CC BY
188
листов в другие сектора экономики страны и зарубежные морские компании.
Для закрепления кадров и, прежде всего молодых специалистов, необходимо: пересмотреть систему оплаты труда на флоте; в сжатые сроки провести модернизацию и обновление портовой инфраструктуры и морского флота; модернизировать нормативно-правовую базу профессионального образования моряков для скорейшего включения в процесс работодателей и представителей бизнеса; создать благоприятный климат для всех коммерческих учебных заведений.
Принятие необходимых кардинальных решений по усовершенствованию кадровой политики на уровне государства требует скорейших решений. Так как принятая в феврале 2006 г. на 94-й (морской) сессии Международной Конференции труда Конвенция о труде в морском судоходстве охватывает практически весь спектр социально-трудовых отношений, существующих в морском судоходстве и устанавливает требования к возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовки моряка, его квалификации, к системе набора и трудоустройства, к основным условиям занятости.
Учитывая современное состояние российского морского флота, условия труда моряков, о чем говорилось ранее, при вступлении в силу Международной Конвенции труда, т.е. после ее ратификации нашим государством, у российского морского флота появятся серьезные проблемы при пристальной инспекции со стороны портовых властей морских государств, ратифицировавших Конвенцию. Также нельзя исключать, что Международная Конвенция труда может использоваться еще и как инструмент конкурентной борьбы. Поэтому необходимо принять на правительственном и отрас-
левых уровнях ряд превентивных мер по модернизации и обновлению морского флота и портовой инфраструктуры, по подготовке квалифицированных морских специалистов и по представлению российским морякам полной экономической и социальной защиты со стороны государства.
К основным направлениям, реализация которых возможна в системе подготовки кадров для морского флота в настоящее время и в перспективе следует отнести:
- переход транспортной отрасли, в том числе и морской, на инновационный путь развития. В случае невыполнения - отечественный флот может еще более отстать в своем развитии. В этой связи возникает необходимость подготовки специалистов, способных инновационно мыслить и действовать.
В области кадровой политики, на наш взгляд, целесообразно: разработать комплексную программу и пути решения, способствующие резкому сокращению перехода отечественных судов под «удобные» флаги иностранных государств в целях возрождения национального флота и возможность обеспечения рабочими местами российских моряков; создать отраслевой центр оперативного сбора, обработки и обмена информации о спросе и предложениях на рынке труда моряков (на внутреннем и на мировом рынках); разработать мероприятия по устранению имеющихся нормативно-правовых противоречий в вопросах лицензирования услуг по трудоустройству моряков12; создать условия для сохранения и привлечения квалифицированных кадров в плавсостав и сферу управления морской деятельностью13; обеспечить сбалансированность процессов формирования и использования квалифицированных кадров через государственный заказ.
6 Гагарский Э.А. Логистические транспортно-технические системы - основы развития транспорта // Морской транспорт, 2001. - № 6. -С. 30.
7 Фитуни Л.Л. Экономика использования ресурсов Мирового океана. - М.: Изд-во МНЭПУ, 2001. - С. 10.
8 Гранков Л. Связь времен и приоритетов // Морской флот, 2001. - № 2. - С.3.
9 Костылев М. Сегодня кадровый вопрос - на первом плане, но желания помочь образованию пока не видно // Морские вести России, 2006. - № 5-6. - С. 9.
10 Кириличев А. Мы готовим моряков, а иностранцы их уводят // Морские вести России, 2006. - № 19-20. - С. 7.
11 Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. - Одесса: ООО ЛАТСТАР, 1998. - С. 57-58.
12 Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. - М.: РосКонсультант, 2001. - С. 295.
13 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 / Рыбное хозяйство, 2001. - № 5. - С. 11.
