчетов служб электроснабжения. Так, например, из анализа работы службы электроснабжения ЗападноСибирской железной дороги в 2008 г. следует, что допущено 50 отказов в работе различного оборудования системы токосъема [2].
Одним из перспективных направлений финансирования в любой сложной системе является развитие диагностической подсистемы. Диагностика в энергетике железнодорожного транспорта имеет ряд особенностей, связанных с обеспечением постоянной работоспособности диагностируемого узла и с затруднением вывода его в ремонт, поэтому широкое распространение получили устройства для бесконтактного (дистанционного) контроля и проверки.
Большое число готовых технических решений, предназначенных, например, для дистанционного определения мест перегрева и, следовательно, плохого контакта либо перегрузки,
позволяет подобрать вариант для решения любой технической задачи, однако богатство выбора делает его достаточно сложным, особенно с учетом нынешней экономической ситуации.
Если считать, что применение тепловизионного контроля предотвратит отказы оборудования, позволит выявить остро дефектные места, устранить их до возникновения аварийной ситуации и тем самым минимизировать затраты на ремонт и восстановление, то экономический эффект будет рассчитываться как разница между затратами на диагностику плюс предупредительный ремонт и затратами на восстановительные мероприятия.
Очевидно, что из года в год количество повреждений меняется: уменьшается из-за постоянного ввода новых технических средств, увеличивается из-за морального и материального износа находящихся в эксплуатации. Однако зная этапы жизненного цикла основных технических средств, которые применяются в том или ином энергетическом хозяйстве, можно прогнозировать периодичность увеличения и снижения выхода из строя и нарушения в нормальной работе того или иного вида оборудования. С учетом этих знаний можно закладывать в наш расчет коэффициент, значение которого должно выбираться с учетом срока службы того или иного оборудования.
Применение любых технических решений можно обосновать экономически исходя из возможности предотвращения этими техническими решениями всех ситуаций, которые возникали в предыдущие годы, потому что ущерб от каждой аварийной ситуации значительно превышает стоимость одного или даже целой серии приборов. Вместе с тем, как правило, применение новых приборов не гарантирует автоматически исчезновения таких ситуаций. Действительное снижение аварийности и частоты выхода из строя того или иного устройства системы электроснабжения может подтвердиться только в прошедшем периоде, т. е. экономический эффект от внедрения может быть подсчитан после внедрения технического сред-
Эффективность инновационного проекта в данной отрасли может быть оценена с различных позиций, в том числе с технической, технологической, экологической, социальной, организационной. Однако важнейшим критерием для обоснования эффективности проекта служат экономические показатели. От правильной и объективной оценки эффективности реальных инвестиций зависят сроки возврата вложенного инвестором капитала и перспективы развития отрасли в целом [3].
Поскольку большинство инвестиций являются долгосрочными, то при оценке инновационных проектов следует учитывать:
а) временную стоимость денег (с течением времени деньги теряют свою стоимость вследствие инфляции);
б) рискованность проектов (чем длительнее срок окупаемости, тем выше риск);
в) привлекательность проекта по сравнению с альтернативными вариантами с точки зрения максимизации дохода.
Эффективность инвестирования определяется прежде всего соотношением результатов осуществления проекта и затрат, необходимых для достижения этих результатов. Необходимым критерием принятия инновационного проекта является положительное значение накопленного потока наличности на любом шаге расчетного периода. Появление отрицательных значений свидетельствует о дефиците финансирования.
Реализации любого инновационного проекта в условиях рыночной экономики должно предшествовать решение двух взаимосвязанных методических задач:
1) оценка выгодности каждого из возможных вариантов осуществления проекта;
2) сравнение вариантов и выбор наилучшего из них.
В состав затрат проекта, как правило, включаются предусмотренные в проекте и необходимые для его реализации текущие и единовременные затраты всех участников осуществления проекта, исчисленные без повторного счета одинаковых затрат одних участников в составе результатов других участников.
В настоящее время разработано несколько основных методов определения экономической эффективности инвестиционной деятельности, которые можно подразделить на два
больших класса: простые методы и методы дисконтирования.
Так как значительная продолжительность жизненного цикла инноваций приводит к экономической неравноценности осуществляемых в разное время затрат и получаемых результатов, предлагается применять метод дисконтирования для оценки эффективности инвестиций в технические средства.
