CC BY
94
УДК 629.54.004.1:622.242.45(597)
Чан Тхе Ви
Астраханский государственный технический университет (Социалистическая Республика Вьетнам)
АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ ТАНКЕРНОЙ СХЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ С МОРСКИХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ СРВ
Шельфовая зона Социалистической Республики Вьетнам (СРВ) составляет 327,9 тыс. км2. В настоящее время имеется по крайней мере десять основных перспективных участков, на четырех из них подтверждено наличие нефти и газа и ведется их интенсивная эксплуатация. На континентальном шельфе ежегодно добывается более 17 млн. т нефти. К 2010 г. этот показатель планируется довести до уровня 32 млн. т [1].
Освоение морских нефтепромыслов во Вьетнаме имеет огромное значение для развития экономики страны. В связи с ускорением освоения морских нефтепромыслов возрастает роль транспортировки добытой нефти как специфического участка производственного процесса, от которого требуется надежная и ритмичная работа. Одной из существенных особенностей процесса транспортировки нефти с морских месторождений СРВ является возможность ее доставки как с помощью флота нефтеналивных судов, так и с помощью сети подводных нефтепроводов. Но во Вьетнаме пока нет нефтеперерабатывающего завода, и добытая нефть только экспортируется. Все танкеры с сырой нефтью идут за границу, а не во Вьетнам, поэтому доставка нефти с морских месторождений Вьетнама осуществляется с применением танкерной схемы. В составе танкерного флота Вьетнама, используемого при транспортировке нефти с морских месторождений, большинство танкеров - традиционные (табл. 1).
Таблица 1
Танкерный флот Вьетнама
Название судна Год постройки Компания морского флота Дедвейт, тыс. т
Т анкер «Poseidon M1» класса «Aframax» 1995 PV Trans Co. 96
Т анкер PVTC класса «Aframax» 1995 PV Trans Co. 96
Танкер «Pacific Falcon» 1998 PV Trans Co. 60
Т анкер «Dai Long» 1988 Vinalines 30
Т анкер «Dai Hung» 1989 Vinalines 30
Т анкер «Healthy F alcon» 1985 Vinalines 5
Составной танкер S198 «Vietsovpetro» 2005 Vinalines 15
Сейчас во Вьетнаме строятся 3 нефтеперерабатывающих завода: Зун-гкуат в центральной части Вьетнама (производственная мощность 6,5 млн. т сырой нефти в год), Нгишон на севере (производственная мощность 7 млн. т сырой нефти в год). Кроме того, правительство Вьетнама уже одобрило предварительное технико-экономическое обоснование строительства современного нефтеперерабатывающего комбината Фуиен на юге (производственная мощность 3 млн. т в год). Эти нефтеперерабатывающие заводы в 2009 г. вступят в строй, и тогда танкерный флот будет транспортировать сырую нефть с морских месторождений на нефтеперерабатывающие заводы. Вьетнамская нефтегазовая корпорация «Петровьетнам» планирует добавить пять танкеров класса «А&ашах» дедвейтом 100 тыс. т и два танкера дедвейтом 30-40 тыс. т на ее флот, чтобы он мог транспортировать 30 % сырой нефти с морских месторождений [2].
Достоинствами танкерной схемы транспортировки нефти по сравнению с трубопроводным и железнодорожным являются:
- дешевизна и эксплуатационная гибкость;
- низкие транспортные тарифы;
- малый процент потерь;
- оптимальные маршруты при перевозках между портами.
Недостатками танкерной схемы являются:
- прерывистый характер работы;
- уязвимость под воздействием гидрометеорологических условий и других факторов случайного характера, что снижает надежность рассматриваемой системы;
- зависимость объемов отгрузки от погодных условий;
- более высокая вероятность глобальных экологических катастроф.
