CC BY
148
9.3. ВИНА КАК НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА
Кумалагова Татьяна Тамерлановна, аспирант, кафедра гражданского и трудового права Российский университет дружбы народов
Контакты автора: gulayivasya@mail.ru
Аннотация. Статья посвящена одной из актуальных тем международного морского права - ответственности перевозчика и в частности вине перевозчика как необходимой составляющей этой ответственности. Основная содержательная ценность статьи в конструктивных предложениях по совершенствованию российского законодательства.
Ключевые слова: вина, морской перевозчик, ответственность, законодательство, необходимое условие
GUILT AS A NECESSARY CONDITION OF LIABILITY OF THE SEA CARRIER
Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, chair civil and the labor law, the People’s friendship university of Russia, postgraduate student
Annotation: The article deals with one of the important topics of international maritime law - liability of the carrier, and in particular the fault of the carrier as a necessary component of this responsibility. The main informative value of articles is in the constructive proposals for improvement of Russian legislation.
Keywords: guilt, sea carrier, liability, legislation, a necessary condition Важнейшей гарантией прав грузоотправителей и грузополучателей по договору международной морской перевозки грузов является надлежащее исполнение перевозчиком своих обязанностей. Результатом исполнения перевозчиком своих обязанностей в самом лучшем случае является сохранная перевозка груза в том виде, в котором груз был принят в ведение перевозчика. В случае, когда такая обязанность не исполнена, либо исполнена ненадлежащим образом - нужно говорить о нарушении, которое может принести значительный вред получателю, отправителю груза, либо его собственнику.
В целях предотвращения таких негативных последствий как национальными, так и международными конвенциями установлен институт гражданско-правовой ответственности международного морского перевозчика. Так ст.12 Конституции РФ относит гражданско-правовую ответственность к одному из способов защиты гражданских прав.
Тема сущности ответственности морского перевозчика является довольно разработанной, освещается
как в работах отечественных, так и в работах зарубеж-
1
ных авторов .
В основе гражданско-правовой ответственности ле-
1 Среди отечественных авторов можно отметить: Витрянского В.В., Гревцову Т.П., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Холопова К.В., Чарцеву Н.Е., Шутенко В.В. и др. К зарубежным ученым, которые работали над этим вопросом можно отнести: Блэка Ч.Л., Гилмора, Скраттона Т.Е., Сце Пинг-фат, Уинг Уинг Зоу, Харди Айвами Е.Р.и др.
жит правонарушение2. В.В. Шутенко отмечает, что для возникновения ответственности необходимы четыре взаимосвязанных элемента: противоправное поведение; возникновение убытков; причинно-следственная связь между противоправным поведением и возникшими убытками; вина. Без какого-либо из этих элементов гражданско-правовая ответственность не возникает3. Н.Е. Чарцева пишет, что положения доктрины о правонарушении и его составе полностью применимы к такому правонарушению как неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору международной морской перевозки, удостоверенной коносаментом4. В свою очередь необходимо отметить, что нет видимых препятствий для применения указанной концепции так же к морским перевозкам по чартеру.
Одной из ключевых составляющих гражданско-правовой ответственности перевозчика является его вина. Л.А. Лунц, определял вину, как отношение лица к его собственному противоправному поведению, она определяется как интеллектуальным моментом (предвидением, пониманием реально-возможных последствий данного поступка), так и волевым моментом (желанием или нежеланием этих последствий или безразличным отношениям к этим последствиям)5.
Ст.401 ГК РФ закрепляет принцип виновной ответственности за правонарушения. На вину, как на основание возникновения ответственности морского перевозчика указывает так же пп.12 п.1 ст.166 КТМ РФ 1999г. То есть, для возложения на перевозчика имущественной ответственности за недостачу, утрату, или повреждение груза достаточно его вины любой степени. Если ущерб грузу причинен не только по вине перевозчика, но и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. В этом случае размер ответственности перевозчика устанавливается по сопоставлению степени или тяжести его вины и вины грузооправителя и грузополучате-ля6.
