CC BY
174
7. Манжосов Г., Овчаренко Н.. Логистические центры в России
[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://sklad. in/2006/07/24/
logisticheskie centrv v rossii.html (дата обращения 03.05.2012).
8. Кайгородцев А.А., Рахмангулов А.Н. Проблема выбора места размещения логистического распределительного центра. Существующие подходы к решению // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. А.Н.Рахмангулова. Магнитогорск: Изд-во Магнитгорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С.39-48.
9. Коренкова С.Ю. Социально-экономическая география / С.Ю. Коренкова, С.П. Семенов. - СПб: Питер, 2001.
10. 30 лучших городов для бизнеса [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.forbes.ru/ekonomika/50279-kak-mv-schitali (дата обращения 05.05.2012).
11. Рейтинг предпринимательского климата в российских городах
[Электронный ресурс ]. Режим доступа: http://www. raexpert. ru/
ratings/towns/2003/ (дата обращения 25.04.2012).
УДК 656.073.235
АНАЛИЗ ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ РФ
П.В. Везгорт (науч. рук. С.Н. Корнилов)
ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ)
455000, г. Магнитогорск, пр. Ленина, д. 38, кафедра «Промышленный транспорт», pvez@mail.ru
Аннотация
В статье представлен анализ состояния контейнерных перевозок в РФ. В качестве одной из главных причин низкого уровня контейнеризации обозначена проблема недостаточного развития терминальной инфраструктуры, в частности неравномерной загрузки контейнерных терминалов (КТ). Для решения представленной проблемы предлагается разработать методику оптимизации размещения КТ в заданном районе.
Актуальность
Контейнерные перевозки являются одним из перспективных направлений развития рынка транспортных услуг. Главное конкурентное преимущество контейнерных перевозок заключается в универсальности и эффективности такого вида услуг.
В табл. 1 представлен суммарный объем груза, перевезенного в контейнерах с 2000 по 2010 г.г. Из анализа графика, рис. 1, следует, что перевозки контейнеров всеми видами сообщений растут. То есть исполь-
зование контейнеров становится все более выгодным способом перевозки грузов.
Таблица 1
____________________Перевозка грузов в контейнерах в РФ [1]___________________
Показатель 2000 2005 2007 2010
Всего, млн.т., 37,2 85,2 108,2 257,5
в т.ч. по видам транспорта:
- автомобильный 18,6 42,6 54,1 115,2
- железнодорожный 12,3 20,3 23,4 55,2
- морской 5,9 22,0 30,3 86,4
- внутренний водный 0,4 0,3 0,4 0,7
Однако общий уровень контейнеризации грузовых перевозок в РФ на 2008 год составлял лишь 7 %, рис. 2 [4], и относительно других государств, представленных на диаграмме, наблюдается значительное отставание.
40.0
30.0
20.0 10.0
0.0
Россия Бразилия США Индия Еерспа Китай
Рис.2. Уровень контейнеризации грузов в 2008, %
Основные проблемы
Существующее отставание по уровню контейнеризации объясняется следующими причинами [10]:
• недостаточный парк контейнеров;
• нехватка подвижного состава;
• ориентированность на транспортировку грузов на экспорт;
• перевозка грузов в открытых вагонах (сухие грузы) или цистер-
нах (жидкие грузы);
• несовершенство таможенных технологий;
• недостаточное развитие терминальной инфраструктуры.
Недостаток контейнерной инфраструктуры, по мнению авторов
[3], является одним из основных факторов низкого уровня развития контейнерных перевозок в России. Российская инфраструктура (в том числе контейнерные терминалы, морские порты) зачастую слабо адаптирована к контейнерным перевозкам и нуждается в обновлении [4].
В настоящее время на сети российских железных дорог работают 577 грузовых участков, загруженных в разной степени. Большинство объектов создавались в условиях плановой экономики и многие из них являются малодеятельными из-за изменений в экономике страны, в структуре производственных мощностей в регионах, ограниченных возможностей технологического оборудования, низкого уровня и недостаточной номенклатуры оказываемых услуг и т. д. [2].
