Алгоритм оценки эколого-экономической безопасности деятельности предприятий железнодорожной отрасли Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

АЛГОРИТМ ОЦЕНКИ ЭКОЛОГО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

КУЗИНА Е.Л.,

кандидат экономических наук, доцент, Ростовский государственный университет путей сообщения,

e-mail: Kyzina2008@yandex.ru

Статья посвящена обоснованию подходов к разработке методики эколого-экономической оценки состояния окружающей среды в условиях функционирования предприятий-природопользователей с учетом экологической безопасности от их деятельности. Обоснованы предложения по использованию эконометрического моделирования для предотвращения ущерба окружающей среде от воздействия на нее антропогенных факторов функционирующих предприятий, включая аварийные ситуации.

Ключевые слова: эколого-экономическая оценка; окружающая среда; природные ресурсы; природоохранные мероприятия; прибыль.

Article is devoted a substantiation of approaches to working out of a technique of an ecology-economic estimation of a state of environment in operating conditions of the enterprises- environmental taking into account ecological safety from their activity. Offers on use econometrical modeling for prevention of a damage to environment from influence on it of anthropogenous fac-tors of the functioning enterprises, including emergencies are proved.

Keywords: ecology-economic estimation; environment; natural resources; nature protection actions; the profit.

Коды классификатора JEL: L92, Q57.

Интеграция требований по обеспечению безопасности использования природных ресурсов, по охране окружающей среды и экономической целесообразности (прибыльности) в системе экологического менеджмента качества окружающей среды представляет собой принципиально новое научное направление в теории и практике построения процессной структуры на предприятиях и в организациях, что является весьма актуальной проблемой [12].

Особая актуальность и огромная значимость разработки самых различных проблем, связанных с рационализацией природопользования и защитой окружающей среды, обусловили существенный рост научно-исследовательских работ в этой области [1]. Решение экологических проблем рационального природопользования предполагает привлечение целого комплекса различных областей научного знания, в том числе: социологии, экономики, общей теории систем. Обобщение результатов этих исследований требует применения комплексного проблемноориентированного подхода[6].

Решению проблем менеджмента качества и охраны окружающей среды, безусловно, способствует общая теория менеджмента, значительный вклад в разработку которой внесли Балацкий О., Мельник Л., Яковлев А., Голуб А., Струкова Е., Львов Д., Глазьев С., Фетисов Г., Фатхутдинов Р., Браверман А., Саулин А., Бакли П., Чапек В., Олдак А.Г., Глазычев В.Л. и др. Большой вклад в решение проблем по охране и обеспечению качества окружающей среды внесли Емельянов Е., Пахомов Ю., Бакли П.,. Ясин Е., Бим А., Шмелева Н., Марголин Г., Лебедева Н., Макеев В. Мамаев Э., Чистякова С. и др. [2, 3, 5, 8, 9, 10, 14, 15]

Развитие теории и практики менеджмента качества окружающей среды приводит к формированию все новых направлений, которые, несомненно, нуждаются в своем теоретико-методологическом обосновании [13]. Одним из таких направлений по праву считается системный экологический менеджмент качества окружающей среды [4]. Если окружающая среда имеет хорошее качество, то люди могут получить определенный доход, выражаемый как в моральном, так и материальных благах. Если общество устанавливает ограничения на загрязнение окружающей среды, то оно получает доход, а ее ресурсы уже становятся недоступными для предприятий. Общество стремится монополизировать эти ресурсы, чтобы уменьшить ущерб, а предприятие - чтобы сократить природоохранные издержки [11].

Особенность железнодорожной отрасли заключается в том, что ее деятельность, с одной стороны, наиболее эффективна при перевозках на средние и дальние расстояния, удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещает различные виды продукции между производителями и по-

© Е.Л. Кузина, 2011

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 4 Часть 2

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 4 Часть 2

требителями, осуществляет общедоступное транспортное обслуживание населения, а, с другой стороны, пролегает по урбанизированной территории и оказывает влияние на ее окружающую среду.

Рассмотрим проблему ценности «чистой» окружающей среды с точки зрения отдельного потребителя. Обозначим все потребительские блага, через С, а состояние окружающей среды - N. Потребитель стремится найти для себя максимум функции и (СЛ). Эта функция возрастает по С и по N. Но потребитель ограничен в средствах, обладая ограниченной суммой денег К, и может потратить определенную часть этих средств для приобретения потребительских благ, а другую часть - вложить в охрану окружающей среды, приобретая тем самым относительно лучшее ее качество [7].

