CC BY
94
УДК 656.61.051:621.396
БУКСИРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И УСТОЙЧИВОСТЬ РАБОТЫ НЕФТЕГАВАНИ
ШЕСХАРИС ПАО НМТП
Шкапов В.В., аспирант кафедры «Судовождение», ФГБОУВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение», ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
В статье рассмотрены вопросы устойчивости перевалки нефти на портовом комплексе нефтегаваниШесхарис порта Новороссийск. Работа комплекса при неблагоприятной погоде и швартовые операции с применением различных, в том числе не стандартных схем. Подходы, отходы и раскрепление транспортных судов, в том числе при штормовой погоде. Ставится задача и даются решения увеличения стабильности работы нефтеналивного терминала при особых условиях мореплавания.
Ключевые слова:нефтегавань, буксир-кантовщик, нефтяной терминал, обязательное постановление по порту, дедвейт, шпринг,лаг, критическая нагрузка, штормовые условия, швартовка судна, маневрирование, дрейфующее судно, парусность судна, нефтетрубопровод, стендер.
TUG ASSISTANCE TO VESSELS IN THE PORT OF NOVOROSSIYSK ON THE NHS.
THE STABILITY OF THE OIL TERMINAL
Shkanov V., post - graduate student of Navigation chair, FSEIHE «Admiral Ushakov Maritime State University» Popov V., doctor of technical Sciences, Professor of the Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The article considers the questions of stability of oil transshipment in the port complex unloadedSheskharis port of Novorossiysk. The operation of the system in adverse weather conditions and mooring operations with the use of various, including non-standard schemes. Approaches, waste and unfastening of cargo ships, including in stormy weather. The article raises the problem and provides solutions to increase the stability of the oil loading terminal under various conditions.
Keywords: ship-towing tug, oil terminal, a binding resolution on port, deadweight, Wedel,log, critical load, storm conditions, mooring of the vessel, maneuvering, drifting ship, the windage of the vessel, pipeline, stender.
В порту Новороссийска в отдельные периоды года , бывают нестандартные погоды.
Сильные ветры Северо-восточного направления «Бора» и Юго-западного «Моряк» осложняют постановку танкеров на нефтегаваниШесхарис ПАО НМТП (далее НГШ), а зачастую прекращается налив. По Обязательным постановлениям по порту Новороссийск при ветре 14 м/с грузовые работы на НГШ прекращаются.
Однако и до критических значений ветра танкер дедвейом в 156 тысяч тонн(тип Суэймакс) поставить на причал №1 затруднительно. С этой целью применяются различные схемы швартовых операций с участием лоцмана, капитана танкера, капитанов буксиров и служб Центра управлением движением судов и Капитана порта.
По классической схеме раскрепления транспортного судна применяются 4 буксира: два на шпринги и два на «укол» (упор), при этом суммарная силовая установка буксиров рассчитывается по эмпирической формуле, где сумма мощностей двигателей буксиров относится к дедвейту судна с обратным коэффициентом 100 [1].
Таб. 1.1. Суммарное тяговое усилие буксиров-кантовщиков, тс
Дедвейт судна, тыс. тонн Общее расчетное тяговое усилие, тс Ориентировочная суммарная мощность, тыс. л.с.
500 150 24
300 122 19
250 115 18
200 105 17
150 93 15
100 80 12
50 60 5
40 50 4
20 40 3
10 25 2
Количество буксиров-кантовщиков, удовлетворяющее необходимой суммарной мощности, определяется из текущих условий и наличия в порту буксиров соответствующей единичной мощности. Обычно оно составляет от одного до шести (восьми для очень больших судов или аварийной швартовке при сильном шквалистом ветре меняющихся направлений и большой парусности судна в балласте). При большом количестве буксиров управление значительно усложняется, требуется высокая квалификация лоцмана и экипажей судов.
Количество и мощность двигателей буксиров определяется исходя из допускаемой скорости швартовки судна к причалу, а также скоростей ветра и течения, установленных портом.