На сегодняшний день технико-технологический уровень большинства морских контейнерных терминалов не удовлетворяет требованиям грузоотправителей к качеству перевозки грузов. В начале восьмидесятых годов ХХ века такие терминалы были построены на всех основных транспортных направлениях. Однако их перерабатывающая способность на данный момент времени является недостаточной. Сейчас они почти полностью загружены, и на некоторых направлениях требуется увеличение перерабатывающей способности [5].
По данным агентства InfroNews [6], избыток перерабатывающей способности по работе с контейнерами внутри России в конце 2012 года достигнет 1,627 млн. TEU’s (Twenty Equivalents Units). С учетом избытка в Финляндии и Прибалтике, где расположены российские контейнерные терминалы, суммарная невостребованная перерабатывающая способность достигнет 2,4 млн. TEU’s. Общая перерабатывающая способность всех внутрироссийских контейнерных терминалов в конце 2012 года превысит 7 млн. TEU’s. Однако есть и такие контейнерные терминалы, перерабатывающая способность которых достигает своего предельного значения. Так, «Первый Контейнерный Терминал» уже загружен на 85 %, терминал «Азия-Транс» на 79,5 %.
В табл. 2 представлены КТ с их теоретической и фактической перерабатывающей способностью. Представленные КТ были выбраны в соответствии с табл. 3, так как являются наиболее показательными представителями своих групп.
Анализ данных табл. 3 показал, что в работе контейнерных терминалов существует значительный дисбаланс. В среднем для отрасли загруженность мощностей на 80% является предельным значением, при превышении этого уровня считается, что мощности перегружены [7].
Таблица 2
Данные по загруженности контейнерных терминалов_________________
Группа Населенный пункт Контейнерный терминал Проектная перерабатывающая способность, тыс. TEU/год Грузооборот, тыс. TEU Загруженность, %
1 г.Ташкент, Узбекистан Терминал «Азия-Транс» 40 31,8 (11 мес. 2011 г.) 79,5
г. Екатеринбург, РФ ООО «Терминал Шувакиш» 18,25 7,45 (2008 г.) 40,1
2 г. Санкт-Петербург, г. Кронштадт, РФ ООО «Моби Дик» 400 141,026 (2010г.) / 329 (2012 г. прогноз) 35/83
г. Санкт-Петербург, г. Шушары, РФ ЗАО «Логистика-терминал» 200 74 (10 мес.-в 2011 г.) 37
г. Санкт-Петербург, РФ ОАО «Петро-ЛесПорт» 1000 930(прогноз 2012 г.) 93
3 Владивосток, ул.Стрельникова, 9, 16-й причал, РФ ООО «ВКТ» 600 297 (2011 г.) 49
4 г. Санкт-Петербург, ул. Межевой кан., 3й район, РФ ЗАО «Первый Контейнерный Терминал» 1350 1150 (2010 г.) 85
Таким образом, перерабатывающие способности некоторых терминалов уже не способны, с течением времени, удовлетворять потребности в определенных объемах перевозок. Для других КТ перерабатывающие способности, из-за их географического местоположения и соответствующего грузооборота, выше предъявляемых объемов перевозок и они частично простаивают. К ним относятся небольшие контейнерные тер! 40 1 Проблемы развития транспортной инфраструктуры
миналы, расположенные рядом с более крупными. Для таких КТ возникают большие трудности с обработкой поступающего контейнеропотока. Большая его часть уходит к более крупным КТ.
Все выше сказанное делает актуальным проблему несоответствия перерабатывающей способности контейнерных терминалов потребным объемам перевозок.
Выход из сложившейся ситуации возможен путем разработки методики оптимизации размещения КТ, с учетом существующих терминалов, если они есть, на заданной территории. Т.е. в данном случае территория, где необходимо расположить новый КТ, уже заведомо выбрана.
КТ предлагается распределять на 4 группы по показателям их перерабатывающей способности, табл. 3.
Разрабатываемая методика должна включать в себя следующие
этапы:
1. Анализ территории на наличие КТ.
2. Определение места положения и расчет количества КТ методом центра тяжести (ц.т.) с использованием транспортной задачи линейного программирования (ТЗЛП), в результате которой транспортная работа и транспортные затраты будут сводиться к минимуму.
3. Проверка соответствия площади нового КТ площади выделенного участка.