Однако такая позиция является довольно спорной среди российских ученых цивилистов. Основанием спора является п.1 ст.166 КТМ РФ 1999г., где перечисляется перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика (в правовой доктрине их принято называть каталогом исключений). Среди них: непреодолимая сила; опасности и случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасению людей или разумные меры по спасению имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и т.д.); военные действия и народные волнения; действия или бездействия отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль; незаметные
2 Довольно удачное определение понятие гражданского правонарушения можно найти в работах Иванова А. А., который определял гражданское правонарушение, как «противоправное деяние, направленное на нарушение имущественных и личных прав других лиц». См: Иванов А.А.. Виды правонарушений. Теория государства и права: Учебник для вузов// Под ред. Рассолова М.М.. М. 2004. С. 476.
3 Шутенко В. В.. Коносамент. Ответственность морского пере-возчика//Спб.2007г. С.22.
4 Чарцева Н.Е.. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту// дисс. на соиск. науч. ст. к.ю.н. Москва. 2004г. С. 113-113.
5 Новицкий И.Б., Лунц Л.А.. Общее учение об обязательстве//М. 1950г. С. 319-320.
6 Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за не-
сохранность груза.//Л. 1973. С.7
Бизнес в законе
5'2010
по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично.
В данном случае КТМ РФ 1999г. с небольшими изменениями воспроизводит перечень исключений, содержащихся в п. 2 ст. 4 Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной протоколом от 23 февраля 1968 года (Гаагско-Висбийские правила), которые последовали традициям Английского права и нормам американского законодательства о торговом мореплавании. Далее этот перечень был воспроизведен в п.7 ст.5 Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). В соответствии с п.2 ст. 17 Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила), перевозчик полностью, или частично освобождается от ответственности, если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины.
Для английского права такая ситуация вполне закономерна и связана с тем, что, как пишет Ричард А. Лорд: «В соответствии с положениями общего права, в целях обеспечения прав грузовладельцев была установлена абсолютная ответственность перевозчика за груз. То есть для получения возмещения грузовладельцу достаточно доказать, что отправитель сдал груз в удовлетворительном состоянии, а получил с какими-либо дефектами» 7 Это значит, что для признания ответственности перевозчика за ущерб такой критерий как вина для английского права не является необходимым. Так, Г. Гилмор и Ч. Блэк отмечают, что когда ущерб грузу причинен в результате перевозки по коносаменту «с оговорками», неизменной остается презумпция того, что ущерб грузу причинен в результате действий перевозчика. Однако для освобождения перевозчика от ответственности ему необходимо доказать, что действие в результате которого грузу был причинен ущерб входит в перечень оговорок . Таким образом можно говорить о презумпции полной ответственности морского перевозчика.
При этом Т.Е. Скраттон указывает на то, что существует перечень обстоятельств, действие которых освобождает перевозчика от ответственности. Среди них:
1. Божий промысел (Act of Good)9.
2. Действия врагов короля (Act of Queens enemies)10.
7 Richard A. Lord. Williston on Contracts// Database updated May 2010. www.westlaw.com.
8 Black Ch. L., Gilmore G.. The Law of Admiralty//Brooklyn. 1957. P.121
9 Такая оговорка свойственна только странам общего права и именно в такой формулировке имеет место в коносаментах и чартерах. Под действие этой оговорки подпадают любые случаи, произошедшие в результате действия естественных сил строго без человеческого участия, которые он не мог предвидеть и предотвратить. В качестве примера можно привести внезапную молнию, или внезапный сильный ветер. См: Hardy Ivamy E.R.. Payne and Ivamys Carriage of Goods by Sea// London. 1979. P.155-156 (пер. авт.).
10 По этой оговоркой не принято понимать, например действия грабителей. Эта оговорка распостраняется на действия лиц, нарушающих интересы государства и общества и не подподающих под юрисдикцию данного государства. Если оговорка о «Действиях врагов короля» не внесена в коносамент, то перевозчик будет так же нести ответственность за эти действия. См: Hardy Ivamy E.R.. Payne and Ivamys Carriage of Goods by Sea// London. 1979. P.156 (пер. авт.).