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Варакин В.В., начальник управления государственного заказа Министерства образования Омской области, соискатель Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии Чебакова Е.О., к.т.н., доцент кафедры Логистика Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии
В данной статье проанализированы классические модели описания функционирования АТП, выявлено, почему результаты планирования имеют отличие от фактических результатов эксплуатации ПС. Проведены исследования и установлены зависимости выработки транспортной продукции от изменения технико-эксплуатационных показателей.
Ключевые слова: технико-эксплуатационные показатели; транспортный процесс; подвижной состав; метод цепных подстановок; себестоимость; выработка; грузооборот.
IMPACT ANALYSIS OF TECHNICAL PERFORMANCE CRITERIA OF LORRY WORK ON THE EFFICIENCY OF TRANSPORT ENTERPRISES OPERATION
Varakin V., Chief of the Ministry of Education of Omsk Region Government Order Department, applicant of the State Siberian Automobile
and Highway Academy
Chebakova E., Candidate of Technical Sciences, professor of Logistics Department at the State Siberian Automobile and Highway
Academy.
The article deals with classical models of the description of the operation transport enterprises. The article has shown why the planning results have a difference from actual results rolling stock maintenance. Research has been done and the dependence of transport production manufacture from the change of the technical performance criteria has been found.
Keywords: technical performance criteria; transport process; rolling stock; technique of chain substitutions; cost price; manufacture; goods traffic.
В научной и учебной литературе для проведения анализа влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность работы организаций грузового автомобильного транспорта используются математические зависимости, разработанные на основании традиционных подходов и методов расчета для единицы подвижного состава. При этом используются средние величины ТЭП, в лучшем
случае, по группе автомобилей, объединенных по таким признакам, как марка автомобилей, срок их эксплуатации или одинаковая грузоподъемность ПС. Далее определяется величина транспортной работы для всего парка путем суммирования результатов по всем группам автомобилей, осуществляющих перевозку грузов. В худшем же случае используются средние показатели работы по всему парку автомобилей, т.е. показатели работы некоего автомобиля на неопределенном маршруте, перевозящего неопределенный вид груза. Поэтому мы сознательно отказываемся от использования такого подхода, как несоответствующего реальным условиям эксплуатации парка ПС, и для расчетов будут использоваться математические выражения 1 и 2 - по методике Л.Л. Афанасьева для группы автомобилей с одинаковой грузоподъемностью, 3 и 4 - по методике З.И. Аксёновой для группы автомобилей одной марки.
Q - АДи аи • Тн WQ ,
(1)
где й - выработка парка ПС, т; АДи " автомобиле-дни инвентарные; - коэффициент использования парка ПС; Тн - время в
наряде, ч; - часовая производительность, т/час.
Р = АДи-аи Тн ^р, (2)
где Р- грузооборот парка ПС, ткм; - часовая производительность, ткм/час
Qa
m
i
Тн • Vm • ß • q • Ус • Дк • ав
А
(3)
1 + у .в
1е г т И 1п-р
V /
где йа - аналитический объем перевозок, т; т - количество марок автомобилей; Ь - коэффициент использования пробега; /е -среднее расстояние ездки, км; Ут - средняя техническая скорость, км/ч; ус - статический коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; ¿п-р - время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч; q - грузоподъемность автомобиля, т; ав - коэффициент выпуска автомобилей на линию; Дк - дни календарные; Асп - списочное количество автомобилей данной марки.
Ра - Q а • 1г
а ^а *г5
где Р - аналитический грузооборот, тЧкм; где ! - среднее расстояние перевозки 1 тонны груза.
(4)
Q - АДИ-
1
1 +
Т.. •/ V.d., “
• Т, •ß-q• у V,
Д И 1ге + VT •ß^ t п-р
l +1 •ß^ v
ге п-р ß т
(5)
Р - АДи
Т •l V d
н *ге т т ^у
К
а
1+
l +t ß•V
*ге 1 Ln-p H y '
Дрт • тн •Ire ßq• гV.
Д и ^ге + VT • ß • t п-р
(6)
Математические выражения 5 и 6 предоставляют возможность проведения анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность парка ПС за любой промежуток времени, с учетом их отрицательного воздействия на коэффициент использования парка.
