Анализ российского рынка пассажирских авиаперевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

джия поставила две газовые турбины. На втором этапе строительства будут поставлены еще три. Электрическая мощность каждой турбины составляет 66 МВт. Согласно оценкам экспертов, газотурбинное оборудование такого класса обеспечит КПД порядка 87 %.

Среди крупнейших итальянских инвесторов в России, как уже говорилось, ведущее место занимают концерны ЭНИ и ЭНЕЛ. Так, например, совместное предприятие концернов, работающее в России «ЭНИНефтегаз» (60% - ЭНИ, 40% - ЭНЕЛ) в 2007 году приобрело активов ликвидированной компании ЮКОС на 5,83 млрд.долл. В пакет приобретенных акций входят 100% ОАО «АрктикГаз», 100% «Уренгойл» и 100% «Нефтегазтехнология». Эта покупка означает выход итальянских компаний на российский рынок производства энергоресурсов, а также важный шаг имплементации соглашений между ЭНИ и «Газпромом», достигнутых в ноябре 2006 года о стратегическом партнерстве компаний в процессе добычи, транспортировки и реализации российских энергоресурсов в Италии. Генеральный управляющий концерна ЭНИ Паоло Скарони так прокомментировал эту сделку: «Сделан важный шаг в реализации стратегии ЭНИ по обеспечению доступа к запасам стран лидеров в производстве углеводородов. Это подчеркивает стратегический характер нашего сотрудничества с Россией» [7].

Активно растущий российский рынок дает итальянским компаниям всё больше оснований для того, чтобы не ограничивать себя только поставками оборудования или инвестициями, а перейти к

созданию производств на российской территории. Весьма активны в этом плане производители оборудования для «малой энергетики», приближенной к конечному потребителю, то есть для автономных систем электроснабжения и отопления.

Сегодня российско-итальянские отношения переживают небывалый подъем, и большую роль в них играют деловые связи и инвестиции. И это сотрудничество приносит в нашу страну не только новые технологии, но и новые подходы, меняя привычные методы работы и бизнес-процессы, повышая эффективность и качество. Вообще же приток инвестиций - это главный показатель того, что российская экономика движется в верном направлении: ведь ни один предприниматель не станет вкладывать собственный капитал в ту страну, в которой не ощущается энергия роста и перспективы экономического развития.

Литература:

1. «Коммерсант», №128 (4183), 17.07.2009 г.

2. www.gazprom.ru

3. http://www.tpprf.ru/ru/main/investing/npb/

4. http://www.vashdom.ru/articles/ariston_4.htm

5. http://www.enel.com

6. «Время новостей», №98, 07 июня 2007

7. Годовой отчет концерна ЭНИ за 2007 год, http://www.eni.com/ en IT/home.html

АНАЛИЗ РОССИЙСКОГО РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Савельев Д.А., аспирант кафедры менеджмента, Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации

Авиационное сообщение играет важную роль в обеспечении единства транспортного и экономического пространства России. В настоящее время российский рынок пассажирских авиаперевозок занимает около 2% мирового рынка, однако имеет значительный потенциал для развития. Парк российских авиакомпаний состоит в настоящее время в основном из воздушных судов советского производства, характеризующихся низкой топливной эффективностью. Данный факт негативно сказывается на операционной рентабельности авиакомпаний, в результате чего им приходится повышать цены на авиабилеты.

Ключевые слова: рынок пассажирских авиаперевозок, авиакомпании, рентабельность авиакомпаний, пассажиропоток.

ANALYSIS OF RUSSIAN MARKET OF PASSENGER AIR

Savelev D., Graduate student, Management Chair, Financial Academy under the Government of the Russian Federation

Air traffic plays a significant role in providing the transport and economic unity of Russia. At the present time Russian passenger air market takes 2%o of the global market, but has a big potential for growth. Now the fleet of Russian air companies mostly consists of the Soviet air planes characterized by low fuel efficiency. Such issue has the negative influence on the airlines’ profitability. As a result airlines have to raise ticket prices.

Keywords: air passenger market, airlines, airlines profitability, air traffic.

Роль пассажирских авиаперевозок в сегодняшней экономике трудно переоценить. Глобализация экономики, характеризующаяся выходом бизнеса за рамки национальных государств, диктует свои требования к уровню развития транспортной инфраструктуры, в том числе в сфере авиасообщения. Особую значимость авиатранспорт приобретает в столь большой стране, как Россия, где от авиационного сообщения во многом зависит экономическая целостность страны.

