CC BY
21
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
ИНСТИТУТ НАУЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПО ОБЩЕСТВЕННЫМ НАУКАМ
СОЦИАЛЬНЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ И ЗАРУБЕЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА
РЕФЕРАТИВНЫЙ ЖУРНАЛ СЕРИЯ 2
ЭКОНОМИКА
1
издается с 1972 г. выходит 4 раза в год индекс РЖ 2 индекс серии 2,2 рефераты 96.01.001-96.01.076
МОСКВА 1996
24%, пока их участие в капитале чилийских компаний составляет 12% суммы их активов, которая оценивается в 36 млн. долл. В 1992 г. УПФ добилось возможности вкладывать капитал за границей, однако до сих пор не использовало ее. Вероятно, в ближайшее время чилийские пенсионные фонды начнут участвовать в процессах приватизации в других странах Латинской Америки.
Несмотря на все признаки успеха реформы пенсионной системы Чили, этот успех оценивается специалистами как “незавершенный”, поскольку ни один человек еще не выплачивал взносы по новой системе на протяжении всей своей трудовой карьеры и не получал соответствующей пенсии по новому режиму.
JI. А. Зубченко
96.01.057. ПОЧЕМУ АНГЛИЙСКИЕ РАБОЧИЕ ПРЕДПОЧИТАЮТ ЕЗДИТЬ НА РАБОТУ НА АВТОМОБИЛЕ, А НЕ В ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ.
Why workers are moving to cars // Labour research.— L., 1995 .— Vol. 84, № 1 .— P. 17-18.
Утверждение, что дороги Великобритании перенасыщены автомобилями, по мнению английских исследователей, не учитывает факта отсутствия стимулов к использованию для поездок на работу общественного транспорта. Темпы удорожания стоимости проезда по железной дороге и на общественном транспорте в черте Лондона вдвое выше темпов инфляции. Это сократило спрос на сезонные билеты и вынудило работников пересесть в автомобиль. В настоящее время ис-‘ пользуют для поездок на работу автомобиль или микроавтобус более 2/3 работников-мужчин (в 1981 г. — 59%) и 52% работающих женщин (37%). В то же время общественным транспортом пользуются 12% мужчин и 20% женщин (против 17 и 30% в 1981 г.). На велосипеде ездят 3 и 2% (в 1981 г. — 4 и 3%), пешком ходят 8% мужчин и 17% женщин (11 и 23%) (с. 18).
Как отметила в 1994 г. Королевская комиссия по вопросам загрязнения окружающей среды, если дорожное движение в стране будет продолжать расти нынешними темпами, то это нанесет серьезный ущерб здоровью населения и окружающей среде. В декабре 1994 г. английское правительство пришло к выводу, что дорожное строительство не сократит “пробки” на дорогах, а приведет только к более интенсивному использованию автотранспорта. Поэтому необходимы меры для сокращения темпов роста числа владельцев автомобилей, что позволит сократить скученность на дорогах и загрязнение воздуха. В то же время использование автомобиля стимулируется работодателями, которые предоставляют своим работникам 2,6 млн. фирменных автомо
билей, что составляет 1/10 автопарка Великобритании. При этом сократилось использование автобуса для поездок на работу. В 1981 г. — каждый девятый, в 1991 г. — каждый семнадцатый англичанин, а среди женщин — в.1981 г. каждая четвертая и в 1991 г. — каждая седьмая пользовались автобусом. Несколько увеличилось использование метро при сокращении поездок железнодорожным транспортом.
Региональные различия в использовании транспорта в Великобритании достаточно велики. В сельских графствах автомобилем пользуются более 80% работников, а в Большом Лондоне соответственно почти половина мужчин и свыше 1/3 женщин. При этом 72% лондонцев, использующих автомобиль для поездок на работу, имеют парковку, обеспечиваемую работодателем (с. 17).
Главный фактор, определяющий выбор вида транспорта, — стоимость поездки. Поездки общественным транспортом в 80-е годы стремительно дорожали: с 1984/1985 г. рост стоимости проезда в автобусе и метро Лондона на 1/3 превысил темпы инфляции. На железных дорогах Юго-Востока проезд подорожал за 80-е годы на 25%. Только 13% наемных работников живут без автомобиля, но, покупая его, они считают его самым дешевым средством для поездок на работу. 35% владельцев автомобилей, мотоциклов и велосипедов тратят на транспорт менее 600 ф. ст. в год. Среди использующих общественный транспорт только 19% расходуют на транспорт менее 400 ф. ст., а 40% тратят на покупку сезонных билетов 500-1000 ф. ст. в год. Пока что используют велосипед всего 2,5% работников, но к 2005 г. на нем будет совершаться 10% поездок (с. 18).
Почти 60% работающих женщин и 44% работающих мужчин живут в радиусе менее 3 миль от места работы, и некоторые из них тратят менее 20 мин. при поездке на велосипеде. Среди работодателей растет осознание того, что надо платить за желание использовать велосипед для деловых поездок (например, 5 ф. ст. в неделю, как предложено в Лондонском графстве). Некоторые автовладельцы получают дотацию в размере 12 ф. ст. в неделю. Признано реальным платить 30,7 пенсов (при минимуме в 24,7 пенса) за каждую милю передвижения, что уже осуществляется при поездках на автомобиле.
В заключение указывается, что общественный транспорт должен стать более доступным для англичан (велосипед не может считаться панацеей), причем фирмы должны обеспечивать своим работникам бесплатные сезонные билеты. Например, в Париже субсидирование поездок на работу стало нормой: с 1983 г. компании оплачивают половину стоимости проезда городским транспортом. Французские компании перечисляют транспортным компаниям 1-2% фонда заработной платы (с. 18).
В. Г. Былое