При отсутствии ветра и течения тяга винтов (суммарный упор) буксиров должна преодолеть сопротивление воды движению судна лагом при заданной скорости, т.е. Zсум.=Rш,
где Rш - сопротивление воды движению судна лагом, определяемое по формуле:
Rш=0.5y СуSдVл2 (1)
где У - плотность морской воды, V = 1,025 т/м3; Су - гидродинамический коэффициент, Су = 0,8 - 1,0; Sд - площадь погруженной части диаметральной плоскости судна, определяется по формуле: Fд = а L dср,
где а - коэффициент полноты погруженной части ДП; Уп - скорость движения судна лагом, м/с. Перемещение судна лагом с помощью буксиров носит неустановившийся характер. После раскантовки судна и установки его параллельно причалу происходит разгон, движение с постоянной скоростью и одерживание (торможение) перед навалом на причал. Величина силы давления ветра на боковую площадь парусности судна определяется по формуле (по оси х):
Rву =Сх Р/2 АнУв^щв, (2)
где Сх - аэродинамический коэффициент, Сх = 0,8 ч 1,0 Р- массовая плотность воздуха, Р= 0,121 кгс2/м4; Ан - боковая площадь парусности, м2; Vв - скорость ветра, м/с; qв - курсовой угол ветра, град.
Пренебрегая силами инерции уравнение равномерного (установившегося) движения судна к причалу при отжимном ветре можно записать в виде:
Z - Яш - Рбу = 0 Необходимый упор винтов буксиров для перемещения судна к причалу найдем по формуле:
Z=Rш + Рбу
/ \ „ 2
R» V. V» J
Необходимую мощность двигателей буксиров определим по приближенной формуле Регистра России:
№= Я + Рбу/0,01=г/0,01 в л.с. (3)
При решении дифференциального уравнения (2) с учетом сил инерции и течения получены следующие формулы для одерживания судна: - при прижимном ветре и течении:
Z=140LdV2t+ Рбу Z=2,7Pбу
Таким образом выбор мощности буксиров и их число в каждом конкретном случае зависит от наличия ветра, течения их направления и скорости.
Использование схемы с четырьмя буксирами считается стандартной, «хорошей» практикой применения швартовки к причалам «открытого моря», без волноограждающих сооружений, как терминал №1 на НГШ.
В то же время на практике возможно производство работ с танкерами при постановке к причалу при количестве буксиров 3 и даже 2-х единиц.
Обычно при хорошей погоде и слабом волнении моря, лоцман рекомендует капитану заказывать два или три буксира, при этом достигается значительная экономия в оплате услуг буксирной компании.
При отжимном ветре буксиры работают сначала по постановке к причалу кормы судна, а затем носовой части. Эта схема при кажущейся простоте имеет некоторые изъяны. Если рассмотреть силовые эпюры приложения нагрузок на причал можно заметить, что при развороте судна та часть причала где идет касание кранцев подвергается критическим нагрузкам, что могут повредить гидротехническое сооружение. Работа буксиров становится очень тонкая по исполнению и медленнее, чем при классической схеме.
Еще медленнее работы проходят при использовании двух буксиров. В этой схеме операция происходит с большим количеством движений буксирной группировки относительно транспортного судна, зачастую даже с отдачей концов и переходом с тяговых усилий(тянуть) на укол (толкать).
Количество буксиров, необходимых для постановки судна к причалу, зависит от условий, в которых выполняются швартовные операции, водоизмещения судна и от его маневренных качеств.
Швартовка одновинтового судна, не имеющего средства активного управления (САУ), с помощью одного буксира выполняется только в благоприятной обстановке и при условии, что судно в процессе всей швартовки может использовать работу своего маневренно-движительного комплекса.
При выполнении швартовки судна в штилевую погоду или слабом отжимном ветре транспортное судно выходит на траверз причала, погасив к этому времени инерцию поступательного движения вперед. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир устанавливается несколько впереди миделя транспортного судна.
Упор буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к моменту контакта с причалом судно не приобрело значительной скорости поперечного смещения. Очередность подачи швартовов зависит как от расположения рядом ошвартованных судов, так и характера перемещений судна относительно причала в последний момент.
Для выполнения швартовки при свежем отжимном ветре буксир целесообразно швартовать к подветренному борту транспортного судна способом пуш-пул.