4. Проверка соответствия проектного КТ заданным характеристикам.
5. Проверка условия достаточности перерабатывающей способности.
Первый этап. Определяется наличие КТ на заданной территории. В случае их отсутствия, принимаем решение о проектировании КТ в соответствии с заданным объемом перевозок. А в случае наличия некоторого количества терминалов, производим расчет их общей перерабатывающей способности. Если ее недостаточно для обработки потребного объема перевозок и нет возможности оптимизировать работу данных КТ, то для восполнения разницы между общей перерабатывающей способностью и потребным объемом перевозок проектируется новый КТ.
Второй этап включает в себя несколько шагов по расчету координат ц.т. Метод определения центра тяжести грузовых потоков - это метод, который позволяет рассчитать координаты КТ таким образом, чтобы он был равноудален от всех поставщиков и потребителей, с учетом их грузооборотов. Данный метод включает в себя следующие этапы:
1. Расчет расстояний между потребителями и поставщиками.
2. Расчет координат центра тяжести (базового КТ).
3. Определение расстояний от центра тяжести до каждого поставщика и потребителя.
4. Расчет транспортной работы и транспортных затрат на основе решения ТЗЛП.
5. Изменение координаты ц.т., и выбор варианта с минимальными значениями транспортной работы и транспортных затрат.
Таблица 3
Классификация КТ по перерабатывающей способности, TEU/год
Группа
1 2 3 4
Перерабатывающая способность, ТЕи’8 / год
До 100000 До 500000 500000 - 1000000 1000000 -1500000
ПРР «Экономия» ЗАО «Логистика-терминал» ОАО «Петро-ЛесПорт» ЗАО «Первый Контейнерный Терминал»
ООО «Терминал Шувакиш» ООО «Моби Дик» «Логопром Сормово»
ООО «Квантум Петролеум» ОАО «НУТЭП» ООО «ВКТ»
ООО «Экодор» ОАО «Новорослесэкс-порт»
Т рансконтейнер *, Костариха ООО «Терминал А», Сыктывкар
Трансконтейнер, Свердловск ЗАО "Находкинский международный терминал"
Трансконтейнер, Батарейная ООО «Балтийский Контейнерный Терминал»
Терминал "Азия-Транс" Контейнерный терминал Санкт-Петербург
Евросиб-Терминал- Новосибирск Трансконтейнер, Забайкальск
Трансконтейнер, Клещиха
Однако в данном методе не учитывается, какую перерабатывающую способность должен (должны) иметь КТ. Предлагается расчет перерабатывающей способности производить по формуле [9]:
^3 + с
у \ и 1 хр а
• Q
(1)
c
тр
где § - средняя плотность грузообразования на полигоне, т/км;
с - затраты на информационное сопровождение одной партии
и груза, руб./т;
q - размер партии поставки, т;
c - удельная стоимость накопления, хранения и комплектации,
хр руб./т;
с - административные расходы, связанные с содержанием ода ного контейнерного терминала, руб.;
Q - суммарный объем контейнеропотока, т;
c - тариф на перевозку, руб./км.
тр
В свою очередь
§=? <2,
где 8 - протяженность железнодорожной линии или автодороги, км.
Третий этап. Необходимо сравнить рассчитанную площадь базового КТ с площадью выделенного участка, где он будет располагаться. Если выделенной площади будет недостаточно, то необходимо изменить его местоположение в зоне тяготения. Если, в результате данных изменений, КТ был сдвинут на значительное расстояние от первоначальной точки размещения, то необходимо произвести пересчет перерабатывающей способности и остальных параметров нового КТ. Здесь необходимо учитывать то, что меняя местоположение базового КТ, меняются значения транспортной работы и транспортных затрат, поэтому необходимо следить за тем, чтобы эти параметры значительно не менялись.
Четвертый этап. Производится проверка соответствия перерабатывающей способности нового КТ возможностям транспортных коммуникаций, т.е., если значение перерабатывающей способности будет выше, чем пропускная способность ж/д путей, станций или автодорог, то необходимо снова пересчитать перерабатывающую способность и остальные параметры нового КТ.