3. Утрата груза в результате общей аварии11.
Ответственность судовладельца по нормам общего права США так же построена на принципе «исключительных рисков». Как отмечают Г. Гилмор и Ч. Блэк, за пределами признаваемых исключений, ответственность судовладельца не основана на вине12.
Для российского правоприменителя конструкция, включающая в себя «каталог исключений» представляется неудобной и непонятной. Поэтому она вызывает немало споров.
Такое положение разделило научную общественность на две группы. Первая группа считает, что для возникновения ответственности перевозчика необходимым условием является наличие вины (О.Н. Садиков, Т.А. Фадеева, Г.Г. Иванов)13, ссылаясь при этом на положения ст. ст. 401 и 796 ГК РФ, резюмирующих принцип виновного привлечения перевозчика к ответственности.
Другая группа, склона полагать, что перевозчик несет ответственность во всех случаях, кроме тех, которые прямо названы законом, как случаи исключающие ответственность морского перевозчика. Среди самых ярких представителей этой точки зрения можно назвать В.В. Витрянского, который пишет: «Представляется, однако, что определенные в транспортных уставах и кодексах обстоятельства, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора(при их надлежащем доказывании нарушителем), никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины. Подобный подход законодателя свидетельствует скорей об обратном: согласно п.3, ст.401 ГК РФ, лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Однако иное может быть предусмотрено законом или договором. Применительно к обязательствам по перевозке грузов, транспортные уставы и кодексы и определяют это самое «Иное», то есть дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая конструкция ответственности не имеет ничего общего с принципом ви-
14
ны»14.
Такая точка зрения является довольно спорной, так как в соответствии со ст.796 ГК РФ «перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». То есть, говоря об ответственности перевозчика, Гражданский Кодекс РФ называет вину в качестве необходимого условия для возникновения ответственности перевозчика. Данное положение статьи является им-
11 Scrutton T.E.. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading// London. 1964. P.201.
12 Gilmore G. Black Ch. The law admiralty//New York: 1975 p. 140
13 Садиков О.Н. Правовое регулирование международных пе-ревозок//М.1981. С. 84-85; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания СССР под ред. А.Л. Маковского//М.1973 С.202; Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в российской федерации//М.2002. с.203
14 Витрянский В.В.. Ответственность по договору перевозки груза// Хозяйство и право № 5, 2001.
перативным.
При этом, анализируя положения п.2 ст.3 ГК РФ, в соответствии с которой, нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать положениям Гражданского Кодекса, можно прийти к выводу о то, что иные другие основания исключения ответственности перевозчика, кроме как отсутствия в его действиях и в действиях его агентов признаков вины являются не соответствующими положениям ГК РФ и недопустимыми.
Что касается ссылок на ст.401 ГК РФ, которая устанавливает возможность привлечения к ответственности даже в случаях отсутствия в действиях причинителя вреда вины, то стоит отметить, что указанная статья предусматривает такую возможность в случае, если она предусмотрена законом или договором. В рассматриваемом случае такой возможности ГК РФ, стоящий по иерархии нормативных актов выше, чем КТМ РФ, не предусмотрел.
Встает вопрос о том, в чем заключается смысл «каталога исключений»? Каким целям он служит и какие задачи решает?
А.К. Жудро и Ю.Х Джавад отмечают, что эти обстоятельства (входящие в каталог исключений - мое прим.) очерчивают примерный перечень случаев, когда перевозчик освобождается от ответственности15. Чуть выше авторы так же отмечают, что основным критерием наложения на перевозчика ответственности является вина. Тогда становится совсем непонятным к чему эти иллюстрации? Большинство норм Российского права не включают в свою конструкцию каких-либо иллюстраций.
