CC BY
154
УДК 338.47:656.6
Ю. А. Лепехина,
канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф. Ф. Ушакова» (Новороссийск)
АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ОАО «НОВОРОССИЙСКИЙ СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД»
НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ СТИВИДОРНЫХ УСЛУГ
OPERATING ANALYSIS OF TRANSSHIPMENT COMPLEX NOVOROSSIYSK SHIPYARD JOINT-STOCK COMPANY ON THE RUSSIAN STEVEDORE
SERVICE MARKET
В статье рассмотрен российский рынок стивидорных услуг, проведен анализ работы перегрузочного комплекса ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», определены факторы, негативно влияющие на оказываемые предприятием услуги. Предложены пути повышения эффективности деятельности перегрузочного комплекса.
In this article Russian stevedore service market is examined, Novorossiysk shipyard joint-stock company activity is analyzed, negative factors having influence on services rendered by the enterprise are identified. Means to improve the transshipment complex effectiveness are proposed.
Ключевые слова: рынок стивидорных услуг, грузооборот морских портов, перегрузочный комплекс, конкурентоспособность услуг.
Key words: stevedore service market, sea ports cargo turnover, the transshipment complex, service competitiveness.
ИТУАЦИЯ в реальном и финансовом секторах российской экономики оказала влияние на рынок сти-
ской экономики под действием финансового кризиса 2008-2009 гг. произошло резкое сокращение объемов производства ввиду отсутствия платежеспособного спроса на их продукцию. Наиболее уязвимыми оказались металлургическая, цементная, химическая промышленность.
видорных услуг и деятельность отдельных стивидорных компаний (в частности, перегрузочного комплекса ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (далее — ОАО «НСРЗ»)).
Для многих отраслей российской экономики этот период стал убыточным, но стивидорные операторы не только сохранили свои позиции на рынке, но и достигли определенного роста производственно-экономических показателей деятельности предприятий, что видно из данных табл. 1.
Исследование российского рынка стивидорных услуг включает три основные части:
1) анализ рынка стивидорных услуг России (динамика грузооборота, структура, характеристика факторов, влияющих на рынок и др.);
2) оценка рынка стивидорных услуг Северо-Западного, Южного, Дальневосточного бассейнов (динамика грузооборота, порты и динамика их грузооборота);
Из табл. 1 следует, что в 2009 г. российские морские порты обработали 496,4 млн т грузов, что на 41,8 млн т, или на 9,2 %, больше, чем в предыдущем году. При этом объем перевалки сухих грузов составил 198,4 млн т, наливных — 298 млн т, что превысило достигнутые в прошлом периоде результаты на 3,4 и
13,4 % соответственно.
3) оценка рыночного положения перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ».
Как показывают данные ведущих аналитиков рынка, в реальном секторе россий-
Выпуск 1
Таблица 1
Грузооборот морских портов России по видам груза в натуральном выражении за период 2008-2009 гг. (по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП)), млн т
Вид груза 2008 г. 2009 г. Отклонение Темп роста, %
Сухие грузы, в том числе 191,8 198,4 6,6 103,4
уголь 53,1 63,9 10,8 120,3
черные металлы 24,1 27,6 3,5 114,5
зерно 9,1 21,0 11,9 230,8
минеральные удобрения 11,7 10,0 -1,7 85,5
лесные грузы 8,9 5,8 -3,1 65,2
контейнерные грузы 32,1 21,2 -10,9 66,0
прочие грузы 52,8 48,9 -3,9 92,6
Наливные грузы 262,8 298,0 35,2 113,4
Грузооборот российских портов 454,6 496,4 41,8 109,2
Успехи стивидорной отрасли РФ стали следствием того, что еще до наступления кризиса в развитие портовой инфраструктуры были инвестированы значительные средства. Инвесторами в этой отрасли выступали экспортеры грузов, целью которых являлось создание портовых мощностей для экспорта своей продукции. Также на уровне Правительства РФ были приняты соответствующие меры поддержки. Так, в конце 2007 г. Госдума приняла закон «О морских портах РФ», который стал правовой основной функционирования морских портов. Отмена в отчетном периоде по многим номенклатурам грузов экспортных таможенных пошлин положительно сказалась на всем транспорте и морских портах, в частности проведение грамотной политики в отношении курса доллара создало необходимые условия для удержания и даже увеличения объемов экспорта российских товаров.