Мировой рынок пассажирских авиаперевозок характеризуется ростом: так, среднегодовые темпы роста на рынке с 1990 года по 2007 год составили 4%, а сам мировой рынок авиаперевозок достиг к 2007 году показателя 4 260 млрд. пассажирокилометров [5, 15]. Значитель-

ный вклад в рост мирового рынка внесли страны Азии и, в первую очередь, Китай. Если в 1990 году доля пассажирооборота, приходящаяся на внутриазиатские авиаперевозки, составляла 10% мирового пассажирооборота, то к 2007 году данный показатель увеличился до 16%

[4, 12].

Российский рынок авиаперевозок в настоящее время занимает лишь 2% от мирового, а его развитие в течение последних двух десятилетий можно условно разделить на два этапа:

1. первый этап, протянувшийся с 1990 до 1999 год, характеризовался падением уровня пассажиропотока, приходящегося на авиатранспорт, что стало следствием кризисных явлений в экономике Рос-

'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 Пассажиропоток, млн. чел.

Рис. 1. Динамика пассажирских авиаперевозок в России, млн. пассажиров

ВВП на душу населения, международные доллары

Рис. 2. Взаимосвязь между количеством авиапутешествий на душу населения и ВВП на душу населения по ППС, 2007 год

сии после распада СССР;

2. второй этап, который наступил в конце 90-х годов прошлого века и продолжался по наступления мирового экономического кризиса 2008 года. Для данного этапа характерна положительная динамика прироста пассажиропотока, среднегодовые темпы которого составили за данный период около 11% [8] (рис.1).

Говоря о российском рынке пассажирских авиаперевозок, следует отметить, что определяющими факторами его развития служат внут-рироссийские экономические тенденции, такие как увеличение ВВП, среднегодовые темпы роста которого составили с 2001 по 2008 год 6,7%, и рост располагаемых доходов населения, которые росли в последние 6 лет ежегодными темпами в 11,5% [14]. В свою очередь события 11 сентября 2001 года, затронувшие мировой рынок авиаперевозок (падение составило 3%), не отразились на росте российского рынка.

Также одним из важных факторов роста рынка авиаперевозок является глобализация экономики, которая способствует укреплению межгосударственных экономических связей и характеризуется выходом компаний за рамки национальных рынков и, как следствие, возрастающим объёмом международной торговли, увеличивавшимся в период с 2000 по 2008 год ежегодными темпами в 6,8% [6].

Рынок пассажирских авиаперевозок России обладает значительным потенциалом развития. Так, в настоящее время услугами авиационного транспорта в стране пользуется всего 3% населения, а показатель авиапутешествий на душу населения составляет по 0,35, в то время как в США аналогичный показатель равен 3,7 [4, 6, 10] (рис.2).

Лидером российского рынка пассажирских авиаперевозок является компания Аэрофлот, занимавшая по итогам 2008 года 25,4% рынка. Помимо неё в топ-5 вошли также Трансаэро (14,3%), S7 (12,9%), Россия (6,4%) и альянс АкШюп (5,7%) [1].

Говоря об игроках рынка авиаперевозок, следует остановиться на анализе их рентабельности. Показатели рентабельности являются одними из наиболее важных факторов успешности деятельности авиакомпаний, а также ключевыми драйверами платёжеспособного спро-

са на гражданские воздушные суда (ВС). В частности, показатели рентабельности являются индикаторами того, как авиакомпании заказывают гражданские воздушные суда: увеличение заказов гражданских самолётов следует за периодами, в которых было отмечено увеличение операционной эффективности авиакомпаний, с некоторым временным лагом, составляющим, как правило, 2 года (рис.3).

По показателям операционной рентабельности некоторые российские авиакомпании выглядят достаточно привлекательно по сравнению с западными конкурентами. В частности, показатель операционной рентабельности Аэрофлота составил по результатам 2007 года 10%, так же, как и для British Airways. Среди прочих лидеров рынка можно выделить Qantas (8,5%), Air China (7,5%), Korean Air (7,2%) и Delta (5,7%). Среди российских авиакомпаний также неплохие показатели операционной рентабельности показывает компания ЮТэйр (5,2%), аутсайдерами являются Трансаэро (1,6%) и S7 (0,5%) [12].