Пятый этап. Определяется, достаточно ли будет запроектированного (базового) КТ с учетом других терминалов, расположенных на этой территории, для реализации заданной потребности в обработке контейнеров. В случае недостаточности запроектированных перерабатывающих способностей, в сумме с существующими, производим расчеты количества и координат дополнительных КТ относительно скорректированного ц.т. (базового КТ).
Представленная методика позволит учесть при проектировании нового КТ перерабатывающие способности уже существующих термина-
лов. Методика позволит определить близкие к оптимальному значения координат нового (новых) КТ, их количество и логистические издержки.
Заключение
Произведенный анализ позволил подтвердить актуальность поставленной проблемы и выявил, что существует дисбаланс в работе контейнерных терминалов. Для решения данной проблемы была предложена методика оптимизации размещения КТ. Реализация методики позволит улучшить состояние контейнерной инфраструктуры, что приведет к повышению, в некоторой степени, уровня контейнеризации в РФ, снижению дисбаланса в работе КТ, а также уменьшению транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Библиографический список
1. Проект транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008.
2. Тарифный консерватизм [Электронный ресурс]. - Газета Транспорт России 2011. Режим доступа:
http://www.transportrussia.ru/tarify/tarifnyy-konservatizm.html.
3 Нужны контейнеры [Электронный ресурс]. - Журнал РЖД-Партнер, 2010, № 23 (195). С. 62-65.
4. Анализ рынка акций ОАО «Трансконтейнер»//От восстановления к росту [Электронный ресурс]. - Режим доступа: fincake.ru/stock/investideas/5570/download/4065http://www.lobanov-logist.ru/index.php?newsid=6127.
5. Тебеньков С.А. Современное состояние и проблемы контейнеризации как приоритетного направления инновационного развития рынка грузовых перевозок [Электронный ресурс]. - Журнал Транспортное дело России, № 9, 2009. С. 25-27. Режим доступа: http://elibrary.ru/ item.asp?id= 15227743.
6. Контейнерные перспективы [Электронный ресурс]. - Новости сайта компании Владивостокский контейнерный терминал 2011 Режим доступа: http://www.vcM. ru/?q=node/87.
7. Пехтерев Ф.С. Сухие порты - интермодальные терминалы будущего [Электронный ресурс] Журнал Экономика железных дорог, №5, 2011. Режим доступа: http://www.mcfr.ru/journals/203/1156/45216/45218/
8. Информационный портал исследовательского агентства InfraNews [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://infranews.ru/ ?obiect=news&id=12685&catid=3.
9. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.: Транспорт, 1998. 120 с.
10. Корнилов С.Н., Фридрихсон О.В. Формирование системы переработки контейнеропотока // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / под ред. А.Н. Рахмангулова. Магнитогорск: Изд-во Магнитгорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С. 131-137.
УДК 656: 658.286
МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ1
О.А.Копылова (науч. рук. А.Н.Рахмангулов)
ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ)
Россия, 455000, г. Магнитогорск, пр. Ленина, д.38, кафедра «Промышленный транспорт» olesya.k863@yandex.т, ran@logintra.ru
Аннотация
В статье рассмотрена проблема размещения элементов транспортно-логистической инфраструктуры как объектов энерго- и ресурсосбережения при обслуживании грузопотока. Исследованы существующие подходы размещения логистических мощностей и проведен анализ влияния факторов рыночной среды на размещение логистических центров. На основе учета выявленных факторов предложена методика формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры. Актуальность
В настоящее время для транспортно-логистического комплекса России характерен высокий уровень энергопотребления. Транспортный сектор занимает третье место по энергопотреблению после промышленности и коммунального хозяйства, а по приросту энергопотребления за период 2000-2010гг на первом месте (54% всего прироста) [1].
Проблема и пути ее решения
Основной причиной высокого роста потребления энергоресурсов в России при обслуживании грузопотоков является увеличение объема рынка грузовых автомобилей. За период 2000-2010гг средний темп роста грузового автотранспорта составил 18,8%. При этом рынок представлен, в основном, грузовыми автомобилями отечественного производства, для
1 Работа выполнена при поддержке гранта за научно-исследовательскую работу среди студентов, аспирантов и молодых ученых ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова», 2012 г.
Методика формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры
