CC BY
70
УДК 656.61 (571.66:985)
Д.В. Макаров, Н.В. Волчкова
АНАЛИЗ ПОТЕНЦИАЛА РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ПОРТА Г. ПЕТРОПАВЛОВСКА-КАМЧАТСКОГО
В РАМКАХ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
В статье проведен сравнительный анализ эффективности и возможности развития логистической инфраструктуры в рамках рассмотрения перспективности расширения транспортных коридоров Северного морского пути.
Ключевые слова: Северный морской путь, Южный морской путь, транспортные коридоры, порт-хаб
D.V. Makarov, N.V. Volchkova
ANALYSIS OF PETROPAVLOVSK-KAMCHATSKY SEA-PORT DEVELOPMENT POTENTIAL IN THE FRAMEWORK OF NOTHERN SEA ROUTE
The article presents a comparative analysis of effectiveness and possibility of logistic infrastructure development in the framework of considering the prospect of widening the Northern Sea Route transport corridors.
Keywords: Northern Sea Route, Southern Sea Route, transport corridors, hub port
Навигация в акватории Северного морского пути В среднесрочном периоде 2011-2014 гг. общий гру-
(далее — СМП) — исторически сложившаяся наци- зопоток по СМП ~ 4 млн. т., при этом грузы достав-
ональная транспортная коммуникация Российской ляются преимущественно в порты, лежащие в аква-
Федерации, осуществляющаяся в соответствии с об- тории СМП [6, с. 143].
щепризнанными принципами и нормами междуна- В период с 2011-2013 гг. прослеживается рост
родного права, международными договорами Рос- международного транзита по СМП, что говорит
сийской Федерации [2]. о наличии потенциала развития указанного направ-
В настоящее время СМП используется ограни- ления, несмотря на падение объемов международ-
ченным числом компаний в тестовом режиме для ного транзита в 2014 г. (рис. 1). понимания рисков и преимуществ маршрута.
Рис. 1. Структура транзитного грузопотока по характеру перевозки, ед.
Основываясь на данных рис. 1, заключаем, что потенциал развития СМП имеет четко прослежива-
емую тенденцию к росту даже при учете выявления временных нисходящих трендов [4].
ECONOMICS Analysis of Petropavlovsk-Kamchatsky Sea-port Development ... D.V. Makarov, N.V. Volchkova
В результате анализа данных по транзитному гулировании которых возможно увеличение грузо-
потоку были выявлены ключевые факторы, влияю- потока по СМП, (таблица 1).
щие на развитие транзитного грузопотока, при уре-
Таблица 1.— Влияние ключевых факторов, воздействующих на грузопоток по СМП
Фактор Воздействие
Ограничения по навигации Транзит по СМП ограничен летней навигацией (июль-ноябрь)
Количество ледоколов 5 атомных ледоколов смогут обеспечить максимальный грузопоток 14-17 млн. т.
Стоимость ледокольной проводки Высокая стоимость ледокольной проводки будет сдерживать рост
Наличие судов высокого арктического класса у транспортных компаний Увеличение флота ледового класса позволит совершать большее количество проходов по СМП без ледокольного обеспечения
Добыча арктических ресурсов Наибольшее влияние на грузопотоки по СМП окажут проекты Ямал-СПГ и Новый порт, они приведут к качественному изменению инфраструктуры СМП
Инфраструктура СМП Формирование массового транспортного коридора требует не менее 5-10 лет
В целях детализации и обоснования потенциала и СМП (за эталонный маршрут был взят путь из
экономических преимуществ СМП были в сравне- Роттердама в Йокогаму, (таблица 2)).
нии проанализированы Южный морской путь
Таблица 2.— Сравнительный анализ Северного морского пути и Южного морского пути
Показатели Количество дней Северный морской путь 20-23 Южный морской путь 35-38
Расходы топлива 601000 $ 1000000
Стоимость фрахта 450000 $(30дней) 720000 $ (48дней)
Транзитные затраты 350000 $ 250000 $
Трансферные затраты 250000 $ 250000 $
Прочие затраты 50000 $ 50000 $
Страховые затраты 70000 $ 110000 $
Особые климатические условия Сезонность (потоки флуктуационные) Потоки постоянны
Итого: 1771000 $ 2380000 $
На основании анализа данных табл. 2 можно предположить, что, при условии активизации деятельности в направлении разработки новых логистических мощностей, преимущественно транзитных портов, и модернизации существующих инфраструктурных объектов СМП, возможно в среднесрочной перспективе снизить затраты на транзит грузов из Северной Европы и АТР [6, с. 208-209].