Для приведения разновременных затрат, результатов и эффекта, как правило, используется норма дисконта Е, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал. Для дисконтирования разновременные затраты, результаты и эффект умножаются на коэффициент дисконтирования аи определяемый для постоянной нормы дисконта Е.
Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой ту норму дисконта Евя, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям.
В случае, когда ВНД равен или больше требуемой инвестором нормы дохода на капитал, инвестиции в данный проект оправданны и может рассматриваться вопрос о его принятии. В противном случае инвестиции в данный проект должны быть обоснованы технической необходимостью.
Срок окупаемости - период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покрываются суммарными результатами его осуществления. Срок окупаемости рекомендуется определять с использованием дисконтирования.
Инновационные мероприятия, связанные с разработкой, например, нового метода дистанционного диагностирования, можно свести к следующим этапам:
фундаментальные научные исследования и нахождение нового технического решения, позволяющего качественно поднять эксплуатационные характеристики разрабатываемого метода или технического решения;
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), позволяющих отработать на макетах и прототипах найденные на предыдущем этапе решения;
освоение опытного образца, необходимого для проведения всесторонних испытаний;
налаживание серийного производства продукции тиражом, необходимым заказчику.
Особенную сложность представляют собой первые два этапа, так как затраты на фундаментальные и опытно-конструкторские исследования не могут принести доход в краткосрочной перспективе. Однако проведение заключительных этапов без них невозможно. В силу специфики некоторых задач, стоящих перед исследовательской организацией, результаты выполненных на первых двух этапах работ могут оказаться неудовлетворительными, приводящими к остановке проекта. В таком случае организация понесет убытки, так как выпуска продукции не будет.
Интеграция научно-исследовательских институтов с производственными предприятиями, заинтересованными в производстве наукоемкой продукции, позволила бы менее осторожно развивать поисковые направления, позволяющие в конечном итоге получить определенное техническое и экономическое преимущество над фирмами, использующими проверенные временем технологии.
В настоящее время распространена практика возложения затрат, связанных с фундаментальными и опытно-конструкторскими исследованиями, на специализированные фирмы, занимающиеся разработкой и выпуском наукоемкой продукции. Конечный потребитель такой продукции оплачивает эти затраты опосредованно (они учтены в стоимости продукции).
В смежных отраслях широко используется аренда дорогостоящей техники, применяются лизинговые схемы дооснащения предприятий наукоемкими устройствами технической диагностики и другими инновационными проектами. Некоторое повышение затрат на этапе приобретения компенсируется возможностью в ходе пробной эксплуатации убедиться в эксплуатационных качествах закупаемой продукции.
При оценке инвестиционных проектов используются показатели общественной и коммерческой эффективности.
Показатели общественной эффективности применяются, как правило, для народнохозяйственных и крупномасштабных проектов. Показатели общественной эффективности
инвестиций учитывают затраты и результаты, допускающие стоимостное измерение последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, затраты и результаты в смежных секторах экономики, а также экологические и социальные эффекты, выходящие за пределы финансовых интересов участников инвестиционного проекта.
Показатели коммерческой эффективности, используемые в настоящее время для обоснования большинства инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, учитывают непосредственно финансовые интересы участников реализации инвестиционного проекта.
Показатели общественной эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте могут рассчитываться на народнохозяйственном, региональном и отраслевом уровнях.
При расчете показателей общественной эффективности на народнохозяйственном и региональном уровнях учитываются как результаты, достигаемые непосредственно на железнодорожном транспорте, так и внетранспортные результаты реализации проектов.
Необходимо разработать систему контроля состояния токоприемников путем фиксации изображения проходящего локомотива в контрольных точках с выводом видеоинформации к энергодиспетчеру, в границах которого находится контрольная точка.
Предлагаемый стационарный комплекс для контроля исправности токоприемника для электроподвижного состава, установленный на выходе из депо или в начале перегона, позволит в автоматическом режиме или под контролем оператора оценивать ряд важнейших параметров токоприемников, расположенных на движущемся электроподвижном составе со скоростью до 20 км/ч.
В качестве способа измерения геометрических параметров и определения технического состояния контактных пластин токоприемников электроподвижного состава может применяться цифровая система технического зрения. Основным преимуществом данной системы является бесконтактный способ измерения, позволяющий выполнять регистрацию без влияния на исследуемый объект с необходимой степенью электробезопасности персонала.