Отмечался рост по таким экспортным грузам, как уголь (20,3 %), черные металлы (14,5 %), зерно (в 2,3 раза), а также возросли объемы перевалки наливных грузов (на
13,4 %). Показатели объемов перевалки названных грузов находились под влиянием следующих основных тенденций.
Объемы российского угля, поставляемые морским транспортом в Турцию и Нидерланды, в 2009 г. выросли на 40 % по срав-
нению с 2008 г., в страны Тихоокеанского региона — на 34 %. Произошло увеличение поставок черных металлов в Иран и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, причем в значительных объемах — в 1,5 и в 2,6 раза соответственно. Однако объемы поставок в Турцию сократились на 40 %. Наибольшие объемы российского зерна в 2009 г. были отправлены в Египет, Саудовскую Аравию, Сирию и Турцию. Наибольшая доля черных металлов и руды была экспортирована в Китай.
При общем росте объемов перевалки большинства грузов наблюдалось сокращение поставок отдельных их видов. Так, объем перевалки на экспорт минеральных удобрений сократился на 14,6 % до 10,0 млн т, лесных грузов — на 34,7 % до 5,8 млн т, экспортноимпортных грузов в контейнерах — на 34 % до 21,2 млн т.
Большая часть грузооборота российских портов приходится на наливные грузы, что закономерно, учитывая, что главным внешнеторговым товаром России является нефть и нефтепродукты. Доля наливных грузов в 2009 г. возросла по сравнению с 2008 г. на 2,2 % и составила 60 %.
Стратегически важными для российского экспорта остаются уголь и черные металлы, доля которых в 2009 г. составила 12,9 и 5,6 % соответственно. Оба груза увеличили
свою долю в структуре грузооборота морских портов России.
Структура грузооборота морских портов России по видам груза представлена на рис. 1.
□ Наливные грузы
■ Уголь
□ Черные металлы
□ Прочие сухие грузы
□ Наливные грузы
■ Уголь
□ Черные металлы
□ Прочие сухие грузы
Рис. 1. Структура грузооборота морских портов России по видам груза
В 2009 г. российские морские порты перевалили экспортных грузов 385,0 млн т (+12 %), импортных — 27,4 млн т (-35 %), транзитных — 45,1 млн т (+14,5 %), каботажных — 39,0 млн т (+33,3 %). Сокращение объемов перевалки импортных грузов произошло прежде всего за счет падения объемов перевалки грузов в контейнерах, тарно-штучных, рефрижераторных и прочих генеральных грузов. В 2008 г. доля экспортных грузов составила 75,6 %, импортных — 9,3 %, транзитных — 8,7 %, каботажных — 6,4 %.
Изменение структуры грузопотоков наглядно изображено на рис. 2.
□ Экспорт □ Импорт □ Каботаж □ Транзит
□ Экспорт □ Импорт □ Каботаж □ Транзит
Рис. 2. Структура грузооборота морских портов по целям
Для отчетного года характерно сокращение доли импортных грузов на фоне увеличения транзитных и каботажных: в структуре
Выпуск 1
суммарного грузооборота российских портов в 2009 г. 77,5 % приходилось на экспорт, 5,5 % на импорт, 9,1 % на транзит и 7,9 % на каботаж.
Таким образом, большая часть общероссийского грузооборота приходится на экспорт-
ное направление, в 2009 г. его доля составила 77,5 %.
Динамика региональной структуры грузооборота морских портов России (Южный, Северо-Западный, Дальневосточный бассейны) в натуральном выражении представлена в табл. 2.
Таблица 2
Динамика региональной структуры грузооборота морских портов России в натуральном выражении за период 2008-2009 гг.