Выбор места швартовки буксира зависит от направления ветра и возможности использования якоря швартующегося судна. Швартовку с отдачей якоря чаще всего выполняют, если судно может осуществить сближение с причалом под углом в пределах 30- 50°, имея при этом ветер прямо по носу либо под острым углом к нему.
Буксир в этом случае целесообразно швартовать в районе миделя транспортного судна. На подходе к причалу, следуя с минимальной скоростью, отдают якорь с борта, противоположного швартовке, и вытравливают 1,5-2 глубины якорной цепи. После чего якорную цепь задерживают и, осторожно подрабатывая машиной или используя буксир, продолжают сближение с причалом, заставляя якорь волочиться по грунту.
При первой возможности подается носовой продольный, после закрепления которого буксир разворачивается примерно перпендикулярно борту судна и начинает поджимать последнее к причалу. Якорную цепь при этом держат свободной, а если необходимо, то и потравливают. После подачи всех швартовов и их закрепления якорь может быть либо выбран, либо оставлен для последующей
отшвартовки, если он не будет мешать швартовке других судов. Если швартовка осуществляется без отдачи якоря, то буксир целесообразнее швартовать в носовой части судна, чтобы он при своей работе поджимал нос транспортного судна к причалу и одновременно с этим оказывал тормозящее действие. Это позволит использовать для поджатия кормы работу главного двигателя и руля, не допуская при этом разгона судна. При первой возможности подаются носовые швартовы, после обтягивания которых буксир переходит на пожатие кормы.
Швартовка судна при прижимном ветре осуществляется также с отдачей якоря. Для выполнения маневра судно выходит примерно на траверз причала и отдает наветренный якорь, который будет удерживать нос судна от навала на причал. Для удержания на ветре кормы судна с нее на буксир подают буксирный трос. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, позволяют судну спуститься по ветру к причалу.
Особенно эффективно использование буксира с установкой его в носовой части при швартовке двухвинтовых судов. На первом этапе маневрирования буксир работает под небольшим углом к борту судна, помогая как продвижению вперед, так и осуществляя при этом плавное поджатие носа судна к причалу. Сближение кормы с причалом в этом время происходит за счет работы на передний ход внутренней машины. По выходе судна на траверз места швартовки буксир устанавливается примерно перпендикулярно к борту судна (причалу), а винты судна переводятся на работу враздрай с таким расчетом, чтобы упоры обоих винтов были равны и разворот кормы винтами осуществлялся в сторону причала, что обеспечивает смещение судна лагом к причалу. На заключительном этапе швартовки положение судна относительно причала корректируют небольшими изменениями частоты вращения винтов и угла расположения буксира у борта судна. По такой же принципиальной схеме осуществляют швартовку и при отжимном ветре, увеличивая только в зависимости от силы ветра упоры винтов судна и буксира. При этом, если ветер направлен под углом к причалу и появляется продольная составляющая аэродинамической силы, упоры винтов подбирают с таким расчетом, чтобы их разность компенсировала действие этой составляющей.
Использование буксиров при швартовных операциях.
Буксирное обеспечение швартовных операций. Маневрирование во время швартовных операций крупнотоннажных судов, а также судов среднего тоннажа в неблагоприятных условиях осуществляется с помощью буксиров. Определенное количество буксиров заказывается по рекомендации лоцмана. Однако во избежание лишних расходов или рискованных намерений лоцмана капитан обязан убедиться в обоснованности буксирного обеспечения.
Потребное количество и мощность буксиров зависят от размеров судна, его маневренных качеств, конкретной обстановки и способа швартовки. Суммарная мощность буксиров должна быть достаточной, чтобы противодействовать ветру, течению и эффективно гасить инерцию судна. Но, определяя потребное количество буксиров, нельзя исходить только из суммарной мощности. Использование четырех и более буксиров усложняет управление ими. В некоторых случаях недостаток пространства чистой воды вокруг судна ограничивает свободу маневра буксиров, в результате использование большого числа буксиров становится невозможным. Поэтому возникает необходимость оценки эффективности использования одного буксира той или иной мощности. Для этого целесообразно ориентироваться на боковую силу, возникающую при реверсе двигателя (сила Б + С '). Действительно, судоводителю обычно известно, как судно реагирует на реверс двигателя. Боковая сила может достигать 20% от тяги винта. Следовательно, если боковая сила соизмерима с тягой буксира, то эффект его действия будет аналогичным. При меньшей тяге на гаке буксир не сможет одержать вращательное движение судна после реверса двигателя. В штормовую погоду основным фактором, определяющим потребную тягу буксира, является давление бокового ветра, величину которого можно вычислить по формуле:
Яву =0,65-10 -48п^2 (4)
где 8п — площадь парусности судна, м2; — скорость ветра, м/с.
