CC BY
100
Вестник Челябинского государственного университета. 2014. № 17 (346). Философия. Социология. Культурология. Вып. 33. С. 170-180.
СОЦИОЛОГИЯ
И. А. Калинин
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКОМ СОЦИУМЕ (на примере г. Екатеринбурга)
Анализируется состояние проблемы безопасности дорожного движения в г. Екатеринбурге. Обобщаются результаты изучения общественного мнения по таким вопросам, как оценка состояния безопасности дорожного движения в городе, степень остроты проблемы в Екатеринбурге, причины недостаточной безопасности дорожного движения в городе, главные силы в решении проблемы БДД в городе, необходимые характеристики системы БДД в городском социуме.
Ключевые слова: городской социум; безопасность дорожного движения; проблема безопасности дорожного движения.
Проблема безопасности дорожного движения за последние годы приобрела в нашей стране не просто абстрактную актуальность, а, по мнению специалистов, составляет угрозу социально-демографической и национальной безопасности страны и ее регионов, поскольку касается ежедневных реалий жизни каждого человека. По оценкам международных экспертов, состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации, «является критическим».
Целью социологического исследования, проведенного нами в 2013-2014 гг., являлось получение информации, необходимой для анализа состояния проблемы безопасности дорожного движения в городском социуме и прогнозирования перспектив ее решения (на примере Екатеринбурга).
В настоящей статье мы публикуем выдержки из данного исследования, касающиеся изучения общественного мнения по таким вопросам, как оценка состояния безопасности дорожного движения в городе, степень остроты проблемы в Екатеринбурге, причины недостаточной безопасности дорожного движения в городе, главные силы в
решении проблемы БДД в городе, необходимые характеристики системы БДД в городском социуме.
Объекты исследования:
1) жители Екатеринбурга в возрасте старше 16 лет;
2) эксперты в сфере безопасности дорожного движения:
• руководители и сотрудники ГИБДД по Свердловской области;
• руководители и специалисты Министерства транспорта и связи Свердловской области;
• руководители и специалисты комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга;
• руководитель Общества автолюбителей Екатеринбурга.
Генеральной совокупностью исследования выступали жители Екатеринбурга в возрасте от 16 лет и старше. Нижняя граница (16 лет) была выбрана на том основании, что несовершеннолетние граждане в этом возрасте уже являются активными участниками дорожного движения в качестве пешеходов, пассажиров
и велосипедистов, имеют право получить водительское удостоверение категории «А», и, как показывает практика, многие уже задумываются о получении с 18 лет прав более высокой категории. Согласно данным Росстата, на 1 января 2013 г. численность населения Екатеринбурга в возрасте 16 лет и старше составляла 1 215 432 человека.
Для расчёта требуемого объема выборочной совокупности мы использовали формулу бесповторного отбора собственно случайной выборки для качественного признака (подавляющее число основных показателей исследования носят качественный характер -имеют номинальную или порядковую шкалу измерения)1.
Таким образом, с учетом предполагаемой статистической погрешности в 5 % объем выборочной совокупности составил 384 человека.
В качестве основы отбора единиц наблюдения была выбрана схема квотной выборки. Данный способ отбора единиц позволяет при небольших временных затратах в поиске основного массива единиц быстро получить выборку довольно высокого качества, при учете того факта, что квотируемые признаки тесно связаны с темой опроса. На наш взгляд, классические социально-демографические признаки - пол и возраст жителей Екатеринбурга, информацию по которым легко получить по каналам официальной статистики, -достаточно тесно связаны с темой нашего исследования.
Первый социально-демографический признак - пол человека. Так традиционно сложилось, что мужчины чаще имеют водительские права. И хотя в последние десятилетия наблюдается тенденция значительного увеличения числа женщин за рулем, их число еще существенно отстает от числа мужчин. Забегая вперед, можно отметить, что в нашем исследовании среди мужчин имеют права 64,3 % опрошенных, а среди женщин - всего 34 % опрошенных, то есть почти в 2 раза меньше. Наличие водительского удостоверения априори предполагает тщательное изучение и знание правил дорожного движения, подтверждаемые результатами экзамена. Кроме того, преимущественный статус участника дорожного движения (водитель или пешеход) задает точку зрения на проблемы безопасности дорожного движения в городе. Следовательно, пол человека влияет на статус участника дорожного движения, а тот, в свою очередь,
определяет точку зрения на затрагиваемые в исследовании вопросы.
