CC BY
698
11.2. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Епифанов Ю.А., Чебоксарский кооперативный институт Российского университета кооперации, кафедра теории и истории государства и права, соискатель
Аннотация. В данной статье изучены этапы становления правил дорожного движения в зарубежных странах. В средние века правила поведения на дороге определялись, прежде всего, социальным статусом передвигающегося. С появлением автомобиля обострилась необходимость обеспечения безопасности дорожного движения, что привело к созданию в Англии первых светофоров. На конференции ООН по дорожному движению, прошедшей в Вене в 1968 году, были приняты два основополагающих документа -Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. В статье также проанализированы современные правила дорожного движения, принятые в ряде развитых стран с различным экономическим укладом и конституционным устройством.
Ключевые слова: правила дорожного движения, безопасность дорожного движения, светофор, Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах
THE HISTORICAL DEVELOPMENT STAGES OF THE ROAD RULES ORGANIZATION IN FOREIGN COUNTRIES ARE EXAMINED IN THE ARTICLE
Epifanov U.A.
Annotation: In the medieval the road rules were determined first of all by the social status of the dapper. With the appearance of automobiles the need of ensuring traffic safety escalated, which led to the creation of the first traffic lights in England. At the UN Conference on the traffic rules, held in Vienna in 1968, two fundamental documents were adopted - The Convention on Road Traffic and the Convention on Road Signs and Signals. Modern traffic rules, adopted in several developed countries with different economic and constitutional structure, are also analyzed in this article.
Keywords: traffic rules, road safety, traffic lights, the Convention on road traffic, Convention on road signs and signals
Прослеживая эволюционный путь развития государств мира можно отметить, что по мере развития урбанизации возникала необходимость влияния властей на дорожное движение. Предпринимались попытки в какой-то мере облегчить положение пешеходов, оградив их от воздействия гужевого транспорта. В Риме существовал запрет на въезд телег и экипажей в дневные часы. Пользование колесницами было исключительной привилегией высших сословий.
В средние века экипажи практически отсутствовали, а правила поведения на дороге определялись, прежде всего, социальным рангом передвигающегося. В частности, рыцарь мог затоптать крестьянина, но все были
обязаны уступать проезду епископа или владетельного сеньора.
Быстрое развитие торговли, мануфактурного производства, денежного обращения вызвали бурный рост городов уже другого типа. Стремительно увеличилась численность населения, возникали новые связи между регионами. Росла интенсивность грузо- и пассажиропотоков на дорогах. Вместе с тем возникали и проблемы дорожного движения и его безопасности. В каждой стране их пытались решать по - «своему». Но общие тенденции рассматривались уже тогда.
Вместе с правилами, регулирующими дорожное движение, повсеместно вводилась и ответственность за их нарушения. Так в 1687г. в Северной Америке в Род-Аиленде, после несчастного случая с ребенком, задавленным всадником, за чрезмерно быструю езду был установлен штраф. В 1767г. в Англии был возобновлен закон, воспрещающий стоянку экипажей на улицах.
В 1822г. английские власти ввели уже настоящие правила о порядке движения: «держаться определенной стороны, не ехать слишком быстро, не приближаться в плотную к переднему экипажу, не загораживать другим дорогу и т. п.», кроме того, была установлена предельная нагрузка экипажей в зависимости от ширины колесного обода.
Создание в середине XIX в. двигателя внутреннего сгорания открыло дорогу развитию новой отросли - автомобилестроению, ведущему свою историю с 1887 г.
Первые законы, связанные с появлением автомобиля, устанавливали предельную скорость автомобиля: по государственным и большим дорогам - 6 км/ч; в населенном пункте - 3 км/ч. Запрещалось подавать звуковые сигналы на людных перекрестках. В Германии в начале века действовал закон, по которому на автомобилях можно было ездить только в определенные дни и только по разрешенному полицией маршруту.
