CC BY
191
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПУТИ РЕШЕНИЯ
ББК 65.373.31-24
М. Г. Илларионов, Р. Р. Латыпова
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН
Транспортная деятельность - это область, в которой наиболее характерно проявляются изменения, происходящие в экономике региона, акцентируются социальные проблемы общества. По результатам транспортного обслуживания населения зачастую судят о целесообразности преобразований, эффективности деятельности властных структур по обеспечению защиты интересов общества.
Анализ состояния автотранспортной отрасли в настоящее время, а также тенденций, имевших место в течение последних 10 лет, показывает, что на автомобильном транспорте, равно как и в прочих сферах предпринимательской деятельности, созданы определенные условия для формирования рыночной среды бизнеса.
Это явилось следствием изменений в состоянии экономики и хозяйственном комплексе Республики Татарстан и её отдельных районов. Существовавшее командо-административное соподчинение субъектов хозяйствования сменилось рыночной ситуацией обмена. В сферах производственной и сбытовой деятельности это выражается в наличии двух категорий - спроса и предложения, предъявляемых двумя сторонами, вольными в выборе друг друга.
Рынок транспортных услуг, как и любой товарный рынок, представляет собой сферу потенциальных обменов, где в качестве потребителей услуг выступает клиентура (грузоотправители, грузополучатели, пассажиры), а в качестве производителей услуг автомобильного транспорта - автотранспортная организация (АТО).
Отказ от командно-административных методов управления, нарушение вертикальных взаимосвязей между управляющими органами транспорта и транспортными предприятиями стали уже реальностью, альтернативные методы государственного регулирования транспортной деятельности в настоящее время разработаны, однако используются недостаточно.
Проводимая в Российской Федерации радикальная экономическая реформа, обусловленная переходом к рыночным отношениям, ставит принципиально новые задачи в сфере управления транспортной деятельностью как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Республика Татарстан занимает уникальное транспортное географическое положение в европейской части России, по ее территории проходят ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров во всех направлениях.
Основной трафик грузоперевозок сосредоточен на трассах М5 (Москва - Пенза - Сызрань -Уфа - Челябинск) и М7 (Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа). Его объемы колеблются от 4 000 до 8 000 автопоездов в сутки. Наиболее интенсивное движение наблюдается на направлениях Москва - Нижний Новгород, Москва - Самара, Уфа - Челябинск, Пермь - Екатеринбург.
Суммарный вклад транспортной отрасли в валовой региональный продукт Республики Татарстан за последние три года составляет 5-6 %.
Автотранспортными предприятиями республики в 2009 г. перевезено 184 млн пассажиров. Общий доход составил 3 млрд руб. В 2009 г. приобретено 242 автобуса на условиях лизинга на сумму более 200 млн руб., общий объем финансирования строительства метрополитена составил 3,5 млрд руб.
В секторе железнодорожного и воздушного транспорта наблюдается уменьшение объема пассажирооборота, услугами аэропортов Татарстана в 2009 г. воспользовались более 850 тыс. пассажиров.
Согласно концепции «Развития внутреннего водного транспорта Татарстана до 2015 года» в Булгарах запланировано строительство причальной стенки. Принято решение о выносе грузового речного порта за пределы г. Казани. Имеющиеся мощности будут перенесены на территорию проектируемого Свияжского логистического центра с наделением его функциями базового речного порта республики. Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом РФ представлены в табл. 1. Изменение грузооборота транспорта в октябре 2010 г. представлено на рисунке.
В январе - октябре 2010 г. грузооборот транспорта составил 3 924,2 млрд тонно-километров (т-км), в том числе железнодорожного - 1 664,7 млрд, автомобильного - 162,5 млрд, морского - 87,6 млрд, внутреннего водного - 50,9 млрд, воздушного - 3,8 млрд, трубопроводного - 1 954,7 млрд т-км.
