CC BY
102
Аспекты управления автотранспортными системами в новых условиях хозяйствования.
О.А.-Г. Этлухов Доктор экономических наук,
профессор
Ключевые слова: Автотранспорт, Регулирование, Управление,
Контроль.
Keywords: motor transport, regulation, management, checking
Первые годы перехода Российской экономической системы на рыночные отношения породили у многих политиков, экономистов и представителей высшего руководящего звена хозяйствующих субъектов Российской Федерации иллюзорную идею которую вкратце можно было сформулировать примерно так.
В условиях рыночных отношений государство не управляет системой рынка. Государство создаёт условия для полноценного функционирования рынка.
У государства могут быть только контрольные и регулирующие функции.
Дальнейшая работа в направлении укрепления и фундаментализации рыночных отношений в Российской Федерации и горький опыт последних лет мировой экономической системы которую потрясают постоянные кризисы, показали, что в действительности государство не только должно, но и обязано управлять системой рыночных отношений в определенных главных плоскостях.
Европа не декларируя вслух тезисы управления начала срочный ремонт Европейской экономической системы заменяя по ходу действия потрепанные и не оправдавшие возлагавшихся на них надежд запасные части изготовленные из материалов «регулирования» на запасные части изготовленные из более прочных и надежных материалов «управления» и «жесткого диктата» государства.
Определенный интерес в этом плане вызывает опыт работы Российской автотранспортной системы выводы из деятельности которой во многом характерны и для других отраслей экономического механизма Российской Федерации.
Занесенный в 90-е годы в автотранспортную систему РФ вирус вседозволенности (делай что хочешь - рынок все отрегулирует) до сих пор порождает горьки плоды не дающие возможности системе выйти на «здоровый» рациональный уровень функционирования.
К сожалению на сегодняшний день автотранспортная система РФ уже длительное время находится в стадии становления в условиях
незавершенного перехода на работу в новых рыночных условиях хозяйствования.
Процесс этот естественный, но неоправданно затянувшийся.
Как известно автотранспортная система любого государства вне зависимости от формы политического устройства и форм собственности имеют две главные задачи
- своевременная и качественная перевозка пассажиров и грузов;
- обеспечение условий безопасности перевозки пассажиров;
Все остальные задачи стоящие перед отраслью вытекают из двух первых.
Как видно из данного определения одной из главных задач автотранспортной отрасли является обеспечение условий безопасной перевозки пассажиров и грузов.
И здесь встает естественный вопрос на который мы никак не можем найти ответ уже в течении 2х десятилетий, но на который Запад нашел ответ уже давно.
Могут ли принципы саморегулирования на которых базируются рыночные отношения сами по себе решить вопросы создания и соблюдения условий безопасной перевозки пассажиров и пресечения террористической деятельности на автотранспорте.
Ответ однозначный.
- Нет.
Совершенно очевидно, что данная проблема может быть решена только путем направления деятельности автотранспортной отрасли через систему, управляющих воздействий выражающихся в комплексе законодательных и нормативных отраслевых документов, не предписывающего, а обязующего характера.
Т.е. автотранспортная система не может быть во всех аспектах саморегулируемой. Она должна в определенных плоскостях (антитеррор, безопасность движения, правила поведения на рынке автотранспортных услуг и т.д.) управляться государством. Управляться жестко и однозначно. И это управление будет затрагивать иногда и коммерческую сторону деятельности субъекта рыночных отношений, т.к. будет требовать дополнительных неокупаемых затрат на создание и обеспечение условий безопасной перевозки пассажиров, ибо решить эту проблему как было сказано ранее методами регулирования (ограничительными, стимулирующими, дестимулирующими) практически невозможно.
Аналогичная ситуация в этом вопросе и во многих других отраслях (авиа транспорт, ж/д транспорт, водный транспорт, химическая, атомная промышленность и т.д.).
Отсюда и очевидный вывод:
Каждый этап затянувшегося переходного периода ставит перед системой новые задачи, определяемые мерой управляемости системы на данный момент и возможностями эффективного её регулирования существующими законодательными и отраслевыми нормативными документами.
Указанные задачи диктуются в равной степени как прогнозируемыми объективными факторами экономического характера так и нередко факторами чисто политического содержания.
Так в настоящее время резко возросшее число совершенных или предотвращенных спецслужбами РФ террористических актов на транспорте привело к необходимости изыскания субъектами хозяйственного права на рынке автотранспортных услуг дополнительных финансовых ресурсов на осуществление внеплановых мероприятий по оснащению автотранспортных средств и автотранспортных организаций мерами защиты от угрозы проведения террористических актов в т.ч.
- Оборудование всех автобусов, работающих на междугородних и международных маршрутах системами дистанционного сопровождения и слежения ГЛОНАСС
- Оборудование Автовокзалов и Автостанций системами видеонаблюдения, турникетами, металлоискателями и другими дополнительными средствами охраны территории.
- Оборудование территорий автотранспортных организаций системой кругового видеонаблюдения и тревожного реагирования.
и т.д.
В этот же период резко увеличившееся количество аварий с тяжелыми последствиями на дорогах Российской Федерации поставило перед автотранспортной системой еще ряд других задач так же потребовавших еще значительных дополнительных финансовых средств на модернизацию подвижного состава в т.ч.
- Установка на всех автобусах работающих на междугородних и международных маршрутах ремней безопасности.
- Оборудование всех автобусов работающих на междугородних и международных маршрутах вторыми дополнительными дверями для экстренной аварийной эвакуации пассажиров и многое другое.
