CC BY
154
ходных компаний-конкурентов. К тому же в связи с обозначенными выше проблемами, мелкие же грузоотправители неохотно прибегают к услугам пароходства, так как не получают льгот на перевозку грузов, и основными грузоотправителями, сотрудничающими с пароходством, являются крупные предприятия, такие как ОАО «ГМК «Норильский никель», ЗАО «Ванкор-нефть», ООО «Азия-Сибирь», ОАО «Красноярскнеф-тепродукт» и другие. Таким образом, становится важным определить, стоит ли вообще работать с мелкими грузоотправителями, какие грузопотоки следует развивать. Данная неопределенность, внешнее влияние государства и угрозы со стороны конкурентов указывают на необходимость разработки стратегии развития предприятия. К тому же в 2005 году Министерством транспорта Российской Федерации была разработана транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одной из задач которой является развитие внутреннего водного транспорта и реформирование системы управления внутренними водными путями. В данном документе говорится, что основной целью реформирования системы управления внутренних водных путей является создание структуры их управления. Так же в области судоходной политики планируется внесение изменений в основополагающие документы, регулирующими деятельность морского и внутреннего водного транспорта Российской Федерации, - Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.
То есть, очевидно, что проблема развития речного транспорта как никогда сейчас актуальна. Во-первых, использование речного транспорта повысит производительность труда, так как грузоподъемность речного транспорта значительно выше, чем у других видов транспорта. А, во-вторых, речной транспорт гораздо экономичнее в использовании, как для грузоотправителей, так и для государства, так как не требует строительства путей, как железнодорожный и автотранспорт.
Было выявлено, что предприятие должно придерживать в своей дальнейшей работе стратегии совершенствования деятельности, в связи с чем были предложены рекомендации, касающиеся конкурентов предприятия, существующих сегментов потребителей, а так же имеющегося ассортимента услуг [2]. Для осуществления данной стратегии рекомендованы маркетинговые мероприятия, касающиеся элементов комплекса маркетинга: продукта, цены, персонала и распределения. А конкретнее было предложено:
1. Постоянно отслеживать спрос на перевозку строительных материалов, и в случае его снижения повышать продажи с помощью ценовой политики, поскольку данный груз является «продуктом-лидером» и ОАО «ЕРП» рискует получить провал в продажах в случае снижения спроса на него.
2. Снижение тарифов для постоянных потребителей.
3. Закрепить за каждым крупным клиентом конкретного менеджера, который будет ответственен за работу с клиентом, его информационную осведомленность об услугах пароходства, а так же обеспечивал запланированный объем продаж. Также это поможет оперативнее выявлять и удовлетворять потребности конкретных потребителей.
4. Провести мероприятия по продвижению услуг, а именно использовать прямые почтовые рассылки для потенциальных потребителей, для тех, кто когда-либо обращался за информацией в пароходство. Обозначать, что предприятие предоставляет ряд дополнительных услуг таких, как услуги по накоплению и хранению грузов, перевалке, погрузке и разгрузке, упаковке и маркировке товаров и грузов, услуги аренды складов в Красноярске, аренде флота и прочее. Эти мероприятия позволят увеличить объемы заказов от существующих клиентов, сократят сроки оформления контрактов, улучшат организационное взаимодействие клиент-менеджеров.
Выработка и реализация фирменной стратегии, которая могла бы лучше соответствовать быстро изменяющимся внешним условиям, стала исключительно важной частью деятельности руководства большинства компаний, так как реализация процесса стратегического планирования позволяет руководству компании четко увидеть и продумать перспективу жизнедеятельности предприятия, определить его стратегические преимущества перед другими компаниями заранее.
Библиографические ссылки:
1. ОАО «ЕРП» [Электронный ресурс] // Сайт Енисейского пароходства. Сор. 2006. URL: http://www.e-river.ru/.
2. Ламбен Ж.-Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок. СПб. : Питер, 2007. 800 с.
3. Ансофф И. Стратегическое управление / пер. с англ. М. : Экономика, 2005. 306 с.
© Галишникова А. С., 2012
УДК 339.18:629.78
М. Г. Голубкина Научный руководитель - Л. А. Семенова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ЧАСТНЫЕ КОСМИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Представлен обзор частных космических аппаратов и направления развития частного бизнеса в освоении космического пространства.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
Частный бизнес в освоение космического пространства начал активно включаться еще в конце XX века. На сегодняшний день коммерческие фирмы являются основными инвесторами в целом ряде сегментов космического рынка, в первую очередь, спутниковой связи. Фактически начался процесс ликвидации монополии государств на ведение космической деятельности. Наиболее важные направления: спутниковая связь и навигация, Интернет, производство космических аппаратов и ракет-носителей (РН) и др.