Операционная рентабельность авиакомпании, от которой зависит объём прибыли авиаперевозчика и, как следствие, способность закупать у авиапроизводителей новые гражданские воздушные суда, помимо пассажиропотока, зависит от трёх факторов:

1. производительности труда в авиакомпаниях;

2. факторов, непосредственно влияющих на выручку авиакомпаний, а именно

a. степени загрузки парка воздушных судов и

b. цены на авиаперевозки;

3. факторов, непосредственно влияющих на затраты авиакомпаний, а именно

a. расходы на авиатопливо и

b. расходы на персонал.

Для анализа производительности труда рассмотрим показатель выручки авиакомпаний на одного сотрудника. Лидерами здесь являются в основном западные компании. Так, выручка на занятого в Easy Jet составляет 819 долл.США, в Lufthansa - 465 долл.США, в Qantas -437 долл. США, в British Airways - 415 долл.США.

Производительность труда в российских авиакомпаниях, за ис-

Рис. 3. Взаимосвязь между показателем операционной рентабельности авиакомпаний мира (%) и заказами гражданских воздушных

судов (шт.) [4]

1 Динамика изменения стоимости авиабилета ■ Динамика изменения стоимости авиатоплива Рис. 4. Динамика изменения стоимости авиабилета и стоимости авиатоплива в России (а) и США (б), 2002 - 2007 года, 2002 год =

100% [9, 17]

ключением авиакомпании S7 (выручка на занятого - 461 долл.США), сильно отстаёт от производительности труда мировых лидеров в области пассажирских авиаперевозок. Показатель для Трансаэро равен 228 долл.США, для Аэрофлота - 183 долл.США, ЮТэйр - 63 долл.С-ША [12]. Таким образом, по показателю производительности труда Аэрофлот - лидер российского рынка авиаперевозок - отстаёт от немецкой Люфтганзы в 2,5 раза.

Для более подробного анализа операционной рентабельности обратимся к рассмотрению факторов, которые оказывают непосредственной влияние на выручку авиакомпаний.

Выручка авиакомпании рассчитывается как произведение количества перевозимых пассажиров и стоимости авиаперевозки. Количество перевозимых пассажиров, с одной стороны, зависит от спроса населения на услуги авиаперевозчиков. С другой стороны, количество перевозимых пассажиров зависит от наличия у авиакомпании необходимого количества посадочных мест, достаточного для удовлетворения спроса на услуги авиаперевозок. В случае, если у авиакомпании не хватает провозных мощностей для удовлетворения спроса, она упускает возможность увеличить выручку. В обратном случае, когда часть провозных мощностей остаётся незагруженной, авиакомпания снижает свою операционную рентабельность. Нехватка провозных мощностей, если и встречается на рынке авиаперевозок, то крайне редко. Обратная ситуация складывается с проблемой загрузки парка ВС: для авиакомпаний характерна их недозагрузка.

По результатам 2007 года показатель загрузки парка воздушных судов для авиакомпаний России составил 74,5%, тогда как аналогичный показатель по США был равен 80,0%, Германии - 79,5%, Британии - 78,3% [12].

Таким образом, повышение рентабельности отечественных авиаперевозчиков может быть, в частности, достигнуто благодаря более эффективному менеджменту, направленному на увеличение показателей загрузки кресел.

Среди российских авиакомпаний лучше других управляют загрузкой парка ВС авиакомпании S7 и Трансаэро - показатели загрузки кресел составили в 2007 году 80,9% и 79,5% соответственно. Худшие, чем в среднем по России, показатели загрузки посадочных мест имели по результатам 2007 года авиакомпании ЮТэйр и лидер рынка Аэрофлот - 71,1% и 70,3% соответственно [12].

Как уже было сказано, загрузка провозных мощностей прямо влияет на эффективность деятельности авиакомпаний. В случае если коэффициент загруженности посадочных мест недостаточно высок, у авиакомпаний есть в наличии ещё один инструмент повышения рентабельности бизнеса (со стороны выручки) - тарифы на авиаперевоз-

ки (рис.4).

Как видно из представленных выше графиков, при относительно одинаковом увеличении стоимости авиатоплива цены на авиабилеты в России и США росли по-разному. Так, среднегодовой пассажирский тариф в России увеличился с 2002 по 2007 год в 2,2 раза, в то время как в США за аналогичный промежуток времени рост составил всего лишь около 4%.