В 1910г. в мире насчитывалось 20 млн. автомашин. Сделавшись одним из основных видов механических средств передвижения, автомобиль оказал сильнейшее влияние и на развитие дорожной инфраструктуры. Он вызвал не только широкое дорожное строительство во всех странах Европы и США, но и изменил сам тип дорожного покрытия. Магистрали нового типа особенно интенсивно стали строиться с 1930-х гг. в Германии и США. Необходимость обеспечения безопасности дорожного движения была очевидна еще в середине XIX в. Уже в 1860-е гг. в Лондоне появились уличные регулировщики, управляющие вручную световыми, газовыми сигналами. Первая же установка современных светофоров, первоначально двухсекционных, произошла в Англии в 1926г.
Причем в Англии и Германии сразу установился определенный порядок: красный сигнал помещался вверху, зеленый внизу. В городах СССР и США расположение красных и зеленых огней оставалось произвольным^,^.
Первые светофоры были сделаны в виде чашек похожих на черепаший панцирь, на которых имелись стеклянные прорези. Практически вместе с ними появились и переносные механические конструкции - семафоры, управлявшиеся вручную. В 1908г. Первым международным конгрессом и Международной туристической конференцией, состоявшимися в Париже, были утверждены первые четыре международных дорожных знака. Они обозначили «поворот», «ухабы», «железнодорожный переезд» и «перекресток». Первые международные «Общие правила езды по доро-
Епифанов Ю.А.
ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
гам на автомобилях» выработали представители автомобильных клубов 12 стран мира в 1909г. в Париже. Итоги длительной работы по созданию своего рода кодекса дорожного движения, обязательного для всех стран, подвела в 1968г. Конференция Организации Объединенных Наций по дорожному движению, прошедшая в Вене. На ней были приняты два основополагающих документа - Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Принятые документы легли в основу регламентации международного автомобильного движения и установления единообразия правил дорожного движения, основных правил и сигнальных знаков.
Первые жертвы дорожных происшествий официально были зарегистрированы в Англии в 1896 г. когда в результате автомобильных катастроф погибло 2 человека. За океаном трагический отсчет смертей под колесами автомобилей начался в 1899 г. В дальнейшем число пострадавших от автомобиля множилось с такой ужасающей быстротой, что приняло размеры и характер прямо - таки стихийного бедствия. Подобная ситуация складывалась по многим причинам: низкое качество дорог, несовершенство управления дорожного движения, несоблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения.
На современном этапе развития заслуживает внимания организация безопасности дорожного движения в одном из азиатских государств, называемым «экономическим чудом» - Республике Сингапуре.
При общей площади территории - 682,7 кв. км., и с населением около 4 млн. человек Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру. Общая протяженность улично-дорожной сети составляет 3122 км, из которых 150 км - скоростные шоссе. Общая численность транспорта - 693 тыс. единиц, из них автомобилей - 395 тыс. единиц. Ежедневно сюда прибывает 30 тыс. единиц иногороднего транспорта (в основном мотоциклисты).
В настоящее время доля перевозок общественным транспортом составляет - 63 %, частным - 37 %. В перспективе планируется поднять долю общественных перевозок до 75 %.
Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации -Управление наземного транспорта (УНТ), которое создано в 1995 г. в целях разработки системы организации дорожного движения мирового уровня. В настоящий момент в УНТ входят 4 подразделения: подразделение транспортных перевозок и дорог; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро).
К основным функциям относятся:
- информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, информационного радиоканала, управляемых дорожных знаков;
- повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возникших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транспорта, взаимодействие с дорожной полицией при возникновении ДТП, страховыми компаниями и вещательными средствами массовой информации).
Под влиянием объективных факторов, характерных для развития экономики европейских стран складывалась и совершенствовалась систем а обеспечения безопасности дорожного движения в Финляндии. Опыт
обеспечения безопасности в исследуемой сфере заслуживает внимания по причине достигнутых успехов.
В период с 1970г. по настоящее время в Финляндии наблюдается тенденция снижения числа погибших в ДТП - основного показателя аварийности (в 1970г. -1100 человек на 850 тыс. транспортных средств, в 2007г. - 415 человек на более чем 2100 тыс. транспортных средств).
