CC BY
54
УДК 629.12.073
Е.А. Максимов, Е.Е. Соловьева
Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет 690087,
г. Владивосток, ул. Луговая, 52б
АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ НА ШЕЛЬФЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ МОРЕЙ
Успех решения проблем комплексного освоения шельфа и побережья во многом зависит от правильного выбора типа транспортного средства для обеспечения надежной связи береговых баз с промышленными центрами и между собой, способного связать берег с морем, т.е. успешно преодолевать линию прибоя и прилегающую к ней зону шириной от нескольких десятков до нескольких сот метров как со стороны моря, так и со стороны берега.
Ключевые слова: безопасность мореплавания.
E.A Maksimov, E.E Solovjva THE ANALYSIS OF MARINE SECURITY ON THE OFFSHORE OF FAR EASTERN SEAS COASTAL AND SHELF
The success of solving the problem of the coastal and shelf development largely depends on the correct choice of the type of vehicle for reliable communication between shore bases and industrial centers, wich can link the shore with the sea, i.e. successfully overcomes the surf and nearly zone, wich has from several tens to several hundreds meters width, eighther from sea and shore.
Key words: navigation safety.
Безопасность плавания в прибрежной зоне определяется навигационными и гидрометеорологическими условиями района плавания, наличием надежных пункто-убежищ для укрытия от непогоды, соответствием маневренных характеристик судна выполняемой работе, мореходными качествами судов и т.п.
При плавании в непосредственной близости от берега и на малых глубинах из всех навигационных аварий преобладают посадки на мель и касание грунта. Составляя 34 % от общего числа навигационных аварий в целом по флоту рыбной промышленности Дальневосточного бассейна, для судов прибрежного плавания они превышают 2/3 всех аварийных случаев.
При выполнении анализа аварийности от посадки на мель рассматривались аварийные случаи, классифицированные как аварии.
Анализ обстоятельств посадки судов на мель позволил подразделить их на следующие основные группы:
плавание вблизи берегов (в том числе в туманную погоду);
стоянка в портах и бухтах в штормовую погоду;
входы в пролив;
входы в устья рек;
входы в ковши и бухты;
оказание помощи аварийным суда.
Посадки на мель при плавании и ведении промысла вблизи берегов и на малых глубинах за рассматриваемый период составляют в среднем 29 %. Учитывая тенденцию роста аварийности при увеличении численности флота можно ожидать увеличение аварийных случаев, в том числе и посадок на мель, пропорционально росту флота при дальнейшем развитии прибрежного рыболовства и марикультуры.
Посадки на мель при стоянке в портах и бухтах в штормовую погоду составляют за рассматриваемый период 22 %. Столь высокий процент объясняется отсутствием достаточного количества портов и портпунктов, полностью защищенных от ветра и волнения и являющихся пунктами укрытия от непогоды. Увеличение малотоннажного
промыслового флота, без которого невозможно ведение промысла и развитие марикультуры на малых глубинах, еще больше усугубит сложившееся положение, поскольку возможности строительства портово-причальных сооружений, которые могли бы служить пунктами-убежищами, крайне ограничены из-за особенностей геоморфологических и батиметрических характеристик берега и шельфа дальневосточных морей.
Посадки на мель при входе, выходе и прохождении проливов за рассматриваемый период в среднем составляют 16 %. Основными причинами являются:
слабая изученность гидрологического режима проливов и недостаточная навигационно-гидрометеорологическая обеспеченность из-за трудностей в обслуживании огней и знаков в связи с малой освоенностью побережья; слабая изрезанность береговой черты, отсутствие достаточного количества бухт, удобных для строительства порт-пунктов, привело к необходимости создания рыбокомбинатов в устьях рек с глубинами, позволяющими плавание малотоннажных судов. Плавание по узкому и извилистому фарватеру представляет достаточную сложность даже в хорошую погоду. Более того, после каждого шторма происходит изменение русла фарватера или даже частичный его замыв. Посадки на мель в данных условиях, по статистическим данным, составляют 17 % от общего количества, но необходимо учитывать, что сюда не входят посадки на мель, не приведшие к повреждениям судна и не потребовавшие спасательных судов [1].
Посадки на мель при входе в ковши и бухты происходят, как правило, в штормовую погоду и составляют в среднем 12 % от общего количества.
Посадки на мель при оказании помощи аварийным судам, главным образом при оказании помощи судам, севшим на мель, являются самой малочисленной группой и составляют не более 4 %.
При анализе аварийности мы отступили от традиционного пути, который направлен, главным образом, на учет человеческого фактора в системе «человек-судно», когда пытаются выявить зависимость аварийности от стажа работы командного состава, образовательного ценза, возраста, занимаемой должности и т.п.
Отмечая спорность некоторых выводов, но не отрицая в целом человеческого фактора, в основу проведенного анализа положены условия плавания и чисто технические причины аварийности. На основании выполненного анализа следует, что значительное снижение аварийности на флоте, а тем более на судах, работающих в зоне максимального риска, т.е. в непосредственной близости от берегов и на малых глубинах, возможно, главным образом, путем решения технических задач. В частности, если нельзя исключить вероятность посадки на мель, то необходимо для таких районов строить суда, способные в силу своих конструктивных особенностей исключить риск для судна и экипажа от такой посадки.
Следующим по величине убытков аварийным происшествием, характерным для промысловых судов, является намотка рыболовных снастей на винт. На них приходится более трети всех убытков по аварийным происшествиям на судах флота рыбной промышленности. В прибрежном рыболовстве ситуация обостряется в связи с ухудшением управляемости при выходе судна на мелководье, ограничением пространства для маневрирования, использованием пассивных орудий лова, выставляемых у поверхности воды [2, 3].
Необходимо учитывать, что выход из строя двигателей винторулевых комплексов, упорно-опорных подшипников, намотка снастей на винт и другие промысловые происшествия могут также привести к посадкам на мель при ведении промысла вблизи берегов, иногда в опасной близости и на малых глубинах, что невозможно избежать при дальнейшем развитии прибрежного рыболовства и марикультуры.
Поскольку при плавании и ведении промысла в непосредственной близости у побережья аварийность от посадки на мель резко возрастает, то перспективное судно
прибрежного рыболовства должно иметь конструктивную защиту от посадки на мель или исключить риск для судна и экипажа при касании грунта, избежать которых невозможно при самой тщательной организации штурманской службы.
В настоящее время известен один технически выполнимый и достаточно опробованный способ обеспечения безопасного контакта с грунтом - амфибийность. Следовательно, главной технической направленностью повышения безопасности мореплавания и ведения промысла в шельфовой зоне является использование амфибийных промысловых судов.
Список литературы
1. Азовцев А.И. Транспортные средства на воздухоопорных гусеницах [Текст] / А.И. Азовцев, И.С. Карпушин // Промышленный транспорт. - 1986. - № 10. - С. 11-13.
2. Азовцев А.И. Амфибийный транспорт в решении социально-экономических проблем освоения шельфа [Текст] / А.И. Азовцев, И.С. Карпушин // Экономика освоения океана. - Владивосток, 1985. - С. 67-70.
3. Азовцев А.И. Анализ вожможностей применения гусеничных движителей на морских и речных судах [Текст] // Научн. тр. Дальневосточного высш. инж. морск. училища. - Владивосток, 1970. - Вып. 7. - С. 3-9.
Сведения об авторах: Максимов Егор Андреевич, ассистент;
Соловьева Екатерина Евгеньевна, ассистент.