В исследуемой нами проблеме в качестве потребительских благ рассматриваются продукция, работы, услуги предприятий и организаций производственного сектора экономики. Допустим, что эти продукция, работы, услуги приобретаются по цене Р1, а за улучшение состояния окружающей среды необходимо платить Р2 . Задача, которая стоит в данном случае перед потребителем продукции, работ, услуг, может быть записана с эконометрических позиций следующим образом:

U (C,N) ^ max ; (1)

Pj C + Р2 N < К ; (2)

C > 0 ; N > 0 . (3)

Произведя для задачи (1)-(3) несложные математические преобразования, получим следующие соотношения:

ди(С,М)/ дС = Р/ ; (4)

ди (СЛ/)/ дN = Р/ , (5)

где: 1-множитель Лагранжа или двойственная переменная к ограничению (2).

Из (4) и (5) следует пропорция:

ди(С, Ы)!дС _ Ц_

ди(с , ы)/дЫ ~ Р2 , (6)

которая позволяет установить, что отклонение предельных эффектов равно соотношению цен. Если С* и -

оптимальные решения задачи (1)-(3), то тогда могут быть определены функции спроса:

C = f (Р, Р, К) ; (7)

N = f (Р, Р, К) . (8)

Спрос на продукцию, работы, услуги и спрос на состояние окружающей среды функционально связаны, как с ценами на данные услуги, так и с тем, какими финансовыми возможностями обладает потребитель. Зная функции спроса на продукцию, работы, услуги предприятий производственного сектора экономики и на состояние окружающей среды, можно записать функции расходов на окружающую среду и «приобретение» продукции, работ, услуг:

R (С) = РС = Р1!1 (P, P, К) ; (9)

R (N) = Р2N = Р£ (P, P, К). (10)

Для проведения анализа функций спроса и расходов на охрану окружающей среды обратимся к простой модели, построенной на основе (1) с учетом эконометрических зависимостей):

((С - a)“ (N - bf"а) ^ max ; (11)

PC + PN < K ; (12)

С > 0; N >0 . (13)

Константы а и Ь задают нижние границы потребления продукции, работ, услуг, ниже которых не может снизиться спрос ни на них, ни на состояние окружающей среды в территориальных зонах функционирования объектов производственного сектора. Эта задача имеет решение только в том случае, если Рга+Р2Ь>К. Таким образом, в первую очередь необходимо обеспечить качественное потребление продукции, работ, услуг на минимальном уровне.

Учитывая экономические показатели охраны окружающей среды в рассмотренной выше эконометрической модели для предприятий сферы материального производства, можно сделать вывод, что если предотвращенный экономический ущерб окружающей среде от реализации мероприятия по ее защите, окажется больше суммарных затрат на эти мероприятия, включая плату за ее загрязнение, то предприятие-природопользователь получит экономическую выгоду, в противном случае оно окажется в убытке. Коэффициент экономической безопасности можно определить как отношение предотвращенного экономического ущерба к суммарным затратам на природоохранные меропроиятия.

Таким образом, эконометрическое моделирование позволяет осуществить прогноз экономических показателей хозяйственной деятельности предприятий и организаций и имитацию возможных сценариев их экономического

алгоритм оценки эколого-экономической безопасности.

157

развития. При постановке задач эконометрического моделирования нами определен их иерархический уровень и профиль. Анализируемые задачи направлены на решение вопросов инвестиционной и финансовой политики с учетом экономических особенностей охраны окружающей среды.

Исходя из приведенной эконометрической модели методика принятия управленческих решений на основе оценки экологической безопасности в условиях функционирования предприятий железнодорожного транспорта должна строиться по следующему плану:

❖ проведение сбора фактических данных по рассматриваемому объекту, включающих экономические показатели (балансовую стоимость, предполагаемую прибыль), стоимостную оценку объектов, находящихся в зоне экологического воздействия рассматриваемого предприятия, статистические данные по уровням воздействий выделенных экологических факторов, по авариям на аналогичных объектах других транспортных систем, экспертные оценки по вероятностям возможных происшествий;

❖ выявление возможных факторов экологической опасности на основе пофакторной и коплексной оценки состояния окружающей среды в территориальных зонах функционирования рассматриваемых предприятий;

❖ ранжирование факторов экологической опасности на первостепенные, которые необходимо учитывать в модели, и второстепенные, которые можно в ней не учитывать;

❖ построение эконометрической модели функционирования предприятий при помощи аппарата вероятностностатистической теории;

❖ расчет максимально допустимого уровня коэффициента экологической безопасности от предприятий с точки зрения экономической целесообразности их функционирования;

❖ сопоставление расчетного уровня коэффициента экологической безопасности с его нормативными значениями для определения зоны с благоприятными или относительно благоприятными эколого-экономическими условиями;

❖ если значение расчетного коэффициента экологической безопасности не попадет в указанные зоны, то на рассматриваемом предприятии необходима «экологическая санация», то есть разработка и реализация системы природоохранных мероприятий с целью сокращения уровня экологической опасности [7].