Так же непонятным является назначение того самого «каталога» в п.2 Гаагско-Висбийских Правил. Дело в том, что ст.5 Гаагско-Висбийских Правил и общая договоренность к этой конвенции предусматривают, что ответственность морского перевозчика не смотря на каталог исключений должна основываться на вине перевозчика.
В данном случае трудно согласиться с мнением судьи Вилнер С. Дж., высказанное им в рассуждениях о критериях вины перевозчика, которое приводит в своей книге ученый Сце Пинг-фат: «Критерий, который используется судами для определения наличия вины перевозчика должен носить объективный характер»16.
Дело в том что понятие вины само по себе носит субъективный характер, то есть под виной принято понимать субъективное отношения лица к своим поступкам и к их последствиям поэтому выработка каких-либо объективных критериев в виде перечня случаев представляется неразумной и противоречащей самой сущности вины, как гражданско-правового института.
Сам Сце Пинг-фат в качестве критерия виновного поведения предлагает использовать формулу при которой, для признания перевозчика виновным, последний должен знать о противоправном характере того или иного действия и иметь возможность предотвратить его17. Нужно признать справедливость такой теории. И так же подчеркнуть, что все случаи, указанные в «каталоге исключений» подпадают под такие критерии. Соответственно, все случаи относятся к формам невиновного поведения.
Считаем совершенно обоснованной точку зрения Г.Г.
15 Wygpo A.K., flwaBag tö.X.. MopcKoe npaBo//M. 1974. C.238
16 Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hugue-Visbi and Hamburg Rules//Hamburg 2000. P.82
17 Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hugue-Visbi and Ham-
burg Rules//Hamburg 2000. P.83
Иванова, который пишет, что обстоятельства указанные в каталоге исключений носят случайный характер18.
Что касается российского гражданского законодательства, подотраслью которого является морское право, необходимо отметить, что такое перенесение норм международных конвенций во внутреннее законодательство, является не только противоречащим его традициям и принципам, но так же может ввести в заблуждение правоприменителя.
Исходя из сказанного, представляется необходимым внести изменения в п.1 ст.166 КТМ РФ 1999г., изложив его в следующей редакции: «Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов».
Список литературы:
1. Витрянский В.В.. Ответственность по договору перевозки груза// Хозяйство и право. № 5
2. Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза//Л. 1973.
3. Жудро А.К., Джавад Ю.Х.. Морское право//М. 1974.
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства
в Российской федерации//М. 2009г.
4. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания СССР под ред. А.Л. Маковского.1973 С.202; Правовое регулирование морского судоходства в российской федерации//М. 2002.
5. Новицкий И.Б., Лунц Л.А.. Общее учение об обязательстве/^. 1950г.
6. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок//М.: 1981.
7. Чарцева Н.Е.. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту// дисс. на соиск. науч. ст. к.ю.н. Москва. 2004г.
8. Шутенко В. В.. Коносамент. Ответственность морского перевозчика//Спб. 2007г.
9. Black Ch. L., Gilmore G.. The Law of Admiralty// Brooklyn. 1957.
10. Hardy Ivamy E.R.. Payne and Ivamys Carriage of Goods by Sea// London. 1979. Richard
11. A. Lord. Williston on Contracts//. Database updated May 2010//www.westlaw.com
12. Scrutton T.E.. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading// London. 1964.
13. Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hugue-Visbi and Rules// Hamburg. 2000.
РЕЦЕНЗИЯ
В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского законодательства РФ: «Вина как необходимое условие ответственности морского перевозчика».
В своей статье автор использовал как более ранние, так и современные работы зарубежных и отечественных авторов, отстаивающих различные точки зрения по вопросу ответственности и в частности вины, как составляющей ответственности международного морского перевозчика. Кумалагова Т.Т. в своей статье довольно полно раскрывает предмет исследования, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства в области торгового мореплавания.
В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.
Научный руководитель
Доцент, к.ю.н. Е.П. Ермакова
18 Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской федерации// М. 2009г. С. 283