Второй социально-демографический признак - возраст человека. Подобно полу, возраст также влияет на статус участника дорожного движения. У молодых людей не всегда бывает время, средства и желание получить водительские права. В среднем возрасте права в современном мегаполисе становятся профессиональной и/или социальной необходимостью. В старшем возрасте доля людей, имеющих водительское удостоверение, снова снижается. Кроме того, с возрастом при появлении детей, внуков, растет и социальная ответственность гражданина, что проявляется в ответах на вопросы о безопасности дорожного движения. С другой стороны, молодые более восприимчивы к техническим новинкам, например, к фото- и видеофиксации дорожного движения.
Таким образом, выбранные нами квотирующие признаки - пол и возраст - в значительной степени оказывают влияние на результаты ответов на вопросы нашей анкеты. Упомянутые социально-демографические группы должны быть пропорционально представлены в выборке и могут быть использованы в качестве сегментирующих генеральную и выборочную совокупность.
Для расчёта таблицы квот мы укрупнили данные по возрастным интервалам, рассчитали пропорции (эквивалентные для генеральной и выборочной совокупности) и, исходя из рассчитанного минимального числа опрашиваемых - 384 человека, определили численности каждой квоты (табл. 1).
Механизм отбора респондентов осуществлялся следующим образом: интервьюеры опрашивали всех доступных им жителей Екатеринбурга до тех пор, пока не была заполнена соответствующая квота. Далее опрос велся уже целенаправленно, в режиме поиска представителей определенных квот (например, женщин старшего возраста) по месту проживания. В итоге требуемые квоты были соблюдены.
В качестве независимого критерия репрезентативности выборки мы выбрали долю занятых и безработных, известную из данных статистики (по Свердловской области). Как показывают данные табл. 2, расхождение между результатами опроса и данными официальной статистики не превышает 2 %, при том, что мы допустили до 5 % погрешности.
Таблица 1
Расчёт численности квот в выборочной совокупности
Возрастной интервал Генеральная совокупность (человек) Пропорция в генеральной совокупности (%) Выборочная совокупность (человек)
Мужчины Женщины Итого Мужчины Женщины Итого Мужчины Женщины Итого
16-19 32 918 31 244 64 162 2,71 2,57 5,28 10 10 20
20-29 134 497 142 217 276 714 11,07 11,70 22,77 42 45 87
30-39 112 909 124 756 237 665 9,29 10,26 19,55 36 39 75
40-49 86 167 100 025 186 192 7,09 8,23 15,32 27 32 59
50-59 81 445 112 150 193 595 6,70 9,23 15,93 26 35 61
60 и старше 84 418 172 686 257 104 6,95 14,21 21,15 27 55 82
Итого 532 354 683 078 1 215 432 43,80 56,20 100,00 168 216 384
Таблица 2
Сравнение данных «Росстата» (январь 2013 г.) с данными опроса по доле занятых и безработных1
Критерий Данные Росстата по Свердловской области, % Результаты опроса, % Разница, %
Доля занятых 65,5 63,5 2,0
Доля безработных 5,9 7,8 1,9
Результаты исследования.
Место безопасности дорожного движения (БДД) в рейтинге актуальных социально-экономических проблем жителей города
Проблему безопасности дорожного движения отметила почти четверть (24,1 %) опрошенных жителей города (рис. 1). Это свидетельствует о том, что данная проблема существует и вызывает беспокойство у широких слоев населения.
Интересен также тот факт, что проблема БДД практически в равной степени характерна для всех слоев населения - по полу, по возрасту, по уровню образования, по роду занятий, по статусу участника движения (водитель/пешеход). Вероятно, это связано с тем, что все жители города так или иначе являются участниками дорожного движения в разном статусе, а следовательно, проблема безопасности дорожного движения в равной степени касается всех.
Тем не менее, можно выделить несколько групп населения, для которых проблема БДД становится более или менее важной. Так, несколько чаще других эту проблему отмечают немногочисленные велосипедисты (32,4 % велосипедистов назвали эту проблему в числе наиболее актуальных), поскольку их личная безопасность на дороге очень зависит от
поведения водителей других транспортных средств.
Также стоит отметить, что проблема БДД немного реже беспокоит пенсионеров (среди пенсионеров ее отметили только 17,9 %), чем, например, домохозяек (33,3 %), которые беспокоятся не только за себя, но и за своих детей.
Таким образом, БДД является в общественном мнении жителей Екатеринбурга отнюдь не самой важной, но, тем не менее, весьма существенной проблемой, затрагивающей интересы всех слоев населения.