Экономический эффект от расширения транспортного коридора прослеживается в сокращении периода транспортной навигации (=15 суток), снижении топливных расходов и, как следствие, снижении стоимость фрахта судна.
Однако имеют место и определенные недостатки, в частности: ограниченный период навигации (сезонность), необходимость ледокольного сопровождения транспортных судов. Ограниченный период навигации по СМП является существенным барьером использования СМП на регулярной основе. СМП открыт для сквозного плавания с июля по середину ноября (4,5 месяцев). Продолжительность периода «чистой воды» на протяжении всего СМП в 2012 г. составила две недели.
Для круглогодичной навигации на восточной части СМП необходимо изменение ледового покрова или появление нового поколения ледоколов:
ЭКОНОМИКА Анализ потенциала развития морского порта..
Д.В. Макаров, Н.В. Волчкова
- создаваемые ледоколы «Арктика» и «Сибирь» предположительно смогут обеспечить ледокольную проводку вне зависимости от времени года;
- по оценке специалистов в результате глобального потепления и таяния льдов период «чистой воды» увеличится до 4 недель к 2020 г., 6 недель к 2025 г., 9 недель к 2030 г. ООН прогнозирует, что к 2050 г. этот срок увеличится до 17 недель (120 дней).
Кроме того, указывая на преимущества СМП, нужно учитывать такие актуальные на данный момент негативные факторы, как:
- средний интервал разброса сроков прохода по СМП (— 5 дней);
- транспортировка по СМП связана с риском блокирования во льдах;
- «коммуникационный вакуум»;
- неразвитость поисково-спасательных служб;
- техническое отставание логистической инфраструктуры (в т. ч. наличия транзитных портов);
- фактическое отсутствие медицинского обслуживания в рамках транспортного коридора.
Неразвитость логистической инфраструктуры на всем протяжении маршрута СМП в целом не способствует снижению влияния существующих негативных факторов.
Таким образом, нивелировать существующие недостатки присущие СМП возможно при активизации деятельности в следующих основных направлениях:
- модернизация существующей логистической инфраструктуры;
- строительство транзитных портов-хабов на основе «транслинейной» модели организации грузопотока;
- создание широкополосной спутниковой системы связи, обслуживающей арктические регионы СМП;
- строительство ледокольного флота9.
Организация транзитного порта-хаба на базе
Петропавловск-Камчатского морского торгового порта (далее — ПКП) позволит устранить часть организационно-технических препятствий и получить синергетический эффект в нескольких областях,
В настоящее время РФ имеет 4 работоспособных атомных ледокола, еще один ледокол подлежит ремонту («Советский Союз») и планируется к введению в работу в конце 2016 -начале 2017 г. В 2017 г. будут выведены из строя по причине окончания срока службы ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», в 2021 г. ледокол «Ямал». Единственным ледоколом с большим запасом срока эксплуатации является ледокол «50 лет Победы» (построен в 2007 г.). В настоящее время идет строительство новых ледоколов, до 2021 г. в эксплуатацию будут введены 3 новых ледокола — Арктика (2019 г.), Сибирь (2020 г.), Урал (2021 г.) [7, с. 172].
в частности оказать влияние на экономику региона и развитие ДВФО как одного из ключевых логистических центров Российской Федерации.
В рамках задач исследования нами выявлен ряд преимуществ организации порта-хаба в г. Петропав-ловске-Камчатском, среди которых наиболее значимыми являются:
- расположение порта в крупной незамерзающей бухте;
- наличие 83 точек якорных стоянок в бухте;
- наличие 12 причалов;
- наличие систем безопасности мореплавания, включая систему навигационно-гидрографического обеспечения;
- наличие специализированных перегрузочных участков для обработки различных типов грузов;
- возможность применения информационных систем для автоматизации процессов порта;
- близость к транспортному коридору «Азия — Северная Америка» и СМП [4].
Присутствуют также и специфические ограничительные факторы, влияющие на развитие порта г. Петропавловска-Камчатского как порта-хаба. Основными среди них являются:
- нахождение стратегических объектов Вооруженных сил Российской Федерации вблизи г. Пет-ропавловска-Камчатского;
- технические и технологические ограничения по параметрам обслуживаемых судов — длинна до 200 метров, ширина до 25 метров, осадка до 9 метров и ограничения по расширению портовой зоны (территория порта расположена в городской зоне);
- низкая эффективность системы информационного обмена, учета и документооборота в соответствии с международными стандартами и нормативами.