Таблица 1
Грузооборот транспорта
Вид транспорта Октябрь 2010 г., млрд т-км % Январь — октябрь 2010 г., % к январю — октябрю 2009 г. Справочно
к октябрю 2009 г. к сентябрю 2010 г. Октябрь 2009 г., % Январь — октябрь 2009 г., % к январю — октябрю 2008 г.
к октябрю 2008 г. к сентябрю 2009 г.
Железнодорожный 173,3 103,8 102,3 108,5 93,2 101,4 84,9
Автомобильный 18,6 111,9 102,5 110,7 85,5 102,5 79,8
Морской 11,4 172,8 150,9 108,6 89,3 65,4 115,5
Внутренний водный 6,5 93,6 81,9 102,8 86,6 81,2 81,5
Воздушный (транспортная авиация) 0,4 121,1 99,9 138,2 110,5 106,6 90,0
Трубопроводный 209,0 102,4 113,3 107,5 98,3 113,3 88,4
Всего 419,2 104,4 108,0 108,1 95,2 105,7 86,9
В структуре грузов на железнодорожном транспорте по-прежнему преобладают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда железная и марганцевая. В октябре 2010 г. их суммарная доля в общем объеме погрузки составила 65,0 %. Преобладающими факторами, существенно ограничивающими деятельность автотранспортных организаций, осуществляющих грузовые перевозки, являлись: недостаток финансовых средств, высокий уровень налогов, недостаточный платежеспособный спрос, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей и их высокая стоимость, высокий уровень конкуренции и цен на топливо.
Морской
Воздушный
Автомобильный
Железнодорожный
Трубопроводный
Внутренний водный
III................................................... I
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Изменение грузооборота транспорта в октябре 2010 г.: прирост, снижение (-), %, к соответствующему месяцу предыдущего года
Грузооборот транспорта по Приволжскому федеральному комплексу представлен в табл. 2.
Таблица 2
Грузооборот транспорта по Приволжскому федеральному комплексу, млрд т-км
Год Регион — 2007 2008 2009
Республика Башкортостан 3 103 3 289 2 687
Республика Марий Эл 443 399 417
Республика Мордовия 997 730 845
Республика Татарстан 4 694 5 215 4 391
Удмуртская Республика 1 415 1 238 989
Чувашская Республика 779 731 629
Пермский край 6 115 4 043 3 310
Кировская область 1 738 1 919 1 597
Нижегородская область 2 071 2 147 1 859
Оренбургская область 1 259 1 352 1 082
Пензенская область 770 1 020 1 001
Самарская область 4 937 6 777 5 396
Саратовская область 1 655 1 817 1 886
Ульяновская область 1 430 1 472 1 496
Республика Татарстан стоит на втором месте по объему перевозок грузов автомобильным транспортом, уступая Самарской области более чем в 1,2 раза. Однако темпы роста объемов перевозок грузов опережают темпы роста объемов перевозок даже в Пермском крае на 25 %, что говорит о некоторой стабилизации экономики.
Транспортная система Приволжского федерального округа - один из главных элементов развития производственных сил, повышения эффективности производства. Она обеспечивает связи между промышленностью и другими отраслями хозяйства, способствует специализации и кооперированию, концентрации и комбинированию производства. За длительный период формирования транспортная система улучшила экономико-географическое положение округа, упрочила надежность осуществления межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей.
Однако данному этапу развития транспортной системы присущи особенности и проблемы, которые выражаются в следующем:
1. Рост конкуренции уменьшает доходы транспортных организаций.
2. Сокращение объемов централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств транспортных организаций.
3. Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.
4. Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды снижают возможности получения транспортными организациями достаточной прибыли.
5. Неплатежеспособность клиентов отражается на финансовых результатах транспортной организации.
6. Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстрорастущих затрат и в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.