Американский президент 11.09.2009 подписал Закон о деятельности НАСА, внёсший принципиальные изменения в работу агентства, который требовал, чтобы на протяжении ближайших трех лет на развитие частных программ подготовки космических экипажей было потрачено 1,3 млрд долларов. Эти средства положили начало разработке и созданию ракет и капсул для доставки астронавтов на Международную космическую станцию (МКС) частными компаниями.
После окончания полетов шаттлов (последний полет космического челнока состоялся 21 июля 2011 года), американских астронавтов и необходимые им грузы доставляют на орбиту российские корабли «Союз». Контракт НАСА и Роскосмоса на доставку астронавтов на МКС стоимостью $753 млн подписан до 2016 года. Кроме того, в связи с закрытием программы «Спэйс Шаттл», Россия стала монополистом на рынке космических перевозок и увеличила в апреле 2010 года расценки на доставку американских астронавтов почти в два раза [1]. Поэтому НАСА предпринимает усилия для того, чтобы передать все работы по транспортировке грузов и астронавтов на МКС и обратно нескольким частным компаниям, а самой сфокусироваться на полетах к астероидам в глубоком космосе и к Марсу.
В проекте бюджета НАСА 2012 года предполагается потратить на помощь частным компаниям, разрабатывающим собственные космические корабли $850 млн, что на $238 млн больше, чем в бюджете 2011 г.
Самым успешным проектом считается разработка компании SpaceX, ставшей первой в мире частной компанией, которой удалось самостоятельно запустить в космос космический аппарат, а также одной из двух компаний, с которыми НАСА заключило контракт на поставку грузов для МКС (второй стала компания О-Эс-Си (OSC - Orbital Sciences Corporation). На 20 июля 2011 года расходы НАСА на проект «Дракон» этой компании составляют 75 млн. долларов, а всего с 2006 года SpaceX получила от НАСА около 360 миллионов долларов [2]. SpaceX уже получила лицензию на осуществление космического полёта КК «Дракон». Федеральное управление гражданской авиации США выдало компании первую коммерческую лицензию на запуск и посадку многоразовых космических кораблей. Согласно этому документу, SpaceX может в течение года осуществить более 200 запусков, если позволят технические возможности. Первый коммерческий грузовой корабль прибудет на МКС в начале мая. Старт корабля «Дракон» состоится 30 апреля 2012 г. на космодроме мыса Канаверал.
На рынке коммерческих услуг, таких, как космический туризм, в настоящее время один из самых про-
двинутых проектов - у компании Virgin Galactic. Построенный на частные деньги пилотируемый аппарат впервые в истории преодолел 100-километровую границу атмосферы 21.06.2004 г. По заказу Virgin Galactic за $200 млн должно быть построено пять восьмиместных (два пилота и шесть пассажиров) кораблей и два новых самолета-носителя White Knight 2. При цене билета около $200 тыс. проект может окупиться уже после 50 стартов каждого корабля. Во время полета клиенты четыре минуты пробудут в невесомости. 500 человек уже забронировали билеты [3], и ещё около 100 тыс. человек из 125 стран мира оставили заявки на полёт на сайте компании. Орбитальными полетами планы частных компаний уже не ограничиваются. Так, к 2020 г. Спэйс Эдвенчерз уже запланировала частную экспедицию на Луну. Стоимость участия в мероприятии составит около $100 млн.
Обеспечение безопасности суборбитального полета зависит от инфраструктуры космопорта: длинная взлетно-посадочная полоса, свободное воздушное пространство и стабильные погодные условия. Этим условиям в США отвечает штат Нью-Мексико, где в 2010 г. построен «Космопорт Америка» (Spaceport America), откуда должны стартовать суборбитальные ракетопланы. Планируемая пропускная способность космопорта - четыре полета в день. «Космопорт Америка» получил 18.12.2008 г. лицензию Федеральной авиационной администрации США на отправку и прием частных суборбитальных КК с горизонтальным или вертикальным взлетом и посадкой. Производство ракетопланов и самолётов-носителей для них будет осуществляться на заводе в пустыне Мохаве.
Другое перспективное направление космического туризма - отели, расположенные прямо в открытом космосе на орбите. Например, отель внутри первой частной космической станции под названием Commercial Space Station, открытие которой запланировано на 2016 г. Доставка на орбиту туристов планируется на РН «Союз». Стоимость проживания за 5 дней составит $160 тыс., доставка ракетой до орбиты - ещё $820 тыс.
По оценкам экспертов, к 2020 г. космический туризм будет охватывать 15-20 тыс. человек ежегодно. Эта отрасль развивается не только в США: компания EADS Astrium, дочернее предприятие европейской оборонной корпорации EADS, объявила о создании собственного летательного аппарата для космического туризма. По расчетам авторов проекта путешествие обойдется туристу в 150-200 тыс. евро.