При танкерной схеме добытая нефть непосредственно с эксплуатационной платформы перекачивается на транспортные танкеры. Транспортная система работает по принципу «компактной линии», смысл которой заключается в обеспечении непрерывной подачи нефти на танкеры. При этом их количество определяется из условия, что к концу загрузки одного танкера другой должен быть на подходе к месту загрузки. Швартовка танкера производится либо непосредственно к эксплуатационнобуровой платформе, либо к одноточечному рейдовому причалу, который является передаточным звеном между буровой и танкером [4, 5]. Использование одноточечного рейдового причала при этой схеме транспортировки, как правило, обусловлено природно-климатическими условиями района месторождения, а также типом буровой установки, эксплуатирующейся на нефтепромысле (т. к. швартовка танкера может быть затруднена или невозможна). Это значительно увеличивает суммарные затраты на транспортировку нефти рассматриваемым способом. Другим существенным недостатком, присущим такой организации транспортных работ, являются экономические потери от простоя экипажа и энергетической установки танкера в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ. Ввиду этого на некоторых небольших морских месторождениях в районах с умеренными климатическими условиями и незначительно удаленных от
береговых баз, таких как нефтяные месторождении Дракон (Ронг), Большой медведь (Дайхунг), при совершенствовании строительства нефтеперерабатывающих заводов предлагается использовать не традиционные танкеры, а составные. Среди преимуществ доставки нефти таким способом следует отметить сокращение сроков и капиталовложений на освоение месторождения. Важнейшим достоинством применения составных судов является их способность расчленяться на грузовую и энергетическую части. Принцип работы составных судов заключается в том, что в районе погрузки-выгрузки грузовая часть судна ставится под погрузку к эксплуатационно-буровой платформе, а энергетическая часть сочленяется с другой - уже загруженной частью танкера. Кроме того, преимуществом составного танкера по сравнению с традиционными судами является использование энергетической установки без простоев в период загрузки танкера.
Сравнительный анализ характеристик танкеров и составных судов показывает, что при одинаковых грузовых характеристиках и характеристиках внешних условий комплекс составных судов дешевле комплекса, состоящего из танкеров (рис. 1).
Капитальные эксплуатационные затраты танкера и составного судна дедвейтом 20 000 т (тыс. дол.).
Статьи расходов: 1 - строительная стоимость;
2 - эксплуатационные расходы; 3 - амортизация; 4 - страхование;
5 - портные расходы; 6 - стоимость топлива; 7 - общие годовые расходы
Это объясняется прежде всего уменьшением числа энергических и грузовых секций в комплексе составных судов, причем разница в стоимости тем больше, чем меньше в комплексе число энергических частей. В табл. 2 дана характеристика составных судов, действующих на линии протяженностью 500 миль.
Таблица 2
Характеристики составных судов, действующих на линии протяженностью 5GG миль
Объем добываемой нефти, тыс. т Число энергетических частей Число грузовых частей Грузоподъемность, т Скорость хода, узлы Мощность энергетической установки, кВт
250 1 З 5 000 9 1 1GG
500 1 З 9 000 9 1 5GG
750 1 З 12 000 9 З 8GG
1 000 2 4 14 000 Ш 4 1GG
1 500 2 б 18 000 11 4 8GG
2 000 2 7 23 000 12 5 75G
Расчеты по модели эксплуатации составного танкера показали, что [3, 4, 6]:
- эффективность составных судов зависит от длительности эксплуатации и объема грузоперевозок;
- существует оптимальный состав грузовых энергетических частей танкеров для линий протяженностью до 500 миль в зависимости от объема добываемой нефти (табл. 2);
- коэффициент использования энергетической установки у составных судов повышается до 85-90 %, при этом грузовые секции экономически целесообразно строить дедвейтом до 5 000 т, хотя в эксплуатации находятся грузовые секции и меньшего (до 3 000 т) дедвейта;
- резкое снижение стояночного времени позволит эффективно использовать составные комплексы на линиях протяженностью до 3 000 миль.
Таким образом, систему составных комплексов можно рассматривать как один из возможных путей снижения издержек при перевозке нефти с морских месторождений СРВ.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Website http://www.petrovietnam.com.vn: Vietnam Oil and Gas Corporation.
2. Website http://www.vinalines.com.vn: Vietnam Nation Shipping Lines.
3. Website http://www.mtronline.net: Marine Technology Reporter.
4. Семенов Ю. Н., Портной А. С. Технические средства освоения ресурсов мирового океана: Учеб. пособие. - С.-Пб.: Изд. центр СПбГМТУ, 1995.
5. Борисов Р. В., Соколов В. Ф. и др. Морские буровые установки. - С.-Пб.: Судостроение, 2003.
6. Сидорченко В. Ф. Морские буксиры и их операции. - Л.: Судостроение, 1986.
Получено 29.12.05
2ЗЗ
THE ANALYSIS OF THE DIAGRAM OF OIL TRANSPORTING BY TANKERS FROM OIL FIELDS OF SRV
Tran The Vy
Oil transportation from sea field of Viet Nam is realized according to the tanker diagram with the help of traditional tankers. Consequently, total costs for oil transportation are growing. Besides, financial loss from crew downtime and from ship electric power plant during cargo handling is high. In some small sea fields in zones with moderate climate which are not far from shore it is considered to use not traditional tankers, but compound. Their best advantage is ability of ships to divide into cargo and power units. Tanker diagram for compound ships can be considered as one of most possible ways to transport oil from sea field of Viet Nam with minimum costs.