Существенный недостаток грузового автомобильного парка - его нерациональная структура. В ней, например, сверхмерно высока доля бортовых автомобилей, составляющая 27,5 % при рациональной норме 8,5 %. Существенно изменилась структура автотранспортных организаций. Количество АТО с численностью подвижного состава более 100 единиц значительно сократилось и составило в 2009 г. 1,3 % от всех автохозяйств Республики Татарстан [1, с. 356].
Основной недостаток эксплуатируемого национального парка грузовых автомобилей -его высокий средний возраст: почти 13,9 % общего парка грузовых автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 7 % - от 5 до 8 лет, 5,3 % - от 8 до 10 лет и 73,8 % - более 10 лет.
Несмотря на сокращение объемов перевозок, размеров АТО и их мощности (среднего количества автомобилей в парке), происходит общий рост количества субъектов, занимающихся автотранспортной деятельностью.
Характерной тенденцией последних лет является рост доли грузовых автомобильных перевозок, выполняемых подвижным составом нетранспортных организаций. Они осваивают более 70 % общего объема указанных перевозок.
В настоящее время зарегистрированный в Российской Федерации общий парк автомобильного подвижного состава (включая легковые автофургоны), используемый для грузовых перевозок, составляет 3,3 млн ед. Почти 48 % этого парка находится в индивидуальной собственности граждан.
Макроэкономическую основу прогнозирования темпов развития отдельных видов транспорта Республики Татарстан составляет утвержденный прогноз развития отраслей экономики и промышленности на 2005-2010 гг. и перспективу до 2015 г.
Прогноз темпов развития транспортного комплекса Республики Татарстан осуществлен в двух вариантах:
1. Инерционный вариант прогноза базируется на предположении о том, что в транспортном комплексе Республики Татарстан сохранятся в целом не вполне позитивные тенденции, сформировавшиеся в 1990-е гг. В ряде подотраслей (например, на железнодорожном транспорте промышленного назначения) инерционный вариант предусматривает экстенсивный рост экономических показателей, что не окажет существенного влияния на общую, в целом неблагоприятную тенденцию развития транспортной инфраструктуры. Математически прогноз основан на методике экстраполяции.
2. Эффективный вариант основывается на предположении об ускоренном позитивном влиянии динамично развивающейся отраслевой структуры экономики и растущих доходов населения на тенденции функционирования транспортного комплекса. Данный вариант прогноза базируется на предположении о повышении платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспортного комплекса. Математически прогноз основан на использовании средневзвешенных значений системы отраслевых производственных функций, наиболее тесно коррелирующих с тенденциями развития конкретных видов транспорта, а также на использовании таких дополнительных методов, как, в частности, структурное прогнозирование. Методологически эффективный вариант прогноза согласуется с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005-2010 гг. и транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 г.
Таким образом, современный этап развития автомобильного транспорта характеризуется переходом от крупных государственных автотранспортных предприятий к более мобильной структуре транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с разными формами собственности и специализирующейся в различных видах автотранспортного производства.
Изменения, введение качественно новых подходов к организации деятельности транспорта актуальны как для транспортной отрасли страны в целом, так и для транспортных комплексов отдельных субъектов. В последнем случае важно учитывать специфические особенности и экономические тенденции развития региона.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. СоколинаВ. Л. Россия в цифрах. 2009: Краткий стат. сб. - М.: Росстат, 2010. - 510 с.
Статья поступила в редакцию 17.02.2011, в окончательном варианте - 25.04.2011
ANALYSIS OF TRANSPORT COMPLEX TRENDS OF THE RUSSIAN FEDERATION AND REPUBLIC OF TATARSTAN
M. G. Illarionov, R. R. Latypova
The features of transport services market formation at the regional level are considered in the article. The analysis of transport complex state of the Russian Federation and Republic of Tatarstan is given. The problems and drawbacks of the transport system are revealed. The prospects of transport development at the regional level in market conditions are determined.
Key words: motor transport services market, motor transport organization, transport complex.