Основным условием достигнутых результатов и дальнейшего сокращения уровня аварийности является усиление ответственности дорожных организаций за содержание дорог и участников дорожного движения за нарушение Правил дорожного движения.
Кроме того, позитивные сдвиги в динамике показателей аварийности стали следствием повышения эффективности деятельности по всем направлениям обеспечения безопасности дорожного движения, надлежащей организации взаимодействия различных государственных и негосударственных организаций в данной сфере.
В сфере обеспечения безопасности дорожного движения в Финляндии заняты следующие организации: Министерство транспорта и связи, Консультативный комитет по безопасности движения, Дорожная администрация, муниципалитеты, Государственное дорожно-строительное предприятие, полиция, Автотранспортная администрация, школы водителей, Центр автострахования, Центральная организация безопасности дорожного движения ТпкепШгуа" и др.
Как следует из анализа нормативных правовых актов Финляндии, основная задача полиции в сфере обеспечения БДД - мониторинг соблюдения ограничения скорости и других Правил дорожного движения, участие в обучении участников дорожного движения. Кроме того, полиция выполняет и ряд дополнительных функций. Например, контроль законности и правильности установки наружной рекламы. В соответствии с соглашением между полицией и Дорожной администрацией при внесении изменений в организацию дорожного движения региональные дорожные органы консультируются с представителями соответствующего полицейского управления. Принятое решение закрепляется подписанием соответствующего протокола.
В сфере обеспечения безопасных дорожного движения можно выделить следующие приоритетные направления:
1. Контроль за дорожным движением, в том числе путем применения автоматических (стационарных и мобильных)систем.
Общая протяженность дорог с такими системами достигла в 2007г. 322 км. В течение ближайших 3 лет при содействии полиции планируется обеспечить средствами автоматического контроля скорости 800 км автодорог.
2. Оптимизация скоростных режимов движения, в том числе ограничение скорости в зимний период на потенциально опасных участках дорог (фактически уменьшает скорость движения на 3 - 10 км/ч и соответственно снижает количество ДТП с пострадавшими на 15 - 20%), в целях создания условий, при которых ошибки участников дорожного движения не приводили бы к смертельным или серьезным травмам.
3. Совершенствование системы передачи информации о дорожно-транспортных условиях.
Во-первых, на важнейших автомагистралях в местах расположения площадок отдыха имеются информационные пункты Дорожной администрации, в которых
можно найти актуальную информацию, позволяющую выбрать оптимальный маршрут и время поездки.
Во-вторых, на дорогах необходимая для водителей информация передается с помощью управляемых дорожных знаков, информационных табло, радиовещательной связи. Дистанционное управление этими средствами ведется из транспортно-диспетчерских центров. Руководство ими осуществляется Дорожной администрацией во взаимодействии с полицией, аварийно-диспетчерскими центрами, добровольной службой помощи на дороге, строительными организациями, метеослужбой и другими организациями.
Кроме того, необходимо отметить, что в качестве инструмента для оценки влияния мероприятий по улучшению дорожных условий на обеспечение безопасности дорожного движения в дорожных организациях используется разработанная Техническим научноисследовательским центром Финляндии специальная компьютерная программа "TARVA". При работе с данной программой на основе различной информации об участке дороги, в том числе интенсивности движения, показателях аварийности, характеристиках элементов плана и профиля и т.д., определяется текущий уровень безопасности.
На наш взгляд заслуживают внимания принимаемые меры по обеспечению безопасности дорожного движения в области ужесточения штрафных санкций к нарушителям Правил дорожного движения. Анализ литературы и специальных источников говорит о том, что там, где жестче Правила дорожного движения и серьезнее наказание за их нарушение, показатели аварийности и травматизма ниже.
К примеру, в Великобритании полицейский имеет право открыть неправильно припаркованную машину и отогнать ее на штрафную стоянку даже в случае появления в этот момент владельца. В случае если это не удается сделать, вызывается эвакуатор. На владельца налагается штраф в размере 300 фунтов [2,33].