Для сравнения стоимости авиабилетов и способности пассажиров пользоваться услугами авиакомпаний воспользуемся простым примером. Возьмём среднюю стоимость авиарейса Москва - Нью-Йорк -Москва, и посмотрим, какую часть среднегодовой заработной платы необходимо потратить на эти цели среднестатистическому жителю в России и США [За основу стоимости авиабилета Москва - Нью-Йорк - Москва взята средняя стоимость авиабилета по данному авиамаршруту с 20.05.2009 по 22.05.2009 по авиакомпаниям Аэрофлот, American Airlines, Delta, British Airways, Air France и Lufthansa]. Так, на путешествие из Москвы в Нью-Йорк и обратно среднестатистическому россиянину необходимо потратить 48% своей среднегодовой зарплаты, в то время как среднестатистическому жителю США лишь 7% [9, 18,

19].

Основным фактором роста стоимости авиаперевозок являются затраты авиакомпаний. Таким образом, логичным представляется переход к рассмотрению следующей группы факторов, которые оказывают непосредственное влияние на операционную рентабельность авиакомпаний со стороны затрат.

Основными статьями издержек авиакомпаний в мире, в том числе и в России, являются расходы на авиатопливо и расходы на персонал. При этом за последние 7 лет доля расходов, приходящаяся на авиаГСМ, выросла с 13% в структуре затрат в 2001 году до 30% по результатам первого полугодия 2008 года.

Увеличение данной статьи затрат явилось следствием всё возрастающей стоимости авиакеросина, причиной чему послужила постоянно дорожающая нефть, цены на которую упали лишь с наступлением мирового экономического кризиса в 2008 году. Так, цена на нефть марки Brent увеличивалась с 2000 года по 2008 год ежегодно на 26%. Удорожание нефти и, как следствие, авиакеросина привело к увеличению затрат авиакомпаний на авиатопливо, ежегодные темпы которых увеличивались за аналогичный промежуток времени на 28% ежегодно [4].

Для российских авиакомпаний характерны большие расходы на авиакеросин, чем в среднем по миру, - по результатам 2007 года данный показатель для отечественных авиаперевозчиков был близок к отметке в 40% [2, 4, 16] (рис.5).

100

80

60

40

20

0

- 40%

- 35%

- 30%

- 25%

- 20%

- 15%

- 10% - 5%

0%

2004 2005 2006 2007

1 Доля затрат на топливо в структуре расходов авиакомпаний мира, % (справа)

■ Доля затрат на топливо в структуре расходов авиакомпаний России, % (справа) Динамика цены на авиакеросин, долл.США за баррель (слева)

Рис. 5. Динамика цен на авиакеросин (долл.США/ баррель) и роста затрат на топливо в структуре расходов авиакомпаний мира (%)

ВС российского производства

Рис. 6. Сравнение уровня расхода авиатоплива по основным моделям гражданских ВС, грамм на пассажиро-километр [7]

Увеличение цены на авиакеросин приводит к увеличению стоимости авиабилетов, что снижает пассажиропоток, в результате чего

1. с рынка уходят авиакомпании, в наибольшей степени зависящие от фактора цены на авиатопливо;

2. расходы авиакомпаний на приобретение парка новых воздушных судов сокращаются.

Подтверждением второму пункту служит статистика по американским авиакомпаниям: если в 2001 году расходы на парк воздушных судов составляли около 10% всех расходов авиакомпаний, то по результатам первого полугодия 2008 года этот показатель был равен 6% [11].

Данный фактор негативно сказываются на спросе на новые гражданские воздушные суда, в первую очередь для российских компаний, результатом чего становится постоянно увеличивающийся уровень износа парка воздушных судов в России.

Уровень износа парка воздушных судов определяет спрос на гражданские ВС в области их замещения, т.е. замены выбывших из парка ВС по причине их большого срока службы.

Говоря о мировом парке гражданских воздушных судов следует отметить, что, по данным компании Airclaims, 19,7% находящегося в эксплуатации мирового парка гражданских ВС старше 20 лет, 37,6% парка ВС старше 15 лет и 53,6% - старше 10 лет. Высокие темпы заказов мировыми авиакомпаниями новых гражданских воздушных судов позволили за последние несколько лет снизить средний возраст ВС с 16,2 лет в 2000 году до 13,7 лет в 2008 году [13].

