CC BY
48
плавания при эксплуатации судна необходимо и достаточно минимизировать хорошо определенное значение p2. В свою очередь минимизация значения p2 возможна за счет целенаправленного изменения (управления) состояниями ассоциации «человеческого элемента» и «технической ассоциации» (судна) (рис. 2) с помощью выделенного компанией ресурса. Возможность поддержания равновесного состояния безопасного мореплавания судна через ресурс без изменения логического оператора связи ассоциаций является признаком диссипативности ассоциативно-структурной системы в целом.
Список литературы
1. Анисимов А. Н. Об аварийной посадке и остойчивости рефрижераторного судна при изменении коэффициента проницаемости груза / А. Н. Анисимов // Журнал университета водных коммуникаций. — 2011. — Вып. 3 (11).
2. Анисимов А. Н. Обеспечение безопасности при ледовом плавании судов в акватории порта / А. Н. Анисимов // Журнал университета водных коммуникаций. — 2011. — Вып. 4 (12).
УДК 629.5.014 Май Ван Куан,
аспирант,
Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева
АНАЛИЗ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ В МОРСКОЙ ЗОНЕ ВЬЕТНАМА ANALYSIS OF ACCIDENT IN THE MARITIME ZONE OF VIETNAM
В данной статье проанализированы аварийные ситуации на море в Социалистической Республике Вьетнам за 3 последних года: 2010, 2011 и 2012. Рассмотрен процесс проведения спасательных работ различных типов спасательными судами. Таким образом, уточнены задачи для спасательного флота Вьетнама.
In this article, the state of the marine accidents in the Socialist Republic of Vietnam in the past three years: 2010, 2011 and 2012 is analyzed. The process of rescue and salvage operations at the various types of accidents is considered. Thus, the tasks for salvage vessels fleet of Vietnam are specified.
Ключевые слова: спасательный флот, спасательные суда, спасательные буксиры, Вьетнам, морская аварийность.
Key words: rescue fleet, salvage vessels, salvage tugs, Vietnam, marine accidents.
Введение
Вьетнам — страна, находящаяся на берегу Южно-Китайского моря, имеющая морскую границу длиной более 3200 км и морскую зону площадью около миллиона квадратных километров [1]. Вьетнам имеет большой потенциал для развития морской экономики, в которой играет значительную роль морской транспорт. Таким образом, обеспечение безопасности морского плавания является актуальной проблемой для СРВ.
Выпуск 2
Анализ аварийных ситуаций в морской зоне Вьетнама
В последние годы в связи с развитием водного транспорта увеличивается количество морских происшествий на водной территории Вьетнама. По данным прибрежных информационных станций Вьетнама [2], в 2010 г. зарегистрировано 103 аварийных случая на море. В 2011 г. показатели увеличились до 159 случаев и в 2012 г. — до 149 случаев.
В некоторых аварийных ситуациях аварийные суда были в состоянии самостоятельно произвести ремонт или получали помощь от судов, находившихся поблизости от них. В других случаях помощь оказывали спасательные суда или происходило крушение судов, сопровождающееся гибелью людей. Результаты морских аварий за 3 последних года показаны в табл. 1.
Таблица 1
Количество морских аварий и их результаты
Результаты 2010 2011 2012 Среднее
Количество Процент Количество Процент Количество Процент Количество Процент
Самостоятельный ремонт 9 8,7 % 40 25,2 % 25 16,8 % 25 18,0 %
Помощь от судов, находящихся поблизости 25 24,3 % 48 30,2 % 29 19,5 % 34 24,8 %
Помощь спасателей 35 34,0 % 28 17,6 % 42 28,2 % 35 25,5 %
Крушение судов 18 17,5 % 27 17,0 % 19 12,8 % 21 15,6 %
Неизвестно 16 15,5 % 16 10,1 % 34 22,8 % 22 16,1 %
Итого 103 100 % 159 100 % 149 100 % 137 100 %
Проценты аварий, при которых были или не были задействованы спасательные суда, показаны на рис. 1.
см
X
о
т
Рис. 1. Возможность существующих на данный момент во Вьетнаме спасательных судов провести спасательные работы
Рассмотрев аварийные случаи, очевидно, что большинство аварийных судов во Вьетнаме — это промысловые суда длиной 20-25 м (около 80 %). Грузовые суда составляют 20 % случаев. Характеристики некоторых грузовых аварийных судов [3] за последние годы показаны в табл. 2.