Этот факт становится особенно значимым, поскольку, несмотря на то, что дорожно-транспортные происшествия ежегодно уносят жизнь почти 30 тыс. соотечественников, социологические исследования редко включают проблему безопасности дорожного движения в списки вариантов ответа при проведении исследований актуальных социальных проблем. Поэтому, по результатам нашего опроса, можно рекомендовать государственным и муниципальным структурам, общественным организациям, социологическим службам и другим организациям, изучающим общественное мнение, включать проблему безопасности дорожного движения в список проблем, волнующих россиян, и оценивать ее место в рейтинге актуальных проблем населения.
% ответивших
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Коррупция Рост цен, инфляция Рост стоимости услуг ЖКХ Преступность Система здравоохранения Миграция и межнациональные конфликты Безопасность дорожного движения
Жилищная проблема Экология Система образования Терроризм Другие проблемы
Рис. 1. Рейтинг актуальных социально-экономических проблем г. Екатеринбурга, по мнению опрошенных горожан (одновременно указывались несколько проблем)
Общая оценка ситуации с безопасностью дорожного движения жителями города
Для оценки ситуации с БДД в г. Екатеринбурге мы задействовали несколько показателей. Первым показателем была общая эмоциональная оценка. Для этого мы поинтересовались у горожан, какие чувства вызывает состояние БДД в городе, чувствует ли человек себя спокойным, уверенным, защищенным? По данным, представленным на рис. 2, видно, что абсолютно уверенно чувствуют себя на улицах города только 12,8 % опрошенных, что, конечно, совершенно недостаточно в условиях нормального функционирования дорожного движения в городе и требует комплекса мер по решению этой проблемы. Несколько более защищенными чувствуют себя автомобилисты (15 % чувствуют себя спокойно и еще 42,5 %, скорее, защищенными). Пешеходы (которые составляют наибольшую группу участников движения) - напротив, чувствуют себя наименее защищенными.
В целом, большая часть жителей города чувствует себя на улицах весьма неуверенно и незащищенно.
Результатом неуверенности и незащищенности на улицах города стала и оценка остроты проблемы БДД в г. Екатеринбурге (рис. 3). Более половины респондентов (в сумме 52,9 %) считают, что проблема с БДД в городе является острой (36,2 %) или даже очень острой (16,7 %). Всего 11 % жителей считают, что проблема неважна (0,8 %) или стоит не очень остро (10,2 %).
Таким образом, мы наблюдаем некоторое несоответствие оценки жителями г. Екатеринбурга значимости проблемы безопасности дорожного движения, с одной стороны, в рейтинге актуальных социально-экономических проблем городского социума, с другой -в личной системе приоритетов безопасности жизнедеятельности.
Важно отметить, что острота проблемы примерно одинакова для всех участников дорожного движения. Однако наиболее остро проблему БДД в городе воспринимают мужчины (23,8 % опрошенных мужчин отметили, что проблема стоит очень остро), а также те горожане, которые считают себя наиболее информированными о ситуации с
3 в
а> ш
затрудняюсь ответить
о
30%
I Чувствую себя абсолютно незащищенным
Скорее чувствую себя незащищенным на улицах
см
.о/
у
у
;ЯР
/ /
О
А/
¡у
/ /
I Скорее чувствую себя защищенным, чем в опасности
Чувствую себя спокойно на улицах, защищенным участником дорожного движения
Рис. 2. Распределение ответов горожан на вопрос: «Оцените состояние безопасности дорожного движения в городе», % ответивших
40
35
30
* 25 Э
ш
й 20 т
!5
ЧР
15 10 5 0
36,2 34,1
16,7
10,2
■ 0,8 2Д ^^^^^ я Ш
Очень остро Остро На ряду с Не очень Проблема не затрудняюсь
другими остро стоит, не ответить
проблемами важна
Рис. 3. Распределение ответов горожан на вопрос: «Насколько остро, по вашему мнению, стоит проблема безопасности дорожного движения
в г. Екатеринбурге?», % ответивших
БДД в городе (26,6 %). Опрошенные нами эксперты (особенно сотрудники ГИБДД) еще более высоко оценивают остроту данной проблемы.
Вместе с тем, в последнее время наблюдается положительная динамика изменений. Вероятно, это связано с тем, что на разных уровнях государственного и муниципального управления принимаются меры, направленные на улучшение БДД, и, имея доступ к аналитическим и статистическим материалам, респонденты более комплексно видят проблему и положительную динамику ее решения.
Однако эти изменения носят характер не столь существенный, чтобы все жители города заметили позитивные изменения в БДД. Отсюда можно сделать вывод, что, с одной стороны, принятые меры действительно пока являются несущественными для принципиального решения проблемы БДД, с другой стороны, жители города недостаточно информированы о деятельности государства в решении ситуации с БДД и, следовательно, не видят положительной динамики.