Потенциальный экономический эффект, обеспечивающий окупаемость модернизации и / или реконструкции объектов логистической инфраструктуры (прямые инвестиции — 20 млрд. руб.), может быть достигнут на перегрузке —2,5 млн. ТЕи или 54,9 млн. т, (отечественный инвестор) и — 3,4 млн. ТЕи или 72,7 млн. т. (иностранный инвестор) [7].
В случае инвестирования и реализации проекта ПКП необходимый объем перегружаемых грузов для окупаемости инфраструктуры составит — 1,31,5 млн. ТЕи или 28,9-33,1 млн. т.
В разрезе проведенного анализа организации порта в г. Петропавловске-Камчатском как транзитного порта-хаба рассмотрена перевалка контейнерных и наливных грузов, доставляемых по СМП, с целью выявления потенциала возможного экономического эффекта.
51
ECONOMICS Analysis of Petropavlovsk-Kamchatsky Sea-port Development .
При наличии достаточного грузопотока экономически оправданной является перевалка контейнеров. Организация перевалки прочих типов грузов (в частности, насыпных) не является оправданной. Соответствующие выводы были сделаны на основе упрощенной модели, анализирующей эффективность перевалки грузов в ПКП при доставке по маршруту «Норвегия-Шанхай-Норвегия». Предпосылками построения модели послужили следующие допущения:
- загрузка кораблей считается стопроцентной;
- нефтяные танкеры загружаются в один конец, сухогрузы и контейнеровозы — в оба конца маршрута;
- расчет производится по средней стоимости доставки груза судами арктического (arc 4-5) и неарктического (ice 1-3) класса;
- перевалка осуществляется с корабля на корабль, без складирования груза в порту (издержки на хранение грузов в порту не учитываются);
- аварии и прочие риски в модели не учитываются;
- разница в оплате команды не учитывается в расчетах, поскольку является незначительной.
Прогнозная экономия от перевалки контейнеров в ПКП во всех выше представленных вариаций формирования источников инвестиций составит:
- ~ 364 руб. за 1 т. для российских судов — экономия составляет 6,9 %;
- ~ 275 руб. за 1 т. для иностранных судов — экономия составляет 5,9 %.
Экономический потенциал от смены ледового класса судна при перевозке контейнерных грузов оценивается ~ 967 руб. на перевозку 1 т. контейнерного груза по маршруту «Петропавловск-Камчатский - Шанхай - Петропавловск-Камчатский» (38 % от затрат на прохождение данного маршрута).
Перевалка наливных грузов не оправдана при текущей стоимости перевалки грузов и необходимой инфраструктуры. Для окупаемости необходи-
D.V. Makarov, N.V. Уо1сУкта
мой инфраструктуры стоимостью ~26 млрд руб., при условии, что инвестором является отечественная транспортная компания, необходимо перегрузить 122,5 млн. т., а если инвестором является иностранная транспортная компания — 176,7 млн. т. В случае, если инвестором является ПКП, необходимый объем перегружаемых грузов для окупаемости инфраструктуры составит 83,7-106,0 млн. т. [7].
Чистая экономия от перевалки наливных грузов в ПКП составляет:
- ~212 руб. за 1 т. для российских судов (затраты на доставку 1 т. по всему маршруту составляют 4,4 тыс. руб. — экономия составляет 4,8 %);
- ~147 руб. за 1 т. для иностранных судов (затраты на доставку 1 т. по всему маршруту составляют 4,4 тыс. руб. — экономия составляет 3,3 %).
Выгоды от смены ледового класса судна при перевозке наливных грузов составляют ~458 руб. на перевозку 1 т. груза по маршруту «Петропавловск-Камчатский - Шанхай - Петропавловск-Камчатский» (35 % от затрат на прохождение данного маршрута).
Смена ледового класса в ПКП требует следующих издержек:
- дополнительные портовые сборы из-за захода в порт--35 руб. за т. груза для российских кораблей и ~100 руб. за т. — для иностранных;
- дополнительные перевалки грузов — необходима 1 перевалка (причина в том, что на корабль ледового класса не загружается обратный груз, а перевалка осуществляется напрямую с корабля на корабль), стоимостью ~217 руб. за т.
Проведенный в статье анализ и выявленный потенциальный экономический эффект позволяют предположить, что одним из эффективных инструментов преодоления препятствия развития СМП является строительство незамерзающего порта-хаба г. Петропавловска-Камчатского как элемента интегрированной логистической системы.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИИ СПИСОК
1. Постановление правительства Камчатского края от 29.11.2013 г. № 551-П «О государственной программе Камчатского края: развитие транспортной системы Камчатского края на 2014-2025 годы». [Электронный ресурс] // Информационно-правовая система КонсультантПлюс. — URL: http//www.kamchatka.gov.ru/ (дата обращения: 19.11.2016).