Таблица 2
Характеристики грузовых судов, попавших в аварию в последние годы
№ п/п Наименование судна Тип судна Длина, м Полное водоизмещение, т
1 BINH MINH 09 Универсальное сухогрузное судно 63,7 2467
2 PHU HUNG 88 Универсальное сухогрузное судно 98,6 3737
3 HAI PHONG 09 Универсальное сухогрузное судно 66,43 2361
4 QUANG ANH 54 Универсальное сухогрузное судно 54,2 1192
5 DUY PHUONG 36 Универсальное сухогрузное судно 70,85 3214
6 DAI LOC 21 Универсальное сухогрузное судно 53,7 1242
7 HOANG PHUONG 135 Универсальное сухогрузное судно 64,7 2416
8 TRUONG HAI STAR Универсальное сухогрузное судно 80,8 4763
9 ANH THUY 29-ALCI Универсальное сухогрузное судно 53,3 1242
10 TOAN THANG 36 Универсальное сухогрузное судно 63,2 2358
11 HAI ANH 27 Универсальное сухогрузное судно 42 700
12 PHU AN 268 Универсальное сухогрузное судно 74,8 3927
13 THANH THANH DAT 27 Универсальное сухогрузное судно 54,96 1200
14 LONG SON 38 Сухогрузное судно 74,8 3875
15 HUNG THAI 01 Универсальное сухогрузное судно 54,4 1281
Статистика по данным прибрежных информационных станций Вьетнама также показывает, что аварийные происшествия происходят в условиях наличия ветра силой в 4-6, иногда 8 баллов.
Количество аварий во вьетнамской морской зоне по месяцам 2010, 2011 и 2012 гг. показано на рис. 2.
Рис. 2. Распределение морских аварий по месяцам
Выпуск 2
Выпуск 2
Из графика очевидно, что морские аварии происходят в конце и начале года чаще, чем в середине. Примерно с января по апрель и с ноября по декабрь 2011 г. среднее количество аварий составило 16,3 случаев/месяц, а с мая по октябрь — 10,2 случаев/месяц. Это объясняется тем, что количество судов, проходящих через порты, увеличивается в конце и начале года. Кроме того, конец года является периодом, во время которого во Вьетнаме много штормов, наносящих колоссальный урон особенно промысловым судам.
На безопасность на море во Вьетнаме значительно влияет погода. При изменении погоды (тропическая депрессия) или наступлении штормов риск несчастных случаев увеличивается. При рассмотрении аварий за последние годы становится понятно, что количество последовательных аварий, происходящих в период менее 4 дней, составляет около 40 % от общего количества в год.
Таблица 3
Количество последовательных аварий, происходящих в период менее 4 дней
2010 2011 2012 Среднее
Количество Процент Количество Процент Количество Процент Количество Процент
Количество аварий 44 42,7 % 74 46,5 % 53 35,6 % 57 41,6 %
Среднее расстояние от места происшествия аварии до ближайшей базы спасательного флота составляло 178 миль в 2011 г. и 171 миль в 2012 г. Предполагается, что аварии в рассматриваемом районе аварийно-спасательного обслуживания реализовались таким образом, что плотность вероятности расстояния от места происшествия до ближайшей базы спасательного флота S определяется нормальным законом, показанным в рис. 3.
f(S).103
3.0
2.0 1,0 0,0
0 100 200 300 400 500 600
Расстояние к базе, миль
Рис. 3. Плотность вероятности расстояния от места происшествия до ближайшей базы спасательного флота
Основной причиной морских происшествий является потеря управляемости судна (ошибка при эксплуатации главного двигателя). Другие причины — скорая медицинская помощь, утопление судна, потеря связи, падение людей в воду и др. Данные о количестве аварий и их причины и составляющие показаны в табл. 4.