Основным достоинством частных компаний является их гибкость в ведении бизнеса, немаловажно и то, что совокупные затраты на создание какого-то отдельного образца техники у частных компаний, имеющих обычно сравнительно небольшое количество сотрудников (до 1500 человек), будут гораздо меньше, чем у огромного авиакосмического концерна типа Lockheed Martin или Boeing, где трудятся десятки тысяч человек по всем Соединенным Штатам и даже по всему миру. В настоящее время космос становится выгодным. США установили для своих предпринимателей режим благоприятствования, что в ближайшей перспективе позволит им занять лидирующее положение на рынке част-
ных космических услуг. В скором будущем коммерческие пилотируемые полеты на низкую орбиту станут привычным и приносящим прибыль делом, и услугами подрядчиков смогут воспользоваться как государственные, так и частные пользователи.
Библиографические ссылки
1. США заплатят России за доставку астронавтов на МКС двойную цену. [Электронный ресурс].
04.07.2010. URL: http://lenta.ru/news/ (дата обращения: 04.04.2012).
2. К МКС полетел европейский грузовик. [Электронный ресурс]. 23.03.2012. URL: http:/www. vok-rugsveta.ru/ (дата обращения: 04.04.2012).
3. Our 500th astronauts. [Электронный ресурс]. 22.03.2012. URL: http://www.virgingalactic.com/news/ (дата обращения) 04.04.2012.
© Голубкина М. Г., 2012
УДК 338.534
К. А. Гончарова, О. В. Грудина, Научный руководитель - Е. А. Рыбакова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнёва, Красноярск
СКИДКИ ЗА ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ПРОДАЖ КАК ИНСТРУМЕНТ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ ФИРМЫ
В большинстве российских фирм имеется стандартный набор скидок, которые по мере необходимости и в зависимости от тех или иных факторов предоставляются различным клиентам. Наиболее продвинутые фирмы давно формируют и развивают политику скидок как важную составную часть ценовой политики.
Все мы изо дня в день можем наблюдать конкурентную борьбу товаропроизводителей в различных сегментах рынка. Одним из инструментов такой борьбы является политика скидок, которые предоставляются покупателям за особые условия продаж.
В скидках, как в мощном инструменте ценового регулирования, есть своего рода провоцирующее начало. Заключается оно в том, что внешне - это наиболее лёгкий в применении инструмент, причём он сразу выводит на интересы покупателя и продавца. А особенная привлекательность в том, что внешне, кажется, не требуется особого искусства и умения его использовать. На самом же деле разработка политики скидок достаточно сложный механизм, ведь фирме нужно рассчитать всё и взвесить так, чтобы в итоге не просто не понести убытки, но и получить конкретную прибыль [2].
Целью доклада, как раз, и является рассмотрение этого непростого механизма разработки и применения политики скидок.
Среди задач доклада можно выделить рассмотрение основных правил формирования и использования политики скидок, ознакомление с самой системой скидок, состоящей из наиболее широко распространённых видов скидок.
Среди методов изучения политики скидок можно выделить метод классификации, а также метод сравнения.
Прежде всего, необходимо понимать, что ценовая политика и политика скидок - это некое единое целое, при создании которого нужно учитывать не только интересы клиентов, которым предоставляется скидка, но и влияние этого шага на всю структуру взаимоотношений на рынке.
Центральным инструментом ценовой политики любой фирмы является ценовая дискриминация, то есть практика продажи идентичных товаров разным покупателям по неодинаковым ценам [1]. Параметры
ценовой дискриминации обычно задаются руководством фирмы. Они определяют: круг покупателей, имеющих право на дополнительные скидки; размер и вид скидки; а также условия, при выполнении которых предоставляются скидки (способ платежа, размер партии, срок закупки) [5].
Необходимым условием действенности и эффективности политики скидок является её закрепление в соответствующем документе, который формируется при каждом очередном плановом цикле фирмы.
При формировании системы скидок границы задаются двумя параметрами: минимально необходимый для фирмы уровень рентабельности оборота, а также цены конкурентов и готовность покупателей принять некий верхний предел цены на товар.
Система скидок является признанием того, что ценообразование в каждой конкретной ситуации зависит от различных факторов. Следовательно, эта система должна быть гибкой, и цена далеко не всегда совпадает с прейскурантной.
Скидки помогают справиться с нестабильной обстановкой на рынке и удовлетворить индивидуальные потребности покупателей. Кроме того, скидки значительно упрощают и существенно сокращают процесс продаж.
В мировой практике ценообразования существует около 20 видов скидок [3], которые предоставляются покупателям. Рассмотрим наиболее распространённые из них [6]:
1. Скидка за количество (бонусная) - наиболее распространенный вид скидок в современном бизнесе; обычно указывается конкретный % скидки за приобретение определённого количества (объёма) товаров.
2. Зачётная скидка (накопительная) - предоставляется обычно при долговременных отношениях партнёров, в рамках которых уровень скидки наращи-