С этой целью мы более детально проанализировали ответы тех горожан, кто дал положительные («4» или «5») и отрицательные («1» или «2») оценки. Чаще положительную оценку
дают те жители, которые считают, что проблема стоит не очень остро, они чувствуют себя достаточно уверенно и защищенно на улицах города и считают, что за последние три года ситуация с БДД изменилась в лучшую сторону. Напротив, те, кто дал отрицательные оценки, чувствуют себя незащищенными, считают, что проблема стоит очень остро и что за последние три года ситуация с БДД в городе только ухудшилась. Следовательно, в оценке ситуации важную роль играет оценка динамики ситуации - мнение горожан о том, что проблема безопасности дорожного движения постепенно решается или же, наоборот, ситуация осложняется (рис.4).
Причины недостаточной безопасности дорожного движения в городе
Жители называют основными причинами низкую дисциплинированность водителей (59,9 %), низкое качество дорог (53,6 %), неприспособленность города под рост количества транспорта (39,1 %), недостаточную уборку снега и льда (31,8 %), неэффективную работу ГИБДД (29,9 %) и только потом уже недостаточный уровень подготовки водителей (24,5 %) и недисциплинированность пешеходов (23,2 %). Эксперты согласны с жителями в 1 и 2 пункте, а вот далее они называют причинами низкого уровня БДД недостаточ-
затрудняюсь ответить Ухудшилось Не изменилось.
■ Изменилось в лучшую сторону.
Рис. 4. Оценка динамики ситуации с БДД в г. Екатеринбурге, % ответивших
ной уровень подготовки водителей (60 %) и недисциплинированность пешеходов (53 %).
Мнение горожан и экспертов о том, от кого, в первую очередь, зависит решение проблемы БДД в городе
Как показывают данные рис. 6, позиции населения и экспертов в вопросе «От кого зависит решение проблем БДД» практически совпадают - в первую очередь, ответственность несет ГИБДД, затем органы государственной и муниципальной власти, и только затем водители и пешеходы.
Таким образом, несмотря на различия в представлениях жителей города и экспертов
о причинах недостаточной безопасности дорожного движения в городе, мнение о субъектах ответственности за ситуацию у тех и у других в основном совпадает. Это свидетельствует о сохраняющейся патерналистской модели в общественном сознании - рассчитывать на готовое решение проблемы со стороны государства. Вместе с тем, и эксперты -представители ГИБДД, государственные и муниципальные служащие - также не видят на сегодняшний день общественные организации и бизнес-структуры в качестве основного субъекта решения проблемы БДД в городе.
% ответивших
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Низкая дисциплина водителей
Плохое качество и высокий уровень износа дорожного покрытия дорог
Неприспособленность инфраструктуры города под количественный рост автотранспорта и ...
Недостаточная уборка с дорог льда и снега в зимний период
Неэффективно работа ГИБДД по организации движения
Недостаточный уровень подготовки водителей
Недисциплинированность пешеходов
Несоблюдение сезонности и температурного режима при проведении дорожных работ
Отсутствие средств фиксации нарушений и адекватного контроля
Плохое техническое состояние транспортных средств
Применение зимой активных противоледных реагентов, которые разъедают дорожное.
Затрудняюсь ответить Иные причины
0,0
2,6
0,0
„
Жители города Эксперты
13,3
Рис. 5. Мнение горожан и экспертов о причинах недостаточного уровня БДД в городе, % ответивших (одновременно указываются несколько причин)
Одной из поставленных задач нашего исследования было выявление представлений о процессе управления безопасностью дорожного движения в городском социуме. Как следует из данных рис. 7, большинство опрошенных жителей и экспертов считает, что система БДД в городе является управляемой, хотя многие полагают, что это очень трудно осуществить.
Такая позиция, в общем, соответствует исследованным ранее оценкам ситуации с БДД в городе: эксперты оценивают ситуацию чуть лучше и поэтому считают систему БДД более безопасной и управляемой (26,7 % экспертов и 15,9 % жителей соответственно), тогда как жители чаще говорят о сложности управления этой системой (47,1 % жителей и 40 % экспертов соотв ет-ственно) и чаще высказывают мнение, что эта система неуправляема (25 % жителей и 20 % экспертов соответственно).
Контроль над безопасностью дорожного движения, по мнению горожан и экспертов, в первую очередь, должны вести ГИБДД, затем городские и областные власти (рис. 8).
Результаты исследования показывают, что подавляющее большинство горожан и практически все эксперты настроены на поддержание существующего статус-кво в оценке путей решения проблемы БДД и только порядка 30 % горожан ищет другие пути решения этой проблемы - через участие бизнеса, общественных организаций, совместного контроля над ситуацией.