Таблица 4
Количество морских аварий и их причины
2010 2011 2012 Среднее
Причины Количество Процент Количество Процент Количество Процент Количество Процент
Потеря управляемости 36 35,0 % 67 42,1 % 54 36,2 % 52 38,2 %
Медицинская помощь 17 16,5 % 32 20,1 % 36 24,2 % 28 20,7 %
Утопление 15 14,6 % 23 14,5 % 20 13,4 % 19 14,1 %
Потеря связи 12 11,7 % 11 6,9 % 3 2,0 % 9 6,3 %
Падение людей в воду 9 8,7 % 10 6,3 % 18 12,1 % 12 9,0 %
Потопляемо сть 10 9,7 % 6 3,8 % 4 2,7 % 7 4,9 %
Столкновение. Падение людей в воду 2 1,9 % 4 2,5 % 8 5,4 % 5 3,4 %
Посадка на мель 2 1,9 % 3 1,9 % 4 2,7 % 3 2,2 %
Пожар 0 0,0 % 3 1,9 % 2 1,3 % 2 1,2 %
Итого 103 100 % 159 100 % 149 100 % 137 100 %
Как сказано выше, существующие на данный момент спасательные суда Вьетнама оказывали помощь только в около 26 % случаев от общего количества аварийных случаев в год. На основе анализа аварийных случаев на море во Вьетнаме в качестве задачи для спасательного флота Вьетнама предлагается провести 100 спасательных операций по типам, показанным в табл. 5.
Таблица 5
Задачи для спасательного флота Вьетнама
Задачи Составляющие, % Количество операций
Оказание помощи судам, терпящим потерю управляемости или хода 40 40
Оказание медицинской помощи людям или экипажам судов 20 20
Оказание помощи аварийным судам при потере непотопляемости, посадке на мель и пожаре 22 22
Поиск людей, попавших в воду, и судов, пропавших без вести 18 18
Проведение спасательных работ
Рассмотрим процесс проведения работ спасательными судами при выполнении вышеуказанных задач.
Проведение спасательных операций является сложной задачей, включающей много аспектов. На длительность спасательных операций оказывают влияние многие факторы. Поэтому трудно определить длительность рейса спасательного судна при выполнении какой-либо операции. В целом, один рейс спасательного судна включает следующие этапы работы: подготовка к рейсу, путь к месту происшествия, поиск целей, проведение спасательных работ, возвращение на базу, малый ремонт после рейса. Общая схема выполнения спасательной операции спасательным судном следующая:
Выпуск 2
Выпуск 2
Подготовка к рейсу на базе путь Место
спасательного флота происшествия
Возвращение на базу
Проведение спасательных работ
Поиск целей
В общем, длительность рейса при выполнении і-й операции можно определить так [4]:
гр _ *ттПОДГОТОВ , /ттпря , угПОИСК , угопр , /тіобр , /тгм.рем (1)
*хі ~ *хі ' *хі ' *хі ' * хі ' *хі ' *хі >
где Г^дготов -----время подготовки к рейсу;
ТТ — время перехода к аварийному месту;
Г™ — время поиска цели;
тхі^ — время проведения спасательных работ;
7^бр — время возвращения на базу;
7-рем — время после рейса для проведения работ, например малый ремонт.
Время перехода к аварийному месту:
1Т
угПрЯ _
м Л,авар 9
(2)
где /^Ря— удаление места происшествия от базы;
авар
аварийная скорость судна;
£пог— коэффициент, учитывающий снижение скорости судна в неблагоприятных погодных условиях.
Время поиска цели:
7ПОИСК утПОИСК _ *ХІ
£пог ^авар
где 1ХІ
7поиск
Іу.: ----
длительность пути поиска цели.
Время возвращения на базу:
уобр _
^пог уобр ’
(3)
(4)
где /°?р — длительность пути возвращения; уобр — скорость при возвращении в базу.
\букпри _ буксировке _ аварийного _ судна на _ базу у™* без _ буксировки _ аварийного _ судна _на_ базу, ч^при _ перевозке _ больных к _ берегу
где Убук — скорость спасательного судна при буксировке аварийных судов; усв.х — скорость свободного хода спасательного судна.