2. Федеральный закон от 28 июля 2012 г. № 132-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». [Электронный ресурс] / /Информационно-правовая система КонсультантПлюс. — URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133277/ (дата обращения: 22.11.2016).
3. МакаровД.В. Экономико-математическое моделирование инновационных систем // Вестник КРАУНЦ. Физико-математические науки. — 2014. — № 1 (8). — С. 66-70.
4. Макаров Д.В., Бабуджян Г.М. Перспективы формирования мультимодальной логистической системы в разрезе реализации направлений программы территория опережающего развития «Камчатка» // Государство и бизнес. Современные проблемы экономики. Мат-лы VIII Междунар. науч.-практ. конф. — СПб.: РАНХиС, 2016. — Т. 2. — С. 202-207.
5. Стратегия социально-экономического развития Камчатского края до 2025 года // Норма. — 2009. — 315 с.
6. Стратегия развития транспортной инфраструктуры Камчатского края до 2025 года // Норма. — 2009. — 485 с.
7. Автономная некоммерческая организация «Национальный институт системных исследований проблем предпринимательства». «Проведение комплексных исследований возможности и целесообразности создания территории опережающего социально-экономического развития «Камчатка», а также разработка инвестиционной стратегии, возможных сценариев развития и программы продвижения ТОСЭР в РФ и за рубежом» (проект). — 417 с.
УДК (330.322 + 336.714) (571.66)
М.В. Приставка
ИССЛЕДОВАНИЕ РЫНКА ПАЕВЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ФОНДОВ КАМЧАТСКОГО КРАЯ
В статье представлено исследование рынка паевых инвестиционных фондов Камчатского края и дается оценка состояния и перспектив развития данного рынка. Исследование базируется на обширном статистическом материале и аналитических публикациях.
Ключевые слова: банки, паевые инвестиционные фонды, частные инвестиции, финансовый рынок Камчатского края
M.V. Pristavka
INVESTIGATION OF MUTUAL FUNDS MARKET OF KAMCHATSKIY KRAI
The article presents an investigation of the mutual funds market of Kamchatskiy Krai and provides an assessment of the given market condition and development prospects. The research is based on vast statistical material and analytical publications.
Key words: banks, mutual funds, private investments, financial market of Kamchatskiy Krai
На сегодняшний день финансовая грамотность населения растет, и все больше людей осознают потребность в формировании пассивного дохода как способа обеспечения достойной жизни.
До сравнительно недавнего времени для большей части населения России единственным более-менее понятным и привычным (а следовательно — приемлемым) способом пассивного инвестирования были банковские вклады. Однако с течением времени и в результате деятельности финансовых институтов, направленной на популяризацию альтернативных инструментов инвестирования, население стало обращать внимание на такие финансовые инструменты, как паевые инвестиционные фонды, на которые в развитом финансовом мире приходится до 45 % инвестиций частных домохозяйств [1].
Повышенную активность управляющих компаний, целенаправленно продвигающих паевые инвестиционные фонды на российском рынке, несложно понять, поскольку данный финансовый инструмент обладает рядом неоспоримых преимуществ как для инвестора, так и для самих управляющих компаний. Во-первых, его относительная простота, которая позволяет разъяснить механизм работы инструмен-
та потенциальному инвестору и убедить его воспользоваться представляющимися возможностями. Во-вторых, широчайшие возможности для диверсификации и кастомизации финансового продукта под спрос инвесторов с разным отношением к риску, что очень существенно расширяет потенциальную клиентскую базу. В-третьих, схема распределения рисков, позволяющая снизить риски для управляющей компании и, следовательно, оптимизировать доходность.
Рост заинтересованности населения к данной категории финансовых инструментов и, как результат, изменение структуры частных инвестиций обуславливают актуальность вопросов, рассмотренных в статье.
По состоянию на ноябрь 2016 г. в России было зарегистрировано 3237 паевых инвестиционных фондов, из которых 1868 имели статусы «в стадии прекращения», «исключен из реестра», «истек срок формирования» и «окончен срок доверительного управления», то есть по сути уже не существовали. Из оставшихся 1369 паевых инвестиционных фондов 1295 являлись «сформированными» (то есть реально существующими, средства которых участву-