Возникает противоречие, заключающееся в следующем: с одной стороны, основной причиной неэффективности решения проблемы БДД было названо горожанами и экспертами отсутствие системных усилий всех участников дорожного движения, с другой стороны -субъектами решения проблемы традиционно называются ГИБДД и органы власти.
20
% ответивших
40 60 СО 100
ГИБДД
Органы втрятл
Водлтетл
Пешеходы
Обществе ноые организации л объедлненля
Бизнес
Затрудняюсь ответить
Иное
1,6
й,й
Жлтетл города Эксперты
0
Рис. 6. Мнение горожан и экспертов о том, от кого в первую очередь зависит решение проблемы БДД в городе, % ответивших (одновременно указываются несколько субъектов)
20 30
Управляема и обеспечивает безопасность всем участникам
Управляема, только это очень сложно осуществить
Скорее ей невозможно управлять
Нет, не управляема
Затрудняюсь ответить
Рис. 7. Оценка управляемости системы БДД в городе горожанами и экспертами,
% ответивших
1
% ответивших
ГИБДД
Органы местного самоуправленяя (Админиетрация г.Екатеринбурга)
Органы ястслнятельвоT власти (Губернатор Свердловской области, .
Совместио: органы власти, бизнес и общественность
Обществе нные оргаанзации и ^ъеди нения
Надзирающст и контролирующие органы (суд, прокуратура).
Бизнес-организации и предприниматели
оИен. ое
0,0
Затрудняюсь ответить
0,3 0,0
0,,20, 0,0
Жители города Эксперты
5,7
Рис. 8. Мнение горожан и эцcцеытов о том, кто должен возглавить контроль над осуществлением мероприятий по обеспечению БДД в городе, % ответивших (указываются одновременно несколько субъектов)
% ответивших
20 40 60 С0
Натлчле четкой программы развития безопаяноятн дорожного движения в городе
Натлчбе жесткой ^залмоявазк "нарушение -наказ ание"
Подаонтральность обществу
Ныкокря технотогичность
оинкость и адаат ивносоь к изменяющимся устовиам
Дт)бровотьтт)сть Це2тр5тиз5еия уарнвте2иа
Общественное участио граждан вуаравтении
Деее2тр5тиз5еия уяр5ате2иа и (зсздетение сфер ответствянности между участниками
Иное
100
6,5
0,0
0,8 0,0
Житети города Эксперты
Затрудняюсь ответить 1И 5,8
1,0
Рис. 9. Представления горожан и экспертов о необходимых характеристиках системы БДД в городе, % ответивших (одновременно указываются несколько характеристик)
0
Представления горожан и экспертов о необходимых характеристиках системы БДД в городском социуме
Требования к системе БДД в городе со стороны населения и со стороны экспертов различны (рис. 9).
Так, если население предъявляет широкий взаимодополняющий список требований к системе БДД (наличие четкой программы развития, взаимосвязь «нарушение - наказание», подконтрольность обществу, адаптивность, добровольность, централизация управления, участие граждан), то эксперты сосредоточились в подавляющем большинстве, прежде всего, на наличии жесткой взаимосвязи «нарушение - наказание», то есть усилении репрессивного способа решения проблемы БДД, для чего требуется более высокая технологичность процедур фиксации
нарушений. За требование подконтрольности обществу высказалось всего 20 % экспертов.
Исходя из статуса участника дорожного движения, мнения горожан разделились. Так, пешеходы в большей степени настаивают на взаимосвязи «нарушение - наказание» (46,7 %), водители - наличии четкой программы развития (53,4 %) и подконтрольности обществу (38,8 %), велосипедисты же чаще других высказывались за добровольность (29,7 %).
Таким образом, если население предъявляет разнообразные требования к системе БДД в городе, то эксперты солидарно выступают за 2 основных меры: наличие взаимосвязи «нарушение - наказание» и наличие четкой программы развития БДД в городе.
Представленные в данной статье выдержки из проведенного нами социологического
исследования, касающиеся изучения общественного мнения по таким вопросам, как оценка состояния безопасности дорожного движения в городе, степень остроты проблемы в г. Екатеринбурге, причины недостаточной безопасности дорожного движения в городе, главные силы в решении проблемы БДД в городе, необходимые характеристики системы БДД в городском социуме, позволяют нам не только анализировать информацию о состоянии проблемы безопасности дорожного движения в городском социуме, но
и прогнозировать возможные перспективы ее решения, а также осуществлять поиск эффективных механизмов, технологий управления безопасностью дорожного движения.
Примечание
1 Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. URL: www. gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ ru/statistics/population.