Процесс эконометрического моделирования целесообразно разбить на шесть основных этапов:

1-й этап (постановочный), который включает определение конечных целей моделирования, набора участвующих в модели факторов и показателей, а также их роли;

2-й этап (априорный), который включает предмодельный анализ экономической сущности исследуемых предприятий, формирование и формализацию априорной информации, в частности, относящейся к исходным статистическим данным и случайным остаточным составляющим;

3-й этап (параметризация), который представляет собой собственно моделирование, т.е. выбор состава и формы входящих в модель связей;

4-й этап (информационный), включающий сбор необходимой статистической информации, т.е. регистрацию значений участвующих в модели факторов и показателей на различных временных или пространственных тактах функционирования изучаемой региональной железнодорожной транспортной системы;

5-й этап (идентификация модели), который включает статистический анализ модели и статистическое оценивание ее неизвестных параметров;

6-й этап (верификация модели), заключающийся в сопоставлении реальных и модельных данных, проверке адекватности модели и оценке точности модельных данных.

Используя эконометрическую модель, предположим, что ущерб окружающей среде от воздействия на нее антропогенных факторов функционирующих предприятий, включая аварийные ситуации, превзойдет предполагаемую

прибыль многократно. Экспертная оценка вероятности воздействия такого масштаба равна К. Тогда вероятность

экологически благополучного функционирования предприятий

Р,=(1-К), (14)

а вероятность нанесения ущерба - Ру=К.

За сумму N можно провести дополнительную экспертизу по оценке необходимости, разработку и проектирование комплекса природоохранных мероприятий для условий функционирования предприятий. Надежность таких дополнительных работ составляет L. Обозначим через А получение положительного результата дополнительных работ, а через А - отрицательного результата. Тогда вероятность того, что положительный результат дополнительно проведенных работ обеспечит экологически благополучное функционирование предприятия, будет иметь вид:

Р(А) - Р(1-А1) - L (15)

В ходе дальнейшего принятия решений о целесообразности реализации комплекса природоохранных мероприятий необходимо выбрать наибольшую из величин А и В (условия максимизации). Итак, дальнейшее функционирование предприятий без дополнительной реализации комплекса природоохранных мероприятий экономически целесообразно, если математическое ожидание А будет больше финансового результата. В противном случае дальнейшее функционирование рассматриваемых предприятий допустимо только в условиях реализации комплекса природоохранных мероприятий. Использование эконометрической модели в практических целях может обеспечить в условиях

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 4 Часть 2

ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 4 Часть 2

эффективного функционирования предприятий железнодорожной отрасли выбор оптимального комплекса природоохранных мероприятий для обеспечения эколого-экономической безопасности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бачурин А. Новое в организации хозяйственных структур // Экономист. 1997. № 2. С. 12-18.

2. Бакли П. Рисковое поведение как стратегия менеджмента // Социальные и гуманитарные науки. 2007. № 4. С. 24-32.

3. Бим А.С., Шмелева Н.А., Марголин Г.Р. Анализ и перспективы институциональных преобразований в экономике России // Экономика и математические методы. 2002. № 1. С. 34-39.

4. Браверман А., Саулин А. Интегральная оценка результатов работы предприятий // Вопросы экономики. 1998. № 6. С. 11-19.

5. Емельянов Е.Н., Пахомов Ю.В. Проведение системных организационных изменений // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. № 3. С. 21-28.

6. Клейнер Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 2006. 452 с.

7. Кузина Е.Л. Эколого-экономическое обоснование принятия решений по устойчивому развитию урбанизированных территорий в зонах функционирования системы железнодорожного транспорта: монография. Рост. гос. строит. ун-т. Ростов-на-Дону: Изд-во РГСУ, 2010. 152 с.

8. Лебедева Н.Н. Институциональный механизм экономики: сущность, структура, развитие // Экономика и развития региона: проблемы, поиски перспективы: Ежегодник. Вып. 1. Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2002. С. 14-18.

9. Макеев В.А. Метод улучшения качества — косоугольная матрица. В сб. Научно-теоретич. конф. «Транспорт-2001». Ростов-н/Д: РГУПС, 2001. С. 175-176.

10. Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели: монография. Ростов-н/Д: Изд-во РГУПС, 2005. 195 с.

11. Петраков Н.Я. Методологические аспекты процессов трансформации в экономике России // Экономическая наука современной России. 2001. № 2. С. 21-32.

12. Посталюк М.П. Функциональная роль инновационных отношений в экономической системе // Проблемы современной экономики. 2006. № 1(17). С. 22-29.

13. Радыгин А., Гутник В., Мальгинов Г. Структура акционерного капитала и корпоративный контроль: контрреволюция управляющих? // Вопросы экономики. 2000. № 10. С. 52-59.

14. Чистякова С.Б. Охрана окружающей среды. М.: Экспресс, 2008. 424 с.

15. Ясин Е. Рост и развитие российской экономики // Менеджмент сегодня. 2005. № 4. С. 28-36.