В классической научной и учебной литературе указывается, что с повышением коэффициента использования пробега Ь всегда возрастает выработка транспортных средств. Это также следует из математических зависимостей, применяемых в настоящее время для описания выработки подвижного состава.
Считается, что 1% увеличения Ь дает снижение себестоимости перевозок на 0,5% и повышение производительности на 0,9% [1]. Но анализ результатов исследования, приведенные в работе [2], позволил автору установить влияние ТЭП на величину производительности, а полученные величины коэффициентов эластичности Э показали процентное изменение себестоимости при изменении каждого фактора. Для Ь , коэффициент Эь = -0,204, а это указывает, что рост на 10% величины Ь влечет уменьшение себестоимости перевозок примерно на 2%, что противоречит результатам, полученным в работе [1]. Сравнительный анализ влияния ТЭП показал, что влияние Ь на себестоимость незначительное, отклонение составило всего 3,4%. Полученный результат, конечно, является частным, но для рассматриваемых условий указывает на отсутствие закономерной связи между производительностью и Ь .
В работе [3] доказано, что величина Ь не имеет закономерной связи с величиной транспортной продукции на примере работы автотранспортных средств на маятниковом маршруте (при равных значениях коэффициента использовании грузоподъемности в прямом и обратном направлении).
Этот же вывод подтверждается и результатами анализа перевозок, полученными в работе [4], когда план, составленный с применением критерия Ь , оказался самым неэффективным. В работе [4] представлен анализ применения Ь, в качестве критерия оценки решения задач сменно-суточного планирования, который показал, что применение Ь в данном случае не стимулирует роста Q и Р.
Из сказанного выше следует, что для совершенствования анализа влияния ТЭП, необходимо проведение расчетов с помощью математических выражений, в которых отсутствует Ь.
В формулах 7 и 8 отсутствует Ь и все ошибки, связанные с использованием этого коэффициента. А также учитывается изменение времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой в зависимости от изменения грузоподъемности и величины груженого пробега.
1
Q = АДИ
1 +
•К,
1м + vt q- Ё (т п-р.-у i )
Д
рг
Д и
Т н • VT q- Ё y , __________________1_______
Ім + VT q• j(тп-р.-y,),
(7)
Р = АДи
1
1 +
Т„ •L V d.
К
Д
рг
Ди
n , .
Ім + VT q • £(т п-р,- y i )
Т н Vt .q. j(y rlTa )
______________1___________
П V
Ім + Vt q-Х(тп-р, У,I
(8)
Для проведения анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования парка ПС были произведены расчеты по формулам 1-8 с применением метода цепных подстановок.
Исходные данные, принятые для расчетов, следующие: перевозка грузов осуществляется подвижным составом грузовой автотранспортной организации, состоящей из 4 групп автомобилей:
1 группа - КамАЗ-5320 (20 ед.); 2 группа - ЗиЛ-ММЗ-4502 (11 ед.);
3 группа - КамАЗ-55111 (26 ед.); 4 группа - КамАЗ-53212 (35 ед.).
Средняя грузоподъемность парка по автоколоннам соответственно - 8, 6, 13 и 10 тонн. Перевозка 1 класса груза ( g=1); конфигурация маршрутов - маятниковые с обратным негруженым пробегом. Время на погрузочно-разгрузочные операции принято в соответствии с нормами затрат времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ [5], Тн =8ч; V = 25 км/ч (принято по результатам исследования движения транспортных средств, проведенными в СибАДИ).
На основании полученных результатов расчетов построены графические зависимости (рисунок 1), а результаты расчетов приведены в таблице 1.