В
188]
Стивидорные операторы 2008 г. 2009 г. Отклонение Темп роста, %
грузооборот, млн т удельный вес, % грузооборот, млн т удельный вес, % по грузообороту, млн т по удельному весу, %
1 2 3 4 5 6 7 8
Северо -Западный бассейн, в том числе 215,0 47,3 223,3 45,0 8,3 -2,3 103,9
Приморск 75,5 16,6 79,1 15,9 3,6 -0,7 104,8
Мурманск 28,8 6,3 37,4 7,5 8,6 1,2 129,9
Высоцк 16,0 3,5 17,3 3,5 1,3 0,0 108,1
Усть-Луга 6,7 1,5 10,4 2,1 3,7 0,6 155,2
Санкт-Петербург 60,0 13,2 50,4 10,2 -9,6 -3,0 84,0
Калининград 15,4 3,4 12,4 2,5 -3,0 -0,9 80,5
прочие 12,6 2,8 16,3 3,3 3,7 0,5 129,4
Южный бассейн, в том числе 159,2 35,0 180,9 36,4 21,7 1,4 113,6
Новороссийск 113,4 24,9 123,6 24,9 10,2 0,0 109,0
Ейск 3,9 0,9 4,3 0,9 0,4 0,0 110,3
Тамань 10,1 2,2 10,8 2,2 0,7 0,0 106,9
Туапсе 19,4 4,3 18,4 3,7 -1,0 -0,6 94,8
прочие 12,4 2,7 23,8 4,8 11,4 2,1 191,9
Дальневосточный бассейн, в том числе 80,4 17,7 92,2 18,6 11,8 0,9 114,7
Ванино 20,6 4,5 23,5 4,7 2,9 0,2 114,1
Находка 15,2 3,3 15,8 3,2 0,6 -0,2 103,9
Владивосток 14,9 3,3 15,6 3,1 0,7 -0,1 104,7
Восточный 20,5 4,5 18,9 3,8 -1,6 -0,7 92,2
прочие 9,2 2,0 18,4 3,7 9,2 1,7 200,0
Грузооборот российских портов 454,6 100,0 496,4 100,0 41,8 0,0 109,2
Анализ данных табл. 2 показывает, что в морских портах Северо-Западного бассейна грузооборот вырос на 3,9 % за счет наливных грузов и составил 223,3 млн т. Грузооборот порта Приморск в 2009 г. увеличился на 4,8 % и составил 79,1 млн т, порта Мурманск — на
29,9 % до 37,4 млн т, порта Высоцк — на 8,1 % до 17,3 млн т, порта Усть-Луга — на 55,2 % до
10,4 млн т.
К негативным тенденциям отчетного периода можно отнести снижение грузооборота портов Санкт-Петербург и Калининград на 16 и 19,5 % соответственно. При этом в «Большом порту Санкт-Петербург» снизились объемы перевалки грузов в контейнерах, минеральных удобрений, генеральных грузов, а в порту Калининград — навалочных и генеральных грузов, что повлияло на общий итог.
Грузооборот портов Южного бассейна в 2009 г. составил 180,9 млн т, превысив данные 2008 г. на 13,6 %. Такой рост был достигнут благодаря увеличению поставок зерна, навалочных, а также наливных грузов. Среди перегрузочных терминалов, увеличивших свои производственные результаты, — Новороссийск (+9 %), Ейск (+10,3 %), Тамань (+6,9 %). Грузооборот Туапсинского морского терминала сократился на 5,2 % и составил 18,4 млн т. Рассматривая динамику грузооборота портов Южного бассейна более подробно, следует выделить следующие тенденции. Положительную динамику объемов перевалки показали следующие операторы морских терминалов:
1. ОАО «Новороссийский МТП»
(+10,9 %). Анализ динамики объемов переработанных грузов портом показал значительное увеличение объемов перевалки зерна (+40 %) и химических минеральных удобрений (+37 %). В меньшей степени произошло увеличение объемов черных металлов (+1,4 %) и наливных грузов (+6,6 %). В то же время сократился объем перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах (-13,2 %), цветных металлов (-2,6 %), сахара (-23,2 %).
2. ЗАО «КТК-Р» (+9,9 %). Увеличение грузооборота произошло за счет роста объемов перевалки сырой нефти.
3. ОАО «Новороссийское УТЭП» (+3,8 %). Положительная динамика грузообо-
рота явилась следствием значительного роста объемов перевалки зерна (+50 %) и грузов в контейнерах (+10,2 %).
4. ОАО «Ейский морской порт» (+28,7 %). Анализ номенклатуры перерабатываемых грузов показал увеличение объемов перевалки зерна в 2,6 раза (+160 %), угля (+26,2 %). В то же время перевалка лесных грузов сократилась в 3,7 раза, что на 270 % меньше, по сравнению с 2008 г. В итоге порт сработал положительно и увеличил свой грузооборот на 28,7 %.