Пример Беларуси и стран Балтии наглядно демонстрирует, что введение высоких ставок штрафов и неукоснительное их применение способны снизить число нарушений на 30 - 50%.
В европейских странах с наиболее высокими ставками штрафов отмечается наименьшее число жертв в ДТП. Такими государствами (где на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей гибнет примерно 6 человек) являются Великобритания, Нидерланды, Швеция.
В некоторых европейских странах и Америке штраф за проезд на красный свет достигает 25 - 30% от уровня средней зарплаты. Непристегнутый ремень пассажира, едущего на заднем сиденье, в странах Евросоюза в среднем «стоит» 20 - 30 евро (850 - 1300 руб.).
Во Франции нарушителю скоростного режима направляется штраф в 135 евро. Однако если провинившийся заплатит его в течение ближайших семи дней, то он уменьшается до 90 евро. Но для тех, кто забудет или не захочет его платить, размер вырастает в арифметической прогрессии.
В различных штатах США (где пристегиваться обязательно) штраф за непристегнутый ремень составляет от 20 до 70 долларов. Штраф за непристегнутых детей
- от 50 до 500 долларов. Превышение скорости на 10 км/ч в разных штатах - от 100 долларов, свыше 20 км/час - около 200 - 250 долларов [3, 11 ].
Штраф за превышение скорости в 250 евро установлен в Бельгии. Столько же стоит использование мобильного телефона, неправильная парковка. Превы-
шение скорости на 20 км - 500 евро. Проезд на красный свет или езда в нетрезвом состоянии - от 2 до 5 лет тюрьмы.
Там, где незначительные штрафы, и негативная статистика подтверждает вывод, что в борьбе с нарушителями необходимы высокие штрафы. Италия - одна из худших стран Европы по дорожной безопасности: за десять лет 8 000 погибших и 250 000 раненых. Парковка - 32 евро. Превышение скорости на 10 км/ч - 30 евро, до 40 км/ч - уже 100 - 500 евро.
Штраф за выезд на перекресток в Латвии составляет 10 латов. 50 - 200 латов - за агрессивное и хулиганское вождение. 50 - 250 латов и лишение прав на 1 - 3 месяца - за концентрацию алкоголя в крови в пределах 0,2 - 0,5 промилле у водителей, стаж которых менее 2 лет. За вождение автомобиля пьяный водитель, не имеющий (не при себе, а в принципе) прав, должен будет заплатить штраф и не может сдавать на права от полугода до двух лет после нарушения. За разговор в машине по мобильному телефону без «хэндс-фри» 10 латов. За непристегнутый рамень безопасности 10 латов, а за езду с антирадаром штраф 40 латов и конфискация последнего [4, 3].
Таким образом, исследовав вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных государствах с различным экономическим укладом и конституционным устройством, мы пришли к выводу, что обеспечение БДД является задачей государственной. Степень влияния правоохранительных структур различна и определяется традициями, обычаями и менталитетом населения. В тоже время следует отметить значительный упор на применение программ, связанных с высокотехнологическими продуктами.
Опыт промышленно развитых стран, эффективность мер, призванных изменить модель поведения участников дорожного движения, в значительной степени зависит от того, насколько строго власть требует их соблюдения.
Список литературы:
1. Агуреева, О.В. В помощь пересекающему границу / О.В. Агуреева. - М.: ГроссМедиа, 2006 . - 256 с.
2. Крепышев, Н.В. - Международный опыт оценки результативности и финансового обеспечения безопасности дорожного движения / Н.В. Крепышев // Проблемы современной экономики. - 2008. - № 3(27).
3. Цаплина, П. Человек за рулем: защита прав и интересов / П. Цаплина. - М.: ГроссМедиа, 2006. - 319 с.
4. Шичанин, А.В., Гривков, О.Д. Что делать с маргиналами в домах и на дорогах? / А.В. Шичанин, О.Д. Гривков // Адвокат. - 2007. - № 8.
5. Щураков, А.П. Зарубежный опыт организации обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом / А.П. Щураков // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 8.