Таблица 1. Уравнения регрессии при изменении ТЭП
Формула Уравнение регрессии Р =Дх) Формула Уравнение регрессии (1=Ах)
Уравнения регрессии при изменении Тн
2 у = 177874,7х+ 1956621,3 1 у = 34877,4х + 383651,2
4 у = 192653,6х +2119189,2 3 у = 37775,2х + 415527,3
6 у = 1,2х3 - 433,5х2 + 162278,Зх + +1839099,9 5 у = 0,2х3 - 85,Ох2 + 31819,3х + +360607,8
8 у = 0,4х3 - 212,Ох2 + 114016,Зх + +1280370,6 7 у = 0,1х3 - 41,6х2 + 22356,1х + +251053,1
Уравнения регрессии при изменении ау
2 у = 56919,9х+ 1935276,3 1 у = 11160,8х +379465,9
4 у = 61649,1х + 2096070,8 3 у = 12088,1х +410994,3
6 у = 52796, Ох + 1795062,3 5 у= 10352,1х +351973,0
8 у = - 0,1x4 + 5,0x3 - 337,0x2 + +22671,7х+ 1558921,4 7 у = хЗ - 66,1x2 + 4445,4х + +305670,9
Уравнения регрессии при изменении Ут
2 у = - 0,7х4 + З4,4х3 - 1686,їх2 + 82003,7х + 2344220,4 1 у = - 0,1х4 + 6,7х3 - 330,6х2 + 16079,2х +459651,1
4 у = - 0,7х4 + 37,Зх3 - 1826,2х2 + 88817,1х + 2538992,4 3 у = - 0,1х4 + 7,Зх3 - 358,1х2 + 17415,1х + 497841,7
6 у = - 0,7х4 + З4,8х3 - 1610,7х2 + 73949,6х + 2190667,7 5 у = - 0,1х4 + 6,8х3 - 315,8х2 + 14499,9х + 429542,7
8 у = - X4 + З6,8х3 - 1228,2х2 + 40132,4х+ 1613916,8 7 у = - 0,2х4 + 7,2х3 - 240,8х2 + 7869,1х + 316454,3
Уравнения регрессии при изменении /ге
2 у = 0,1х5 - 2,7х4 + 93,Ох3 - 2819,Ох2 + 83108,5х + 2781209,6 1 у= 0,6х4 - 22,1х3 + 670,Ох2 -19752,5х + 580199,7
4 у = 0,1х5 - 3,0х4 + 100,7х3 -3053,Зх2 + 90013,6х + 3012289,3 3 у = 0,7х4 - 23,9х3 + 725,7х2 -21393,6х + 628406,2
6 у = 0,1х5 - 2,7х4 + 88,6х3 - 2600,їх2 + 74035,6х + 2583242,2 5 у = 0,7х4 - 22,7х3 + 667,4х2 -19003,8х + 538900,2
8 у = - 0,9х4 + 41,Зх3 - 1717,5х2 + 70602,4х+ 1783574,5 7 у = 0,1х4 - 5,Зх3 + 220,4х2 -9061,3х +372081,2
Уравнения регрессии при изменении ^-р
2 у = 0, 1х6-7,2х5+220,5х4-3970,7х3 + +49496,9х2-497449,1х + 4596357,9 1 у = - 1,4х5 + 43,2х4 - 778,6х3 + +9705,Зх2 - 97539,Ох + 901246,6
4 у = 0,1х6-7,8х5+238,8х4-4300,6х3+ +53609,4х2-538780,2х + 4978251,1 3 у = - 1,5х5 + 46,8х4 - 843,2х3 + +10511,7х2 -105643,2х + 976127,7
6 у = 0,1х6-5,3х5+165,9х4-3061,7х3 + +39676,0х2-421290,5х + 4156306,5 5 у = - X5 + 32,5х4 - 600,Зх3 + +7779,6х2 - 82606,Ох + 814962,0
8 у = 0,3х6-21,8х5+613,9х4-9548,9х3 +93643,4х2-652552,8х + 3746476,4 7 у = 0,1х6-4,Зх5+120,4х4-1872,Зх3 + + 18361,5х2-127951,5х + 734603,2
1
1
1
1
1
Q,t
1090000
880000
670000
460000
250000
P, TKM
5500000
4650000
3800000
2950000
2100000 1250000
6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0
Т„, 4
Рис. 1. Изменение величин Q и Р в результате роста Т (1 группа автомобилей)
Для определения характера зависимостей была проведена полиномиальная аппроксимация данных по методу наименьших квадратов [6] в соответствии с уравнением:
у = Ь + с1 X + с2 X2 + с3 X3 +К + с6 X6 (9)
где Ь и с...е6 - константы.