5. ОАО «Таганрогский СРЗ» (+50 %). Увеличение грузооборота порта произошло за счет роста объемов перевалки зерна (+140 %) и нефтепродуктов (+22,6 %).
Сократились показатели переработки грузов следующих операторов морских терминалов:
1. ОАО «Туапсинский МТП» (-5,1 %). Снижение объема грузооборота порта произошло за счет значительного снижения объемов перевалки черных металлов более чем в 2 раза по сравнению с 2008 г., угля (-3,9 %), нефтепродуктов на 4,5 %. По некоторым видам грузов наблюдается положительная тенденция. В частности, вырос объем перевалки сырой нефти на 1,1 % и зерна на 80 %.
2. ФГУП «Махачкалинский МТП» (-17,5 %). В 2009 г. порт снизил объемы переработки грузов по причине падения объемов перевалки черных металлов и наливных грузов.
3. ОАО «Новорослесэкпорт» (-11,8 %). Анализ динамики грузопереработки по видам грузов показал значительное сокращение объемов перевалки грузов в контейнерах (-100 %), лесных грузов (-5,4 %). В то же время перевалка черных металлов выросла в
5,6 раза, что на 460 % больше по сравнению с 2008 г. Также наблюдается положительная динамика объемов перевалки цветных металлов (+50 %).
4. ОАО «Новороссийский СРЗ» (-17,7 %). Анализ объемов грузов, перерабатываемых портом, показал сокращение объемов перевалки черных металлов (-11,3 %) и тарноштучных грузов.
5. ОАО «Первая стивидорная компания» (Порт Оля) (-10,5 %). Показатель грузоперера-
Выпуск 1
ботки в 2009 г. снизился за счет сокращения объемов перевалки черных металлов.
6. ОАО «Таганрогский МТП» (-11,5 %). Анализ грузопереработки по видам грузов показал увеличение объемов перевалки угля почти в 2 раза. Несмотря на данное увеличение, произошло сокращение объемов перевалки насыпных и генеральных грузов, что в итоге отрицательно сказалось на работе порта.
Объем перевалки в морских портах Дальневосточного бассейна вырос на 14,7 % и составил 92,2 млн т. Такое увеличение произошло за счет роста объемов перевалки угля, черных металлов и наливных грузов. Увеличили грузооборот компании морских портов Ванино, Находки, Владивостока 14,1, 3,9 и
4,7 % соответственно, а грузооборот порта Восточный снизился на 7,8 %.
Большую часть грузов переваливает Северо-Западный бассейн (47 % в 2008 г. и 45 % в 2009 г.), порты Юга — порядка 35-36 % и оставшуюся часть — порты Дальнего Востока (рис. 3).
В целом, можно сказать, что в 2009 г. наступила стабилизация показателей работы большинства стивидорных компаний. Некоторые компании не только сохранили позиции на рынке стивидорных услуг, но и смогли увеличить объемы перевалки грузов. Такое достижение обусловлено грамотной политикой руководителей крупнейших российских
В
190^
□ Северо-Западный бассейн
□ Южный бассейн
□ Дальневосточный бассейн
морских терминалов, которые вовремя применили предупредительные антикризисные меры по расширению специализации терминала, привлечению дополнительных грузов, оказанию новых услуг.
Основной импульс развития получили порты, расположенные на традиционных направлениях перевозок грузов, в том числе на направлениях международных транспортных коридоров (МТК) «север-юг», «запад-восток».
Среди крупнейших российских портов — Новороссийск (доля 24,9 %), Приморск (доля около 16 %), Санкт-Петербург (доля около 10,2 %).
Приведенные выше данные позволяют оценить рыночную долю перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ» (рис. 4).
Данные рис. 4 показывают, что в 2009 г. занимаемая рыночная доля перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ» в каждом отдельном сегменте была снижена. На общероссийском рынке стивидорных операций терминал НСРЗ потерял около 0,2 %, в Южном бассейне — 0,5 %, в порту Новороссийск — 0,6 %. Но наибольшая утрата рыночных позиций отмечалась в сегменте перевалки черных металлов — рыночная доля перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ» в 2009 г. составила 7,7 %, что на 2,2 % уступает данным прошедшего периода.