Буксировка за кормой применяется для проводки судов через акваторию порта в район швартовки, отвода судов от причалов, разворота, а при прижимном ветре — непосредственно для постановки судов к причалам. При буксировке за кормой легче выдерживать направление движения, эффективно используется тяга буксировщика, но требуется свободное пространство вокруг судна для маневрирования буксиров.
LENGTH OVERALL
LENGTH Article 2(8)
LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS
DEPTH MOULDED
BREADTH MULDED
KEEL TO MASTHEAD
TOP OF RAIL TO MAIN DECK
BRIDGE TO BOW
BRIDGE TO AFT
PARALLEL BODY @ (SUMMER DRAFT)
PARALLEL BODY (SHBALLAST DRAFT)
INTERNATIONAL SUEZ PANAMA SBT REDUCED
SUMMER
WINTER
TROPICAL
LIGHT SHIP
NORMAL BALL.
SEGREGATED BALL.
GROSS
67032,000 Ñ/A
53439 T
5. Principal Particulars
249,850 240,978 239,00 22,70 44,00 47,12 1,20 207,46
..........42,39
131,90 115,25
Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs! Mtrs Mtrs Mtrs i
819,71 Feet
790,61 Feet
784,12; Feet
74 48 reel
144,36 Feel
154,59 Feet
3.94 Feet
680,64 Feet
139,07 Feet
432,74 Feet
378,12 Feet
NET
35024,000 64236,090 N/Ä............
MANIFOLD CENTER TO BOW MANIFOLD CENTER TO AFT MANIFOLD CENTER TO BRIDGE MANIFOLD CENTER TO MANIFOLD CENTER
MANIFOLD CENTER TO SHIP SIDE MANIFOLD CENTER TO SHIP RAIL MANIFOLD CENTER TO TOP OF RAIL
MANIFOLD CENTER TO MAIN DECK MANIFOLD CENTER TO SPILL TK GRATING
124,851 Mtrs 125.00 Mlis 82,61' Mtrs 2,50° Mtrs
......4,60° Mtrs
4.60° Mtrs 1,20 Mtrs
...........2,'ÏÔf Mtrs"
0.90° Mtrs
409,61 j Feet 410,11 Feet 271,03° Feet 8.20 reel 15,09 Feet 15,09* Feet 3,94° Feet 6,89° Feet 2 95j Feet
DECK LINE FROM DECK PROPELLER SUBMERGED FRESH WATER ALLOWANCE SDW T.P.C.
0,00 Mtrs 7.80 Mlrs 0,350° Mlrs 98.00° Tons
0,00! Feet 25,59' Feet .......1,15Î Feet
DRAFT
FREEBOARD
15,420 15,099 15,741 2,603 7,850 7 850
7,315; Mtrs
7,636 6,994 20,132 14,885
Mtrs Mtrs Mtrs Mtrs :
14.885: Mtrs
23,999 25,052 22,946 66,050 48,835 48.835
I Feet Feet Feet Г Feet ; Feet i Feet
DISPLACEMENT
DEADWEIGHT
AIRDRAFT
137105,000 133964,200 140255 000 20325,800 65800,000 65800,000
116779,200 113638.400 119929.200
45474,200 45474.200
31,700 32,021 31.379 44,517 39,270 39,270
Mtrs 104,003
Mtrs! 105,056
Mtrs] 102.949
Mtrs! 146,053
Mtrs 128.839
Mtrs 128,839
Feet Feet Feet Feet Feet Feet
Работа буксира способом «на укол» применяется для поджатия судна к причалу и для разворотов в стесненных условиях. Поскольку при этом способе буксировщик не швартуется к борту судна, имеется возможность быстро менять точку приложения его упора.
Отшвартовка танкера типа афрамакс без помощи буксиров.