Таким образом, на практике для определения результатов деятельности групп автомобилей имеет место сложение результатов по каждой ездки, что соответствует дискретности протекания транспортного процесса, как об этом указано в работе [3], а в классической теории [7,8 и др.] - получается, что процесс линейный - непрерывный. Такое явное расхождение с фактической работой объясняет, почему результаты планирования имеют отличие от фактических результатов эксплуатации ПС.
Применение средних величин (отчетных данных в целом по парку) таких как Ь, 1п р, Тн и У. приводит модель описания функционирования АТП к какой-то абстрактной структуре. Анализ функционирования действующих АТП показывает, что в их структуре практически нет маршрутов доставки грузов, которым соответствовали бы средние значения указанных ТЭП. Поэтому, как бы не распространяли средние значения ТЭП на фактические маршруты доставки грузов результаты расчетов будут иметь расхождения с результатами работы ПС.
Использование средних значений q и % с одной стороны не дает возможности оперировать действительными значениями показателей работы автотранспортных средств и учитывать их техническое состояние, а с другой стороны не позволяет согласовать провозные способности с пропускной способностью грузовых пунктов, что также является причиной расхождения плана с фактом.
В интегральные модели входит показатель ^ который в свою очередь описывается с помощью средних /ге, Ь, 1; и Ут, но при проведении анализа и планирования связь d с указанными показателями не прослеживается, т.к. d принимается как постоянная отчетная величина, достигнутая в среднем по парку. Однако на всех маршрутах величина d разная и зависит от конфигурации маршрута (т.е. числа ездок за оборот), состояния и качества дорог, организации и механизации грузовых работ и др.
Структура показателя Тн также находится в зависимости от /ге, 1п р, qg и У., но в используемых для анализа моделях [7,9] это не учтено. Поэтому при анализе невозможно проследить взаимное влияние ТЭП. Таким образом, несовершенство математических моделей указывает на необходимость разработки модели описания функционирования АТП с позиции системного подхода и дискретности протекания транспортно процесса.
Тн, ч
мат.зависимости 3 -ш-по мат. за виси мости 1 -о-по мат.зависимости 5 -^-по мат.зависимости 7
Выводы:
1. Математические выражения для описания выработки подвижного состава основаны на представлении о непрерывном и монотонно изменяющемся транспортном процессе, который на самом деле дискретный. Не учитывается влияние технико-эксплуатационных показателей работы парка автомобилей на коэффициент его использования
2. В математических выражениях не учитывается изменение времени простоя транспортных средств под погрузкой и разгрузкой в зависимости от грузоподъемности и длины груженого пробега, кроме того используется коэффициент использования пробега, не имеющий закономерной связи с величиной транспортной продукции.
3. Для расчетов используются средние величины технико-эксплуатационных показателей, на основании которых невозможно получить четкое представление о работе транспортных средств и выявить причины расхождения плановых и фактических показателей.
4. Графики-функции, описывающие зависимости выработки транспортной продукции от изменения технико-эксплуатационных показателей (Т , qg), традиционно считавшиеся линейными, представляют собой гиперболу, что ставит под сомнение соответствие ранее использовавшихся математических выражений реальным процессам, протекающим в АТП
Изложенные недостатки классических моделей описания функционирования АТП позволяют сделать вывод, что применяемые для описания работы и анализа перевозочной деятельности АТП, математические модели интегрального типа не могут дать достоверного результата. Поэтому необходимо разработать модель, которая бы соответствовала реальным условиям эксплуатации, а также современным представлениям о работе транспортных средств при доставке грузов на маршрутах.