■ Северо-Западный бассейн
■ Южный бассейн
■ Дальневосточный бассейн
Рис. 3. Региональная структура грузооборота морских портов России
х
ш
г
1_
О
о
2,4
0,6
0,4
9,9
□ 2008 Г.
□ 2009 Г.
%
10
12
Рис. 4. Рыночная доля перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ»
Таким образом, перегрузочный комплекс утратил свои позиции на российском рынке стивидорных операций, что свидетельствует о снижении конкурентоспособности его услуг.
Основными факторами, которые негативно повлияли на оказываемые предприятием услуги, стали:
1) экономический кризис на мировых рынках;
2) рост конкуренции со стороны отечественных и зарубежных портов: основными конкурентами перегрузочного комплекса ОАО «НСРЗ» являются ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (перевалка и хранение грузов); ОАО «Туапсинский судоремонтный завод» (перевалка и хранение грузов, судоремонт); ГП «Ильичевский морской торговый порт» и ГП «Морской торговый порт Южный» (обработка металлов);
3) повышение железнодорожных тарифов в направлении Новороссийского порта.
Возможными действиями по снижению влияния негативных факторов в сложивших-
ся условиях являются повышение качества предлагаемого сервиса, применение конкурентоспособных тарифов, снижение расходов при обработке грузопотоков, увеличение интенсивности переработки грузов.
Внутренними резервами оптимизации экономических результатов являются:
1) внедрение современных технологий перевалки грузов и их постоянное совершенствование;
2) более эффективное использование перегрузочного оборудования по времени и мощности;
3) модернизация перегрузочной техники и технологического оборудования;
4) сокращение административно-управленческих и других необоснованных косвенных расходов. Например, дополнительная экономия возникает при совершенствовании структуры управления перегрузочным комплексом. Она выражается в сокращении расходов на управление в экономии заработной платы и начислений на нее в связи с высвобождением управленческого персонала, что может быть достигнуто в результате разумно-
Выпуск 1
го сокращения аппарата управления, средств, относимых на общехозяйственные расходы — служебные разъезды, оплату услуг сторонних организаций, в том числе почты, телеграфа, сотовой связи, приобретение канцелярских товаров и т. п.;
5) совершенствование организации перегрузочных работ. В данном случае снижения материальных и топливно-энергетических ресурсов можно добиться за счет использования новых технологий перевалки, организационных мероприятий, замены оборудования с высоким потреблением ресурсов
менее материало- и энергоемким. Уменьшение затрат живого труда может произойти при увеличении норм и зон обслуживания, при сокращении потерь рабочего времени, при уменьшении числа докеров-механизаторов и вспомогательных рабочих, не выполняющих норм выработки.
Таким образом, пути повышения эффективности деятельности ОАО «НСРЗ», рассмотренные в работе, позволят повысить конкурентоспособность перегрузочного комплекса и занять ведущее место на рынке стивидорных услуг.
Список литературы
1. http://www.morport.com/rus/
2. http://www.transrussia.net/
УДК 338.242.2 Е. С. Палкина,
канд. экон. наук, СПГУВК
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВНЕДРЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО -ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ СТОИМОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
METHODICAL BASES OF IMPLEMENTING THE ORGANIZATIONAL-ECONOMIC MECHANISM OF MANAGEMENT OF THE TRANSPORT COMPANY VALUE
Эффективным способом повышения финансового потенциала, необходимого для реализации стратегии экономического роста организации, в условиях дефицита финансовых ресурсов на рынке капитала, является системное управление стоимостью компании. В данной статье автор последовательно излагает этапы внедрения стоимостно-ориентированного подхода к управлению компанией, раскрывает возможности роста стоимости бизнеса, обобщает используемый методический инструментарий на практичес-,н ком примере одной из ведущих транспортных организаций в России.
The effective way of increasing financial potential necessary for realization of the economic growth strategy I of an organization, in conditions of deficiency offinancial resources in the capital market, is the value-based man-
agement system. In this article the author consistently states the stages of implementing the value-focused approach J*“ to management of a company, describes possibilities of business value growth and generalizes the used methodical
toolkit on the practical example of one of the leading transport organizations in Russia.
Ключевые слова: стоимость компании; система управления стоимостью компании; сбалансированная система показателей; бюджетирование; ценообразование; мотивация.
Key words: value of a firm; value-based management system; balanced scorecard, budgeting; pricing; motivation.