Наиболее актуальным вопросом в настоящее время остается уменьшение экономических затрат в процессе эксплуатации судна, где немаловажную роль играют портовые сборы, которые включают в себя и использование буксиров. Рассмотрим возможность отхода танкера типа афромакс (двт до 100 тысяч тн)от причала без помощи буксиров.
Используя математическую модель модульного типа MMG произведем симуляцию движения танкера Minerva Lira при от-швартовке.
Основные характеристики судна для симуляционных расчетов (таб).
Используем постоянные величины: позиция, направление ДП судна,скорость рыскания, вертикальная скорость подъема на гребне волны, скорость качки и регулируемые величины: угол перекладки руля, обороты винта, угол перекладки бокового подруливающего устройства.
Дифференциальные уравнения движения судна:
(m+mx)u&-(m+my)vr=XH+XP+XR+XW (1)
(m+my)v&+(m+mx )ur=YH+YR+YS+YW (2)
(IZZ+JZZ)r&=NH+NR+NS+NW, (3)
где m - масса, mx и my - добавленная масса, Izz - момент инерции разворота, и Jzz - добавленный момент инерции. X и Y представляют гидродинамические силы, а N представляет собой момент. Под-
строчные индексы Н, Р, Я, 8 и W обозначают гидродинамическую силу, индуцированную корпусом, винтом, рулем, боковым подруливающим устройством и ветром соответственно.
Предположим судно MmervaLibraпришвартовано левым бортом к причалу 1 НГШ носовой оконечностью по направлению к морской стороне.В среднем в году бывает 30-35 дней со штилем, а остальное время дуют ветры: 27,63% всех случаев Ю-З направления. Рас-читаем траекторию движения судна в случае Ю-З ветра. Конечно для отшвартовки танкера не потребуется разворот судна как при симуляции, однако модель поведения при развороте даст большее представление о характере поведения MinervaLibraпри перекладке руля вправо.
На рисунке 1.1. показаны траектории, когда ускорение танкера было с наветренной стороны к подветренной. Предположительно маневр поворота возможен при Ю-З ветре 10 м/с. При маневрировании на подветренную сторону, чем сильнее была сила ветра, тем больше становится дрейф после поворота на 90 Таким образом, маневр поворота вправо необходимо выполнять к направлению движения ветра.
Из результатов, полученных при помощи моделирования, сделаем вывод, что данный танкер может безопасно отшвартоваться самостоятельно в течение относительно короткого времени без помощи буксира при прижимном ветре не более 5 м/с.
Швартовка крупнотоннажного судна с помощью буксиров.
Используя буксиры для маневрирования в портовых водах, необходимо всегда помнить об опасности их опрокидывания. Эта ситуация возникает, когда натяжение каната и направление диаметральной плоскости буксира составляют большой угол. Поэтому,
Рис. 1.1. - Траектория движения танкера с перекладкой руля 30 ° вправо при наличии ветра.
прежде чем давать ход судну, следует убедиться, что буксировщик развернулся в нужном направлении. Причиной опрокидывания может быть не только движение судна вперед или назад, но и уклонение кормы влево (или вправо) во время реверса двигателя. Это особенно относится к судам крупнотоннажным, боковая сила реакции винта которых достигает нескольких десятков тонн.
Во время швартовных операций нельзя допускать, чтобы буксир находился между причалом и судном. Буксировщик не должен подходить под становые якоря судна или маневрировать вблизи его винтов. Нельзя допускать, чтобы буксир работал способом толкания у кормового подзора, так как в результате соскальзывания он может наскочить на работающий винт или повредить свою надстройку. Учитывая опасность аварийных последствий при работе с буксирами, капитан буксируемого судна должен соблюдать меры предосторожности: установить надежную двустороннюю связь с буксиром, предупреждать буксиры об изменении режима работы главного двигателя, не допускать избыточной слабины буксирного каната во избежание попадания его под винты, не допускать ситуации, когда канат под нагрузкой может оказаться направленным под тупым углом к диаметральной плоскости буксира. При возникновении у буксира крена необходимо немедленно остановить машину и отдать буксирный канат.
Устойчивость работы нефтеперевалочного комплекса в НГШ.
Основным фактором сбоя работы перевалки нефти на НГШ является неблагоприятная погода. При розе ветров с максимумами от Северо-восточного ветра на море образуется короткая волна с амплитудой до 2-3 баллов, что мало влияет на обработку судов и швартовые операции. В то же время шквалистый ветер до 40-50 м/с не позволяет работать с судами, имеющими большую парусность.
При пиковом ветре Юго, Юго-восточного направления, скорость которого редко превышает 15-20 м/с, разгоняется сильная волна, шторм до 7-8 баллов. На акватории НГШ волны достигают до 8 метров. Кроме того, отраженная волна от причалов Юго-Восточного района порта создает на акватории толчею волн разной направленности, не позволяющей проводить грузовые операции на всех причалах.
По статистическим данным (сведения АМП Новороссийск) за 2016 год непроизводительные по разным причинам простои причалов НГШ составили:
Таб.1.2. - Простои причалов НГШ
Причина простоя Время простоя (час)
Ожидание причала 118 681
Ожидание документов по грузу 89 267
Ожидание комиссии на отход 70 631
Оформление таможенных документов 53 588
Ожидание распоряжений 53 431
Ожидание погоды 45 489
Арест 43 192
Ожидание груза 32 711
Ожидание оплаты портовых услуг 19 282
Кроме этого годовая занятость причала №6 составила 22,2%, причала № 7 - 41.9% по причинам:
Таб.1.3. - Причины занятости причалов №6и №7
Ограничения по причалу №6 по причалу №7
по ветру: 9 м\сек 14 м\сек
по водоизмещению: 79 000 т 79 000 т
по осадке: 12,9 м, 12,7 м
по длине: 245 м, 245 м
по ширине: 32 м, 32 м
За исключением ветровых условий, остальное решается организационным порядком[4].Увеличение эффективности работы на причалах №№ 6 и 7 НГШ (резерв времени при обработке судов) может быть достигнут за счет оптимальное размещение на причале швартовных гаков с дистанционной отдачей или тумб с таким расчетом, чтобы судно надежно удерживалось у причала прижимными и кормовыми продольными швартовами во избежание его подвижки и динамического воздействия на причал при ветре и волнении с юга, юго-востока.
Устойчивость от ветра на НГШ достигается также созданием больших запасов продукта (сырой нефти и нефтепродуктов) на накопительно-распределительном терминале (резервуарный парк на 800 тысяч тонн единовременного хранения продукта).
В резервуарном парке помимо хранения продукта производится сепарация груза и подготовка судовой партии для погрузки на транспортное судно.
Нефть и нефтепродукты поступают на нефтебазу Грушовая двумя нефтепроводами из Тихорецка и железной дорогой из города Крымска. Трубопроводами осуществляется непрерывный налив, а по железной дороге периодически поступает эшелонами по 70 вагоно-цистерн[2].
На нефтебазе имеются две по две сливных эстакады на 36 вагонов каждая.Продукт сливается в емкостный парк и затем готовится судовая партия.Устойчивость и непрерывная технология нефтепе-ревалки сглаживается от неблагоприятных погодных условий и нарушений процесса непрерывности увеличением объемов хранения и как правило условие снижения простоя судов обеспечивается емкостью резервуарного парка[4]. Существующие совокупные емкости обеспечивают приемлемую скорость непрерывного налива при дробном и скачкообразном подходе судов.
Литература:
1. Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. /под ред. Г.Г. Ермолаева/ Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт, 1988.
2. Ю.Г.Герман-Шахлы, В.В. Попов. Научный опыт создания техносферыспециализиро-ванного морского наливного порта. /под ред. В.В.Попова/. М.: РосКонсульт, 2003.
3. В.В. Попов. Проблемы развития крупных портов России. М.: РосКонсульт, 2000.
4.Устинов В.В., Зеленков Г.А. «Системный анализ технологических Процессов погрузо-разгрузочных работ в порту на примере эксплуатации нефтеналивного причала», (Транспортное дело России. № 3-2012)
5. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Лопатин М.С. Совершенствование процессов эксплуатации порта и разработка Технологического регламента ОАО «НМТП» / НИР ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2013.
6. А.В. Корнараки.Лоцмана.// Справочник. М.: Транспорт, 1975.