Российский парк гражданских воздушных судов является самым изношенным среди развитых стран мира - средний возраст российских магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС превысил 30 лет [3]. Для сравнения, средний возраст гражданских самолётов в США составляет около 11 лет [17]. Также необходимо отметить, что авиакомпании России осуществляют около 60% перевозок на воздушных судах разработки 60-70-х годов.

Наиболее остро проблема изношенности парка воздушных судов стоит для авиакомпаний ЮТэйр и Уральские авиалинии, средний возраст ВС которых составил на 1 января 2009 года 26 и 22 года соответственно. Из крупных российских авиаперевозчиков наиболее изношенный парк имеет авиакомпания Трансаэро (средний возраст гражданских ВС - 18,6 лет). Для сравнения, средний возраст самолётов в Air Berlin составляет 5,3 лет, Air China - 7,2 лет, в Austrian Airlines - 8,4 лет, в Korean Air - 8,8 лет [12].

Обновление парка воздушных судов позволило бы решить российским авиаперевозчикам проблему низкой операционной рентабельности, так как ВС старого поколения потребляют больше авиатоплива в пересчёте на пассажирокилометр, чем ВС нового поколения.

Эксплуатируемые на сегодняшний день российскими авиакомпаниями самолёты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространённый российский пассажирский самолёт ТУ-154 -это аналог модели Boeing-727, которых в мире практически не сталось. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели их топливной эффективности (рис.6).

Кроме того, обновление парка ВС позволило бы авиакомпаниям снять с себя все претензии со стороны как ИКАО, так и отдельных государств к требованиям по технико-эксплуатационным характеристикам воздушных судов, в первую очередь по уровню эмиссии газов и уровню шума.

Устаревание отечественного парка гражданских ВС негативным

образом сказывается на всей российской отрасли пассажирских авиаперевозок. Авиакомпании, имеющие устаревший парк авиатехники, попадают под ограничительные законодательные действия зарубежных стран, в соответствии с которыми им запрещается выполнять полёты над территориями данных государств.

Так, большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. По результатам 2007 года лишь 29% российского парка реактивных пассажирских самолётов соответствовало требованиям ИКАО по эмиссии двигателей. Около 50% магистрального пассажирского парка ВС России не соответствуют современным международным нормативам по уровню шума на местности [2].

Высокий уровень износа отечественного парка воздушных судов является в настоящий момент одной из главных проблем российской отрасли пассажирских авиаперевозок. В первую очередь высокая доля изношенной техники в парке ВС негативным образом сказывается на безопасности авиаперелётов. Кроме того, техника, разработанная в 6070е годы прошлого столетия, менее экономична, чем современная, что приводит к большему удельному расходу авиатоплива на один пасса-жиро-километр. Данный факт негативно сказывается на операционной рентабельности российских авиакомпаний, которые, в свою очередь, в целях повышения экономических показателей вынуждены постоянно увеличивать тарифы на авиаперевозки.

Литература:

1. Годовой отчёт компании Аэрофлот - Российские авиалинии за 2008 год, с. 26 http://wwww.aeroflot.ru/cms/reports_item/369

2. Доклад руководителя ФАВТ Бачурина Е.В. «Перспективы развития авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации», 10 октября 2007 года

3. Материалы форума «Крылья России - 2007»

4. Международная ассоциация воздушного транспорта http:// www.iata.org

5. Международная ассоциация гражданской авиации http:// www.icao.int

6. Международный валютный фонд http://www.imf.org

7. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок, Эксперт РА, http://www.raexpert.ru/researches/avia/part2

8. Транспортная клиринговая компания http://www.tch.ru

9. Федеральная служба государственной статистики http:// www.gks.ru

10. Федеральное агентство воздушного транспорта http:// www.favt.ru

11. Air transport association http://www.airlines.org

12. Air transport intelligence http://www.rati.com

13. Airclaims http://www.airclaims.com Economist intelligence unit http://www.eiu.com Global aerospace and defense, 2009 outlook and directory, Credit

14.

15.

Suisse

16. Platts http://www.platts.com

17. U.S. Bureau of Transportation Statistics http://www.bts.gov

18. U.S. Bureau of Economic Analysis http://www.bea.gov

19. U.S. Bureau of Labor Statistics http://www.bls.gov [* | In-line.WMF *1