Если один или несколько параметров выходят за пределы допустимых значений, соответствующая запись вносится в базу данных, а на диспетчерский пульт и локомотивной бригаде поступает сигнал о неисправности.
Внедрение стационарного комплекса для контроля исправности токоприемников электроподвижного состава позволит снизить повреждаемость системы токосъема за счет предотвращения эксплуатации неисправных токоприемников и таким образом повысить надежность и безотказность перевозок пассажиров и грузов ОАО «РЖД».
Анализ эксплуатационной документации [2] показал возможность снижения износа контактных проводов минимум на 20 % (в зависимости от участков), снизить повреждаемость инфраструктуры системы токосъема в среднем на 50 %, уменьшить расход токосъемных накладок токоприемника на 30 % с соответствующим увеличением межремонтного интервала. Указанный эффект достижим при размещении разрабатываемых комплексов при выходе электроподвижного состава из депо, а также в начале и в конце скоростных перегонов.
В соответствии с программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России до 2018 г. необходимо оснастить подобным комплексом магистрали, связывающие Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Казань, Нижний Новгород, Самару, Волгоград, Ярославль, Краснодар, Ростов-на-Дону, Сочи, Екатеринбург.
Список литературы
1. Еаранин, М. А. Распознавание проводов контактной сети по измерениям бесконтактных лазерных сканеров [Текст] / М. А. Еаранин, А. Е. Бахрах, С. А. Митрофанов // Актуальные проблемы проектирования и эксплуатации контактных подвесок и токоприемников электрического транспорта: Сб. науч. ст. / Омский гос. ун-т путей
сообщения. - Омск, 2011. -238 с.
2. Анализ работы хозяйства электрификации и электроснабжения в 2010 году / ЦЭ ОАО «РЖД» [Текст]. - Новосибирск. 2011 г. - 122 с.
3. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве: Учебник [Текст] / Б. А. Волков, Т. А. Беляев и др. - М.: Желдориздат, 2000.
УДК 340.132.2:351.812.5:341.1/8
В. А. Троицкий
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И СТАНДАРТЫ В ПРОЦЕССЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассмотрены проблемы статуса и содержания технических норм, опосредующих процесс строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Особое внимание уделено вопросам унификации и гармонизации технических правил государств в ходе международного ?///-¡пеграгпш транспортных систем.
Унификация и гармонизация технических стандартов при создании общих рынков транспортных услуг и единого транспортного пространства - необходимый элемент формирования любого интеграционного объединения. Для Российской Федерации это приобретает особое значение в свете развития и интернационализации систем железнодорожного транспорта, которые происходят на глобальном, региональном и локальном уровнях. Если говорить о глобальном уровне, то институциональной формой такой деятельности можно считать участие России в работе Экономического и социального совета ООН, в особенности его вспомогательных органов - Комитета по стандартизации ООН и региональных экономических комиссий, которые имеют в своей структуре профильные подкомитеты по железнодорожному транспорту, призванные развивать транспортные системы как ключевой фактор устойчивого развития: членство в Международной организации стандартизации (ИСО), сотрудничество России с Всемирной торговой организацией (ВТО) в целях гармонизации внутреннего законодательства с Генеральным соглашением по тарифам и торговле 1947 и 1994 гг. (ГАТТ 47, 94), Соглашением по техническим барьерам в торговле 1996 г.
На региональном уровне Российская Федерация развивает сотрудничество по гармонизации технических норм, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств (СНГ), участвуя в работе Координационного транспортного совещания стран СНГ, в рамках ЕврАзЭС и деятельности Евро-Азиатского транспортного союза, а также в ходе технического сотрудничества с Европейским союзом, Европейской конференцией министров транспорта, Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС).
Под локальным уровнем транспортной интеграции следует понимать сотрудничество двух или нескольких государств в этой сфере. Такая форма сотрудничества представляется наименее эффективной. В то же время деятельность государств в этой сфере ведется. Примерами могут быть соглашения между Российской Федерацией, Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и Кыргызской Республикой о формировании транспортного союза от 22 января 1998 г. или Соглашение между Китайской Народной Республикой и Республикой Казахстан о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта от 14 мая 2004 г.
С точки зрения конвенционного (нормативно-правового) механизма задача унификации и гармонизации технических стандартов в области железнодорожного транспорта находит свое выражение в международных договорах, подписываемых сторонами, а также в актах внутреннего законодательства.