Указанные мероприятия потребовали отвлечения на неокупаемые цели в пересчете на каждую условную единицу автотранспорта около 108 т.р.
Анализ сложившейся ситуации в отрасли показывает, что в условиях когда автотранспортные организации всех форм собственности практически
всех регионов России работают в условиях крайне низкой рентабельности близкой к нулю такие затраты могут привести к массовым системным кризисным явлениям в отрасли.
Так в ЗАО «АПСНЫ» (самая крупная и на сегодняшний день самая успешная автотранспортная организация КЧР) вынужденные дополнительные затраты на мероприятия по оснащению предприятия и автобусов по указанным ранее программам составили более 4,5 млн.руб., что из-за отсутствия необходимого объема оборотных средств поставило акционерное общество перед необходимостью получения кредита, условия погашения которого могут поставить успешно функционирующую организацию на грань банкротства.
Аналогичная ситуация в этом плане и по всем остальным автотранспортным организациям республики.
Необходимо отметить, что одновременно с этим в автотранспортной системе КЧР как и во всей автотранспортной системе РФ сегодняшнего дня сложился еще ряд факторов резко снижающих возможности эффективного управления существующей системой государственными органами для повышения культуры и качества обслуживания пассажиров и повышения вероятности безаварийной работы автотранспортных средств всех форм собственности.
Одним и из главных таких факторов стали:
1. Ножницы тарифов составляющих автотранспортной системы.
2. Нерегулируемая система заполнения существующей маршрутной автобусной сети.
Рассмотрим вкратце каждый из указанных факторов:
1. Ножницы тарифов
На сегодняшний день существующая Российская законодательная система и нескоординированный государственными организациями РФ разбросанный веер нормативных актов различных отраслей разрушили паритетную сбалансированную систему тарифов, которая позволяла всем отраслям экономического механизма РФ работать в заранее определенных рамках предсказуемой положительной рентабельности, позволявшей вести расширенное воспроизводство при одновременном повышении качества товаров и услуг.
Так тарифы на проезд в междугородних и пригородных автобусах в КЧР как и во многих других регионах РФ не повышались уже почти два года. В то же время тарифы на составляющие себестоимости перевозок выросли в целом на 42,3% в т.ч. газ - 57%, д/т - 29%, а/ш - 39,2% и т.д.
Создается непонятная картина. Почему одним повышать тарифы нельзя, другим можно. По какому принципу формируется эта иерархия отраслей единого экономического механизма.
В итоге деятельность автотранспортных организаций осуществляющих пассажирские перевозки стала убыточной. Предприятия автотранспортной отрасли попали в долговой кризис: нечем платить заработную плату, оплачивать за топливо и зап.части.
Т.е. управлять процессом обеспечения условий безопасной перевозки пассажиров в такой ситуации невозможно, или проще говоря система становится частично неуправляемой. А неуправляемость одной части системы может разбалансировать общую систему управления и сделать её неуправляемой в целом.
Аналогичная ситуация и с управлением системой автобусной маршрутной сетью.
В лихие 90ые годы автобусная маршрутная сеть была разбалансирована (переполнилась до предела) и потеряла свой экономический и социальный смысл.
В настоящее время ни один региональный или федеральный государственные органы не работает над созданием оптимальной маршрутной системы (сети) пустив процесс эксплуатации существующей разбалансированной маршрутной сети на самотек. Эксплуатировать в рентабельном режиме автобусы организованным законопослушным исполнителям перевозок в такой ситуации стало невозможно. Излишнее количество автобусов на маршрутах привело в буквальном смысле слова к гонкам на выживание. Отсюда систематические нарушения скоростного режима автобусами перевозящими пассажиров. Итог этих гонок известен всей России. Десятки тысяч убитых в т.ч. старики, дети.
В конечном итоге еще один неуправляемый элемент в системе управления формирования условий безаварийной работы на автотранспорте.
Работа автотранспортных организаций в этих условиях становится и опасной для жизни пассажиров и нерентабельной. А значит в этих организациях не будет необходимых денежных средств не только на проведение мероприятий на предотвращение Дорожно-транспортных происшествий и террористических актов, но и на приобретение нового подвижного состава. В итоге пойдет системное старение основных средств в т.ч. и подвижного состава отрасли. А это в свою очередь вызовет новый неконтролируемый виток условий для возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Анализ ситуации на рынке автотранспортных услуг РФ сегодняшнего дня приводит к невольному выводу.
На рынке автотранспортных услуг России сейчас в первую очередь нужно совершенствовать не столько систему управления внутри хозяйственных субъектов рынка (хотя и эта работа требует внимания к себе), а именно систему управления рынка автотранспортных услуг со стороны государства.
Отрасль дошла до того, что в ней нет ни одного документа определяющего в законодательном порядке:
- Расчет тарифов на перевозку пассажиров;
- Методику экономических факторов взаимоотношений автопредприятий и линейных сооружений (автовокзалы, автостанция) -расчет отчислений за перевозку пассажиров;
- Методику расчета оптимальных маршрутных автобусных систем и
т.д.
Для того чтобы остановить этот процесс необходимо в кратчайшие сроки разработать комплексную программу вывода отрасли из кризисного состояния отдав первоочередное значение разработке именно системы законодательных и отраслевых нормативных документов позволяющих государству не только контролировать итоговые результаты, а управлять процессом формирования этих итогов.
Это и только это может сделать отрасль рентабельной стабильно развивающейся и повышающей качество и культуру обслуживания населения и перевозки грузов.