Литература:
1. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1974. - 152 с.
2. Стерлигова Е.А., Якимович К.П. Исследование себестоимости автомобильных перевозок методами математической статистики. -М.: Тр.Московского ин-та инж.ж.д.транспорта, 1972, вып.407., С.32-39
3. Николин В.И., Витивицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография - Омск: Изд-во «Вариант-Си-бирь», 2004.
4. Ефремов А. В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. - М.: МАДИ, 1982. - 92 с.
5. Постановление Минтруда РФ от 17.10.2000 N 76 Об утверждении межотраслевых норм времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы.
6. В. А. Колемаев Теория вероятностей и математическая статистика. - М.: Юнити-Дана, 2009.
7. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / Под ред М.П. Улицкого - М.: Транспорт, 1994.
8. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. Пособие для студ. Высш. Учеб. Заведений / Под ред. З.И Аксеновой. - М.: Издательский центр «Академия», 2004.
9. Применение интегрального метода для детерминированного факторного анализа экономических показателей. Куцемако Н.Н., Пин-хасик Е.Э. - Тезисы докладов региональной научно-технической конференции «Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта» - Волгоград, 1989. - С.23-25
ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
Гамзатов Т.Г., к.э.н., соискатель, Саидов М.-П.А., к.э.н., соискатель, Дагестанский государственный технический университет
Проводится анализ основных проблем и особенностей, связанных с внедрением и эксплуатацией информационных систем управления на производственных предприятиях.
Ключевые слова: информационная система, автоматизированное управление, строительное предприятие.
PARTICULARITIES OF THE BUILDING INFORMATION MANAGERIAL SYSTEM PRODUCTION ENTERPRISE
Gamzatov T., k.e.n., competitor, Saidov M.-P.A., k.e.n., competitor, Dagestanskiy state technical university
It Is Conducted analysis of the main problems and particularities, in accordance with introduction and usage information managerial system on production enterprise.
Keywords: information system, automated management, building enterprise.
Очевидно, что для успешного развития крупного производственного (строительного) предприятия нужна комплексная информационная система управления, объединяющая все аспекты менеджмента, а не одну бухгалтерию и управление документооборотом. И это не только технологические задачи, но и другие проблемы. Это, во-первых, проблемы постановки регулярного менеджмента и, во-вторых, — проблемы выбора и порядка внедрения информационной системы.
Сегодня существуют и используются три основных варианта решения проблемы внедрения информационных систем.
Первый путь связан с разработкой системы собственными силами. Этим путем идут многие организации. Очень часто для автоматизации расчетов применяются процедуры, написанные средствами офисных программ (характерный пример - макросы для Excel). Однако при усложнении бизнеса, такие средства перестают удовлетворять, поскольку не предполагают управление данными, имеющими сложную структуру. Создание же полноценной системы управления требует не только расхода больших средств, но и време-
ни. Необходимо еще централизованное грамотное стратегическое управление разработкой и внедрением информационной системы. Это по силам только крупным строительным организациям. Развивающимся же предприятиям своими силами разработать систему, которая могла бы продолжительное время удовлетворять потребности менеджмента практически сложно. К тому же она требует приема на работу высококвалифицированных системщиков и программистов.
Второй путь - приобретение универсальной системы или пакета прикладных программ при наличии на предприятии вычислительной техники локальной вычислительной сети. Выбор систем такого рода ограничивается, в основном, бухгалтерскими программами. Причина этого заключается в том, что бухгалтерский учет имеет строгую и консервативную методологию, которую легко перенести на информационные технологии. Несмотря на частые изменения законодательства, форм отчетных документов, принципы и структура данных остаются практически неизменными. Производственная же и коммерческая деятельность отличается большим