При оказании помощи судам, терпящим потерю управляемости или хода, спасательное судно должно быстро подойти к аварийному судну, оказать предварительную помощь и потом от-
буксировать их на базу. Для этих операций предполагается, что аварийные суда свободно плывут под действием ветра и волн, но поддерживают радиосвязь со спасательным судном, то есть после подхода к месту происшествия спасательное судно сопровождает аварийное судно на расстоянии свободного дрейфа. Время выполнения операции такого типа рассчитывается по следующей формуле:
р _ іггПОДГОТОВ іттПрЯ ігтПОИСК ігтОПр робр угМ.рвМ (5)
хі ~ хі хі хі хі хі хі '
При оказании медицинской помощи людям или экипажу судна спасательное судно должно быстро подойти к аварийному судну, оказать медицинскую помощь и затем вернуться обратно на базу. В некоторых случаях спасательное судно может оказать медицинскую помощь, а в других — только первичную медицинскую помощь и потом эвакуировать пострадавших на базу. Время выполнения операции такого типа рассчитывается по следующей формуле:
гр _ угПОДГОТОВ угпря угОПр угобр уМ.реМ (6)
XI XX XI ХЇ XI XI
При оказании помощи тонущим аварийным судам, при посадке на мель и пожаре спасательное судно должно быстро подойти к аварийному судну, оказать помощь и потом отбуксировать аварийное судно на базу. В этих случаях может понадобиться поиск экипажа аварийного судна. Время выполнения операции такого типа рассчитывается по следующей формуле:
уг ^ _угподготов угпря угопр у^обр угм.рем (7)
При поиске людей, попавших в воду, и судов, пропавших без вести, спасательное судно должно быстро подойти к месту происшествия, найти цели, провести спасательные работы и затем вернуться на базу. Поиск целей в таких операциях осложняется, а длительность зависит от многих факторов. Время выполнения операции такого типа рассчитывается по следующей формуле:
гр _ уПОДГОТОВ уПрЯ уПОИСК /тгопр , уОбр , т->м.рем (8)
гг -* тт ~ * гг ~ * гг ~ г» ~ ~ ті * ' '
Заключение
На основе анализа морских аварий во Вьетнаме и рассмотрения процесса проведения спасательных работ у спасательного судна сформулированы следующие задачи для спасательного флота Вьетнама:
1. Оказание помощи в 100 % аварийных случаев ежегодно.
2. Аварии можно сгруппировать по 4 типам, их количество указано в табл. 5.
3. Условие выполнения всех спасательных операций:
П
ы-т >Ут.
Э — / -I XI -1=1
где N — количество спасательных судов;
Тэ — период эксплуатации спасательного судна;
Т — длительность рейса при выполнении 7-й операции, определенная по формулам (1)-(8); п — количество аварий.
4. При определении периода эксплуатации спасательного судна необходимо учитывать коэффициент нагрузки, рассматривающий вероятность аварийных случаев за короткий период ^|21 времени:
Гэ=Гаг-(365-Гремидок),
= 0,4,
где Т Ремидок — среднегодовая продолжительность стоянки судна на ремонте и доковании.
Выпуск 2
Выпуск 2
5. При проектировании спасательного судна, должны учитываться погодные условия. Коэффициент снижения скорости спасательного судна можно определить по следующей формуле:
кпог = 0,90-0,95.
6. Время прибытия спасательного судна к месту происшествия:
где Тчел — время выживания человека при нахождении в морской воде при температуре 20-25 °С.
7. Возможность оказания помощи аварийным судам водоизмещением до 5 тыс. т.
8. Количество спасательных судов должно быть не меньше пяти, так как каждый центр по поиску и спасению пропавших должен иметь лишь одно спасательное судно и одно судно запаса в случае ремонта основного спасательного судна или для совместного проведения сложных спасательных работ.
1. Свободная энциклопедия Википедия [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/
2. Прибрежные информационные станции Вьетнама [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.vishipel.com.vn/
3. Регистр Вьетнама [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www1. vr.org.vn/
4. Зуев В. А. Оптимизационные задачи проектирования судов: учеб. пособие / В. А. Зуев. — Н. Новгород: Нижегород. политехн. ин-т, 1991.
УДК 656.6.08 С. В. Ермаков,
ЭКСПЕРТНОЕ ОЦЕНИВАНИЕ КАК ОСНОВА ПОСТРОЕНИЯ МЕТОДА ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ СЛОЖНОСТИ НАВИГАЦИОННОЙ СИТУАЦИИ 122^ EXPERT EVALUTION AS THE BASIS OF BUILDING METHOD OF FORMALIZED ASSESSMENT OF COMPLEXITY OF NAVIGATIONAL SITUATION
Приведены методика и результаты экспертного оценивания сложности различных навигационных ситуаций и значимости компонент навигационной ситуации, являющиеся итогом первого этапа решения задачи построения метода формализованной оценки сложности навигационной ситуации.
Г чел і г\
= 12 ч.
Список литературы
аспирант,
«Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота» ФБГОУ ВПО «Калининградский государственный технический университет»
